En månad sedan rapporterade vi om att flera leasingbolag hade räknat fel på Supermiljöbilspremien. De räknade bort moms från premiebeloppet, vilket är fel då premien är momsfri. Det resulterade i att tusentals elbilister gick miste om runt 10,000 kronor var – deras leasingavtal minskades med endast runt 30,000 kronor istället för Supermiljöbilspremiens 40,000.

Det var vår medlem Barkborren som först påpekade felräkningen på vårt forum. Hans leasingbolag DNB hade räknat med moms på Supermiljöbilspremien. Av kommentarerna i forumtråden framkom att många andra leasingbolag gjort liknande misstag. De var nog inte vana vid att hantera skattefria statliga bidrag – vanliga bilar får ju inga såna.

Misstag kan alla göra, men mer oroväckande var oviljan bolagen uppvisade att rätta till dem. Folk fick skicka mejl efter mejl, ringa massor med telefonsamtal tills bolagen motvilligt rättade till felen. De som inte stod på sig fick ingen kompensation. Med tusentals kunder som var och en felräknades på runt tiotusen kronor handlar det om flera miljoner kronor bolagen håller tillbaka från sina kunder. Trots att de första kunderna hörde av sig och påpekat felet för över ett halvt år sedan hade fortfarande inget gjorts för att rätta till missförhållandet.

Vi på Tesla Club Sweden kontaktade därför leasingbolaget DNB (som hanterat de flesta Tesla leasingavtal) och krävde få veta hur de tänkte lösa frågan. Vi har fått följande svar:

”Det är riktigt att DNB för ett antal år sedan gjorde bedömningen att moms skulle utgå på supermiljöbilspremien. När DNB gjorde en sådan bedömning berodde detta på att DNB vid den tidpunkten var av uppfattningen att den korrekta hanteringen var att moms skulle utgå på beloppet. I sammanhanget bör nämnas att även andra finansbolag gjorde samma bedömning som DNB. Konsekvensen av detta har varit att DNB:s kunder inte har tillgodoräknats hela beloppet avseende supermiljöbilspremien eftersom momsbeloppet har avräknats. Jag vill dock understryka att momsbeloppet avseende varje enskild supermiljöbilspremie har inbetalats av DNB till Skatteverket. DNB har alltså inte behållit någon del av supermiljöbilspremien för egen räkning utan den del som inte har tillgodoräknats DNB:s kunder har därför tillfallit staten.

För en tid sedan kom det till DNB:s kännedom att det sannolikt inte var korrekt att moms skulle utgå på supermiljöbilspremien. I samband med detta startade DNB en intern utredning i syfte att utreda bl.a. om moms rätteligen inte skulle ha utgått på supermiljöbilspremien, vilka kunder (såväl befintliga som tidigare kunder) som är berörda av frågeställningen, hur DNB rent praktiskt ska kunna administrera och hantera en eventuell kompensation till berörda kunder samt hur DNB ska gå tillväga för att återfå det inbetalda momsbeloppet från Skatteverket. Eftersom frågeställningarna är komplicerade och berör ett stort antal kunder (och då även andra elbilskunder än Tesla-kunder) har detta utredningsarbete tagit tid. När du skriver att ni inte har sett någon aktivitet hos DNB vill jag därför klargöra att det har bedrivits aktivitet i frågan hos DNB. Under den tid som DNB har bedrivit detta utredningsarbete har vi valt att hantera de kunder som har hört av sig till DNB på individuell basis. Detta innebär dock inte att DNB har valt att särbehandla de kunder som har hört av sig utan vi har hela tiden haft för avsikt att behandla alla kunder på samma sätt så snart det interna utredningsarbetet var genomfört.

DNB har för en tid sedan beslutat att alla kunder som berörs av den aktuella frågeställningen (dvs. inte bara Tesla-kunder) ska kompenseras genom att (i) tillgodoräknas momsbeloppet avseende supermiljöbilspremien samt (ii) erhålla räntekompensation. Eftersom vi nu också börjar bli klara med vårt interna utrednings-/kartläggningsarbete kommer vi inom en snar framtid att börja kontakta berörda kunder. Vår målsättning är att samtliga berörda kunder ska ha erhållit kompensation senast den 1 oktober 2018.

Anders Funke | Administrativ chef | DNB Finans”

Enligt svaret hade alltså DNB skickat de felaktigt avdragna moms pengarna till skatteverket och det har tagit lång tid att komma fram till hur de ska få tillbaka dem. DNB Finans administrativa chef Anders Funke utlovar dock att senast 1 oktober i år ska alla berörda kunder få kompensation.

Det är glädjande att kunderna -i vissa fall efter flera år- äntligen kan få kompensation för bolagets misstag. Som själv egen företagare låter det dock konstigt att frågeställningen skulle varit ”komplicerad” och behövt stort ”utredningsarbete”. Misstag i momsbetalning till skatteverket kan justeras redan vid nästa momsbetalning, nästa månad. Och framför allt:

Om DNB nu visste om problemet och visste att ett stort antal kunder gått miste om väldigt stora summor på grund av deras misstag: varför informerade de inte? Varför skickade de inte ut ett informationsbrev till alla berörda kunder där de erkände sitt misstag och lovat rätta till den, även om det skulle ta långt tid?

Tog det verkligen åratals intensiv arbete helt i tysthet att korrigera momsbetalningen till Skatteverket – eller skulle det möjligtvis kunna vara så att det är först nu de satt igång, efter att Tesla Club Sweden som representerar tusentals av deras kunder kontaktat dem?

DNB är ett av många leasingbolag. Nu har vi fått ett datum när deras kunder äntligen kommer få hela Supermiljöbilspremien de är berättigade till. Men hur kommer övriga bolag agera? Måste vi verkligen behöva kontakta dem alla var och en för att få dem göra det rätta?

Du som leasar din elbil: kolla upp om ditt bolag har räknat rätt på Supermiljöbilspremien och verkligen minskat din leasingkostnad med 40,000 kronor – eller bara med runt 30,000?

Om bara några dagar kommer dessutom helt nya bonus/malus systemet träda i kraft. Hur kommer leasingbolagen hantera de nya reglerna? Lika klumpigt som de gamla?

Ett litet tips till alla leasingbolag: även nya elbilsbonuset är skattefritt.

TCS en månad sedan: Ingen moms på Supermiljöbilspremien

Läs artikeln där vi avslöjade att många elbilister som leasat sina elbilar har gått miste om tiotusen kronor var när deras leasingbolag felaktigt trott att det är moms på Supermiljöbilspremien.

Ett batteripack består av flera battericeller. I en elbil kan det vara hundratals eller till och med tusentals hopkopplade celler i batteripacket. I en perfekt värld har alla battericeller samma laddnivå.

När man laddar batterierna avbryts laddningen när någon utav cellerna har blivit fulladdad. Battericeller kan skadas om man försöker ladda dem mer när de är fulladdade. Så länge alla battericeller har samma laddnivå fungerar det bra, alla celler blir fulladdade samtidigt.

Men efter några laddningar börjar cellerna uppvisa olika laddnivåer. Små materialskillnader gör att vissa celler har högre kapacitet än andra. Andra kanske urladdas snabbare. Laddnivåerna börjar skilja sig mellan de enskilda cellerna. Problemet är att när man laddar ett batteripack så avbryts laddningen så snart någon utav cellerna blivit fulladdad, för att undvika skada dem. I ovan bild har cell nummer tre blivit fulladdad innan de andra cellerna. Batteripacket blir alltså ”fulladdad” när cell nr 3 blir full – trots att de andra cellerna skulle kunnat tagit emot mer laddning! Man upplever att batteripacket kan inte ta emot lika mycket laddning längre som förut.

På samma sätt avbryts urladdningen när någon utav batterierna har nått 0% laddning, åter igen för att skydda de enskilda cellerna. Ovan pack avbröt laddningen när cell nr 3 var fulladdad – trots att batteripacket som helhet var då bara 84% laddad. På samma sätt kommer elbilen packet sitter i stanna och hävda batterierna är tomma när någon utan cellerna nått 0% – trots att vissa andra kanske fortfarande innehåller laddning! Packet upplevs som att den har blivit mycket sämre, den har bara 80% av sin ursprungliga kapacitet kvar – trots att de enskilda battericellerna fortfarande är toppenbra! Men på grund av obalansen utnyttjas endast 80% av cellernas tillgängliga kapacitet.

Därför balanseras batterierna. Man eftersträvar att laddnivån mellan de olika cellerna i batteripacket ska alltid vara så jämn som möjligt för att fortsätta kunna utnyttja alla cellers fulla kapacitet.

Vid så kallad passiv balansering kopplas en resistor in när en cell är fulladdad som leder (det mesta av) strömmen förbi den fulladdade cellen så att de andra cellerna kan fortsätta laddas. Om tex cell nr 3 i exemplet ovan är fulladdad kopplas den förbi med en resistor så att de andra cellerna kan fortsätta ladda lite till utan att skada den redan fulladdade cellen.

Vid aktiv balansering kopplas de enskilda battericellerna ihop på så sätt att de celler som har högre laddnivå laddar celler med lägre laddnivå. Batteripackets celler laddar varandra tills alla har uppnått samma laddnivå. Den metoden är mer energieffektiv än passiv balansering där en del av laddströmmen försvinner i motstånden (värmer upp dem) men kräver många fler komponenter och blir därmed dyrare.

Balanserar man battericellerna under laddning heter det toppbalansering – det sker när batterierna är närapå fulladdade. Man kan även balansera batteripack under urladdning, när cellerna har endast lite laddning kvar. Då heter det bottenbalansering. Olika batterityper, olika tillverkare använder sig av olika balanseringsmetoder.

I en riktig elbil kompliceras ovan enkla resonemang av att batteripacket i sig består av flera mindre pack. Seriekopplade battericeller utgör dessa subpack som sedan parallellkopplas med varandra. Där kan man också balansera på subpacknivå, fördela laddningen mellan de olika subpacken. Dessutom urladdas aldrig en elbils celler ända ner till 0%, elbilar brukar stanna och hävda ”0% laddning kvar, du kan inte åka en meter längre” när egentligen (den sämsta av cellerna i) batteripacket fortfarande har runt 5% laddning kvar. Detta för att skydda cellerna från total urladdning som skulle skada dem permanent. På samma sätt har de flesta elbilar (utom Tesla faktiskt) även samma säkerhetsmarginal på toppen: när en elbil hävdar att batterierna är fulladdade är (den mesta laddade cellen i) batteripacket endast ca 95% laddad.

Så vad ska jag göra för att hålla min bils battericeller i balans? Ladda fullt? Urladda? Det florerar olika ”recept” på Internet på hur man ska göra för att hålla batterierna i balans.

Korta svaret är: du behöver inte göra nånting. Din bil tar hand om det åt dig.

Mycket av råden om hur man balanserar batterier kommer från de första primitiva, ofta hembyggda elbilar som rullade för tio-tjugo år sedan. Där behövde man ta hand om sina batterier mycket mer än idag. Moderna elbilar har särskilda batterimanagementsystem (BMS) som tar hand om batteripacken inklusive dess balansering. De utnyttjar bästa tillfällen för att balansera batteripacken utan att du som användare behöver göra något. De hittar de optimala tidpunkterna under din dagliga elbilsanvändning till att ladda, urladda och balansera bilens batterier.

En missuppfattning man ofta hör är att man ska balansera batterierna för att undvika att de åldras. En obalanserad batteripack får inte sämre batterier – det bara verkar så i och med att då utnyttjas inte varje battericell till fullo. När laddnivån mellan cellerna balanseras kan varje enskild cell utnyttjas mer – och det är då ”magin” händer att plötsligt verkar batteripacket blivit bättre, friskare.

Med åren slits battericellerna i en elbil, de kan inte längre ta emot lika mycket laddning som när de var nya. Olika celler slits olika mycket och batteripacket får lättare och lättare att komma i obalans. De sämsta cellerna hindrar dem som fortfarande är OK att utnyttja sin bästa förmåga. En enda riktigt dålig cell kan sabotera för ett helt batteripack (eller åtminstone för subpacket med de seriekopplade celler den ingår i). För ett tag sedan rapporterade vi om Nissans batteriåtervinning där de erbjuder rekonditionerade batteripack – där de ersatt de allra sämsta cellerna så att resten av packet kan fortsätta utnyttjas optimalt.

Vissa misstänker också att problemet Nissan hade med sina 30 kWh batterier, att de batteripacken tappade kapacitet snabbare än andra elbilars berodde just på att bilens BMS misslyckades hålla cellerna balanserade – inte på att de enskilda cellerna blev sämre. Det är därför en mjukvarufix kunde åtgärda problemet.

Så njut av din elbil, åk runt med den i trygg vetskap om att batterierna balanseras automatiskt av din bil. För det mesta fungerar det perfekt. Skulle du någon gång tycka att bilen har fått konstigt kort räckvidd kan du hjälpa bilens system på traven och ladda batterierna fulla och köra sedan långt så de urladdas rejält. Det kan ge din bil tillfälle att balansera sina batterier så du får längre räckvidd igen. Men det är inget som du behöver tänka på eller göra något dagligdags, din bil tar hand om det där åt dig och även om ett batteripack skulle råka bli obalanserat är det inget farligt.

TCS fyra år sedan: Batterinivån i Model S

För fyra år sedan (jösses vad tiden går) skrev vi om hur elbilar vet hur mycket el som finns kvar i batterierna?

Hittills levererades alla Teslas bilar med gratis tillgång till Internet och Spotify. Om en vecka är det ändring på det.

Från och med första juli måste du köpa tillbehörspaketet Premium Connectivity för att behålla samma funktionalitet.

Paketet kommer kosta runt $100 per år (svenska priset inte känt än) och ge tillgång till satellitbilder på kartan, trafikinformation, Spotify och programuppdateringar. Model S och X kommer även erbjuda surfning via inbyggd webbläsare.

Köper man inte paketet kommer man behöva koppla bilen till en mobiltelefon via blåtand eller wifi för att få tillgång till funktionerna – utom trafikinformation som man endast kan få via Premium Connectivity paketet.

Alla bilar är dock uppkopplade till Internet, även de som ägaren inte köpt extrapaketet till. Bilarna kommer kunna ta emot säkerhetsuppdateringar trådlöst. Kunderna kan även uppdatera till Connectivity paketet när som helst från bilarnas mittskärm.

Bilar med Premium Interiör paketet får ett års gratis Internet, sedan får de bestämma om de vill betala för fortsatt tillgång.

Tesla räknar nog med att de flesta köparna kommer köpa till Premium Connectivity paketet. De kan inte längre bjuda på gratis Internet nu när företaget säljer tusentals bilar i veckan.

De som köpt sin bil före 1 juli kommer dock få gratis tillgång bilens livslängd ut. Är du i köptankar kan det därför vara klokt att slå till och beställa sin bil redan nu.

Tesla Club Sweden önskar Glad Midsommar till alla!

När Elon Musk stolt twittrade ut bilden på första fyrhjulsdrivna prestandaversionen av Tesla Model 3 som rullar av nya tredje tillverkningslinan var det många som la märke till bakgrunden: står tillverkningslinan i… ett tält?!

Japp! Och inte vilket tält som helst utan ett 275 meter långt tält! Den står i norra änden av Teslas fabriksområde i Fremont, där en av de två enorma parkeringsplatserna för färdiga bilar låg förut.

Självklara frågan är varför nya produktionslinan inte står inuti ordinarie fabriksbyggnad istället? Gamla NUMMI fabriken Tesla tog över är ju tillräckligt stor för att få plats med flera produktionslinor.

Troligtvis handlar det om hur snabbt man kan sätta upp nya linan – och hur mycket det stör övrig tillverkning. Att få in maskinerna i befintlig byggnad genom befintliga små öppningar är ju mycket mer krångligt än att bara ställa upp dem på en tom parkeringsplats. Och det sista Tesla ville är att störa redan pågående tillverkning i huvudbyggnaden. Så med en klassisk Elon-tänk-utanför-boxen lösning ställde de rubbet i en enorm tält utanför. Snabbare och med mindre störningar för befintlig tillverkning. Tältet byggdes på två veckor, tillverkningslinan i den på tre. Skulle varit omöjligt få ihop något så snabbt i befintlig byggnad, eller att bygga nytt.

Företaget Sprung som levererat tältet skriver stolt på sin hemsida att nejnejnej det är inte ett tält de säljer utan ”en patenterad membranstruktur”. Ganska snabbt fick tältet därför smeknamnet ”not-a-tent” efter The Boring Companys ”not-a-flamethrower”.

Redan i januari i år hade Tesla sökt bygglov för att få uppföra en riktig byggnad på samma plats. Enligt bygglovet ska det byggas en 46 tusen kvadratmeters flervåningsbyggnad där. Tältet fick ett separat, tillfälligt bygglov som gäller i sex månader. Den kan förlängas med ytterligare sex månader. Bygglovet för permanenta byggnaden är inte beviljad än, Tesla måste först lämna in kompletterande ritningar på den.

Inte-tältet kan alltså stå där i ett halvt, kanske ett helt år sedan måste byggandet av permanenta byggnaden komma igång. Fast Elon verkar vara helnöjd med inte-tältet, han har twittrat att han är inte alls säker på att det kommer behövas en fast byggnad. Tältet är väldigt bra tycker han, bättre inomhusklimat i den än i huvudbyggnaden.

Kan framtida Teslafabriker komma bli huserade i tältläger?

Elon Musk har också meddelat att Tyskland ligger bäst till som land för europeiska Teslafabriken. Nära gränsen mot Frankrike och Benelux länderna. Tesla planerar bygga fabriker i både Europa och Kina för att slippa skeppa alla sina bilar med båt från USA. Fabrikerna kommer heta Gigafabriker men kommer förutom batterierna även bygga kompletta bilar.

Idag har Tesla en enklare sammansättningsfabrik i Tilburg, Nederländerna för att komma runt EU-s importtullar på bilar. Istället för att skeppa in bilarna från USA och tvingas betala 10% importskatt byggs bilarna färdigt i USA, testas, plockas sedan isär i tre delar och skeppas in som ”bildelar” till EU för att sedan åter monteras ihop i Tilburg. Så din Tesla är på pappret ”made in EU” även om den egentligen är ”made in USA (not in a tent)”.

Elon Musk har tidigare sagt att innan årets slut ska de avslöja var deras kinesiska och europeiska fabriker kommer hamna. Enligt alla bedömare kommer Tesla först satsa på kinesiska fabriken, då Kina både är världens största bil- och elbilsmarknad. Nästa år måste 10% av alla sålda bilar i Kina vara rena elbilar. Kommande mini-SUV-en Tesla Model Y sägs komma tillverkas i kinesiska fabriken redan nästa år. Verkar som en väldigt tight tidsplan – tills man ser tillverkningslinan i tält Tesla smockade upp på fem veckor blankt.

Det kommer fler och fler intressanta elbilar från Kina. Senast i raden är NIO ES8. NIO är en mycket lovande kinesisk elbilstillverkare med goda finanser. Deras eldrivna hypersportbil NIO EP9 har kört Nürburgring banan på häpnadsväckande 6 minuter 46 sekunder.

Tittar man på bilden ovan ser man att NIO ES8 har lånat designen för dörrhandtagen från Tesla, fälgarna från BMW i3 och aerodynamiken från en tegelsten. (Och ÄR det en rymdfärja som skymtar bland träden i bakgrunden?!)

NIO ES8 är en sjusitsig fullsize SUV byggd i aluminium, med fyrhjulsdrift. Dubbla elmotorer på 322 hästar accelererar den 0-100 på 4.4 sekunder. Batterierna på 70 kWh räcker 355 enligt gamla NEDC körcykeln – vilket torde motsvara runt 25 riktiga mil? Fast vi undrar hur räckvidden minskar i motorvägsfart, med den nosen.

Priset är från 70,000 dollar – men även fullutrustade varianten blir endast 15,000 dollar dyrare. Då får man en lång och diger utrustningslista med bland annat massage recliner-stolar – även på främre passagerarplats! Bilen har då även auto NIOpilot som med 8 kameror och radar hjälper framföra bilen på motorväg. ES8 har hela fem radar som tittar runt om och varnar bland annat för bilar som snabbt kör om bakifrån men NIO utlovar ändå bara framtida förbättringar av NIOpilot, inte full självkörningsförmåga. Naturligtvis kan bilens mjukvara uppgraderas trådlöst.

Interiören är en salig blandning av finaste läder högst uppe – men billig hårdplast på ytorna längre ner. Tredje radens stolar är mer ordinära SUV extra stolar, inte som Model X fåtöljer. NIO påstår fullvuxna får plats där, fast de menar nog fullvuxna kineser.

Bilens frontgrill har klara Toyota-vibbar. Tyvärr. Skjulet den står framför är en batteribytarstation som NIO tänker placera 1,100 av de närmsta två åren i Kinas tre största städer. De ska aldrig vara mer än tre kilometer ifrån varandra utlovas det – så ägare som bor i lägenhet utan tillgång till hemmaladdning ska också kunna äga en ES8. Man kan även köpa bilen utan batterier för 54,000 dollar och hyra sedan batterierna för 199 dollar per månad. För 150 dollar extra i månaden får man till och med ”valet charging” – folk som hämtar din bil och laddar den åt dig.

Bilen har även möjlighet till 90 kW snabbladdning enligt kinesiska standarden GB/T (med bortemot 120,000 laddare i Kina om nåt år) och normalladdning med 7 kW.

Förarmiljön är klart påverkad av Tesla med en stor mittskärm – men ES8 har även många mekaniska knappar och en helt horribelt stor ”kardantunnel” mellan framsätena. Lägg däremot märke till lilla bollen med ögon ovanför mittskärmen: det är NOMI mate, en röstassistent som förstår kommandon som ”Hey NOMI, öppna soltaket!”

NIO ES8 har liknande HEPA-filter som Tesla som filtrerar luften in till kabinen men instrumentpanelen kan även visa PM2.5 nivåerna som råder utanför så man ser hur mycket av Pekingsmogen bilen har rensat åt dig.

NIO vet mycket väl vilken elbil som är deras främsta konkurrent. Därför gör de allt för att smörja sina kunder. Köparna som har förbeställt bilen har både fått personlig kontaktman och massa små presenter som ES8 modellbil och biljetter till Formel-E tävlingar. Förutom showrooms och servicecenter har företaget även öppnat NIO-hus, lounger i Kinas sex största städer där deras kunder kan träffas eller distansjobba från. Alla anläggningar ägs av NIO själva enligt samma modell som Tesla.

Skaffar du en NIO ES8 får du en gratis hemmaladdare installerad, gratis vägassistans, gratis årlig service med personal som hämtar och lämnar tillbaka din bil och 8GB mobildata i månaden bilens livstid ut.

NIO har dessutom en stor fördel med priset, ES8 kostar från motsvarande 70,000 dollar i Kina – Tesla Model X börjar från motsvarande 120,000 dollar efter de kinesiska importtullarna.

NIO ES8 kan därför bli en väldigt seriös konkurrent till Tesla Model X i Kina. Företaget tog inte enbart fram en kapabel elbil utan tänker på helhetsbilden kring ägandet. Leveranserna börjar i Augusti i år och kön av förbeställningar är redan lång.

Förutom 7 kinesiska städer har NIO även stora utvecklingsavdelningar utomlands: bilarna designas i München, interiören och de digitala systemen i San Jose, Kalifornien. NIO kan bli en av de första kinesiska elbilstillverkarna som kommer expandera internationellt och börja sälja sina elbilar även i USA och Europa.

TCS ett år sedan: It’s a train! It’s a bus! No, it’s…

För ett år sedan rapporterade vi om kinesiska Autonomous Rail Transit, som är en buss som tror att den är en spårvagn. Den följer en speciell målad linje på asfalten så man behöver inte lägga dyra spår utan bara ta fram penseln.

Tre månader sedan visade en undersökning från New Zeeland oroväckande statistik om Nissan Leafs batterier. Alla batterier degraderar med tiden, tappar kapacitet och därmed räckvidd. En några år gammal elbil kan inte köra lika långt som när den var ny. Batterierna i äldre Nissan Leaf med 24 kWh batteripack degraderade med vad man kan anse normal takt: de tappade 7% kapacitet efter ca två och ett halvt år (Teslas batterier tappar 7% efter ca 3 år).

Men batterierna i de nyare Nissan Leaf med 30 kWh batterier verkade tappa kapacitet i oroväckande hög fart. De tappade 7% kapacitet redan efter ett och ett halvt år! Med den takten skulle bilarna få lika kort räckvidd som 24 kWh modellerna redan efter fyra år – och nå nivån för garantiersättning redan efter fem år.

Kunde siffrorna verkligen stämma?

Undersökningen baserade sig på 283 Nissan Leaf elbilar med 24 resp 30 kWh batterier. Mätdata samlades in över flera år för att bygga upp graferna på 1382 mätpunkter. Mätningarna gjordes genom att ansluta sig till bilens ODBII uttag och läsa ut SOH (state-of-health) värdet bilens omborddator rapporterar.

Undersökningen debatterades häftigt i diskussionsforum. Var siffrorna riktiga eller påhitt? Blev batterierna verkligen så dåliga – eller kunde kanske bilens dator räknat fel?

Vissa kunder hade tappat så mycket batterikapacitet att Nissan bytte dem till nytt under garanti. Men mystiskt nog hjälpte det inte mycket, efter bara några månader blev även de nya batterierna dåliga. Nissan började därför misstänka att felet snarare berodde på mjukvaran i bilarna än batterierna själva. Mjukvaran räknade fel på SOH (state-of-health) värdet det rapporterade.

Nu har Nissan hittat felet och släppt en ny mjukvara som rättar till det. I USA har de återkallat alla Nissan Leaf med 30 kWh batterier och modellår 2016 och 2017 för att byta mjukvara i dem. Vi vet inte än när motsvarande återkallelse kommer skickas till svenska kunder men Nissan planerar en global åtgärd mot problemet.

Enligt Nissan är det alltså inget fel på själva batterierna utan felet berodde på bilens mjukvara som räknat fel på återstående batterikapacitet. Bilen kunde ha åkt längre än vad dess mjukvara kunde gissa sig till. Det är nämligen väldigt svårt att se på ett litiumjonbatteri på hur mycket laddad den är. Man kan inte mäta laddnivå. Bilarna beräknar sig fram till hur mycket laddning det är kvar i batterierna, datorerna går på död räkning. Än svårare är det att försöka uppskatta batteridegradering över åren. Nissans batterikontroller mjukvara räknade fel på laddnivån på 30 kWh batterierna – och därmed även på deras degradering över åren.

Vissa spekulerar om att gamla mjukvaran misslyckades med att hålla batterierna balanserade. Ett batteripack består av över hundra enskilda battericeller men laddningen avbryts när den sämsta av dem är fulladdad. Även om andra battericeller då kanske är långt ifrån fulladdade. Mjukvaran som kontrollerar batterierna och laddningen ska se till att batterierna balanseras: att laddnivån bland batterierna är någorlunda jämn, ingen av batterierna har mer laddning i sig än de andra. Att Nissan mystiskt och utan synbar anledning nämner just ordet ”balance” i en bisats i sitt uttalande om problemet kan peka på orsaken menar de.

Ett obalanserat batteripack kan bete sig som just ett väldigt dåligt och degraderat batteripack utan att de enskilda cellerna verkligen är så dåliga. Nya mjukvaran kan i så fall hålla bättre balans på laddnivån mellan de enskilda cellerna. Fast det är endast spekulation. Mjukvaran kan lika gärna bara helt enkelt ha räknat fel och avbrutit laddningen eller påstått batterierna är urladdade för tidigt.

30 kWh versionen av Nissan Leaf har alltså inte så dåliga batterier som det påståtts. Det är väldigt glädjande att felet kunde åtgärdas med ett enkelt mjukvaruuppdatering. (Synd bara att Nissan inte kan trådlöst skicka ut ny mjukvara till sina bilar som Tesla kan utan kunderna måste besöka verkstad.) Stora frågan nu är hur pass bättre batterierna har blivit? Det kan dröja ett tag innan vi får reda på det.

OK, så här är det:

Jag firade min 50-årsdag i lördags, och låg sen bakis hela söndagen.

Bidde liksom inga nyheter. Sorry.

Elon Musks tunnelföretag The Boring Company har vunnit tävlingen om att få bygga förbindelsen mellan Chicagos O’Hare flygplats och innerstaden.

The Boring Company ska borra en tunnel under staden som eldrivna poddar ska susa fram i. Företaget vann före flera andra budgivande konkurrenter som föreslog mer ordinära transportlösningar.

Enklaste sättet att ta sig in från flygplatsen till staden idag är blåa tunnelbanelinjen som tar dig från flygplatsen till centrum på 44 minuter, se kartan ovan. Eller ta taxi som tar ännu mer tid och dessutom kostar mellan 40 och 60 dollar.

Istället för tunnelbanans långa sträckning som stannar i flera förorter ska The Boring Companys tunnel dras rakt under staden direkt in till centrum. Ena stationen är vid flygplatsen, den andra vid det som kallas Block 37 mitt inne i staden där Chicagos alla tunnelbanelinjer korsar varandra – ungefär som T-centralen i Stockholm.

De 25 kilometrarna mellan stationerna ska företagets eldrivna poddar tillryggalägga på 12 minuter genom att åka i över 200 km/h i tunnlarna. The Boring Company ska borra två parallella tunnlar bredvid varandra.

Varje podd kommer rymma 16 passagerare och nya poddar kommer avgå var trettionde sekund. Till skillnad från tidigare förslag från The Boring Company ska enbart passagerarpoddar trafikera sträckan, inga sådana som tar bilar. Start och stopp sker också från ordinära stationer, inte som ovan förslag (som föreslogs till liknande förbindelse till Los Angeles flygplats) från gatuplan.

Poddarna kommer drivas med samma drivlinor, batterier och elmotorer som sitter i Teslas elbilar. De kommer rulla på hjul, inte använda sig av Hyperloop teknologi.

Priset för en resa uppges till ”mindre än $25″. Ordinarie tunnelbanebiljett för sträckan kostar $5, taxi $40-60.

The Boring Company har nu vunnit rätten att bygga förbindelsen mellan Chicagos centrum och flygplats – de får inga pengar från staden. Företaget får själv bekosta byggandet av tunnlarna, en kostnad på uppemot en miljard dollar, för att sedan hoppas kunna tjäna pengar på biljettintäkterna.

Enligt presskonferensen Elon Musk höll i går i Chicago ska de börja borra inom 3-4 månader och beräknas bli färdiga ”om 16-24 månader, kanske tre år”. (Verkar bli typiska Musk-tidsplaner alltså.) På frågan hur bolaget ska finansiera bygget, de får ju inte en cent skattepengar, svarade Elon ”jag brukar inte ha problem skaffa pengar” till publikens högljudda glädje.

Elon Musk har twittrat att mjukvara version 9 till Teslorna, som beräknas släppas i augusti ska börja få vissa självkörningsfunktioner.

Hittills har de som betalat 32,300 kronor för tillvalet total självkörningsförmåga till bilarna inte fått någon extra funktionalitet alls. Från och med augusti ska de som köpt tillvalet börja få valuta för sina pengar.

Tesla kommer inte släppa full självkörningsförmåga på en gång, Elons tweet pratar om att börja slå på vissa finesser. (Och därmed är det ju inte full självkörningsförmåga iofs…)

På både vårt och andra diskussionsforum började folk på en gång spekulera i vilka funktioner som kan menas. Speciellt med tanke på att inte ens den lägre formen av automatisering, autopiloten har fått alla utlovade finesser än. Autopilotens text på Teslas beställningssida utlovar att den ”byter automatiskt fil utan insats från föraren, sköter övergången från en motorväg till en annan, tar en avfart från motorvägen när du närmar dig din destination”. Inget av det kan den än. De utlovade självkörningsfunktionerna kan inte bli dessa då de är del av Uppgraderade Autopilot paketet, inte Total Självkörningsförmåga paketet.

Med Total Självkörningsförmåga utlovar Tesla att ”allt du kommer behöva göra är att kliva in i bilen och berätta vart du vill åka. Om du inte säger något kommer bilen kolla i din kalender och ta dig dit som din nästa destination eller bara hem om din kalender är tom. Din Tesla kommer räkna ut den optimala rutten, navigera genom stadsgator (även utan filmarkeringar), klara av komplexa korsningar med trafikljus, stoppskyltar och cirkulationsplatser, och hantera tätt packade motorvägar med bilar som rör sig i hög hastighet. När du kommer fram kan du helt enkelt kliva ur vid entrén, din bil kommer gå in i parkeringssökningsläge, automatiskt leta upp en plats och parkera sig själv. Ett tryck på din telefon kallar tillbaka bilen till dig.” Frågan är vilken delfunktion av detta Tesla tänker aktivera först? Kan man ens välja ut delfunktioner? Eller kommer mjukvaran vara begränsad på annat sätt? Bara på vissa vägar, till exempel? Eller att föraren måste hålla i ratten i början? Det enda Elons tweet egentligen utlovar är att de som har köpt funktionen Total Självkörningsförmåga kommer få någon funktionalitet i augusti vanliga bilar inte har. Från det kan det fortfarande dröja länge -åratal?- innan allt i texten blir verklighet.

På en AI-konferens förra månaden höll däremot Teslas AI chef Andrej Karpathy ett väldigt intressant föredrag om företagets självkörande lösning. Han pratade då mycket om ”software 2.0″ vilket av vissa medier tolkades som att Tesla designat om sin självkörande mjukvara – men i själva verket handlade det om mycket mer.

Begreppet ”software 2.0″ handlar nämligen om ett nytt sätt att ta fram mjukvara. Det är inte längre mänskliga programmerare som skriver kod utan en artificiell intelligens. Teslas programmerare skriver inte koden som ska sitta i bilarna – utan skriver koden som ska skriva koden. Eller egentligen så skriver de inte ens den koden längre – utan matar AI-n med noga utvalda typfall så den ska skriva kod som kan ta hand om alla eventualiteter.

Andrej belyste skillnaden mellan software 1.0 och 2.0 genom att jämföra AlphaGo med AlphaGo Zero. AlphaGo var mjukvaran som sensationellt vann över världens bästa spelare i brädspelet Go i maj i fjol. Brädspelet Go har länge ansetts som oerhört mer komplext än shack och en ”sista bastion” som AI kommer ha svårt att bemästra. AlphaGo var ”mjukvara 1.0″, en AI utvecklad av människor. AlphaGo Zero däremot var en AI utvecklad av en annan AI, ”mjukvara 2.0″. Utan mänsklig inblandning, enbart genom att studera brädspelets regler lyckades AlphaGo Zero efter 40 dagars utvecklingstid besegra AlphaGo. Artificiell intelligens som tar fram artificiell intelligens bättre än människor kan göra. Vi närmar oss onekligen både Singulariteten och Skynet med dessa teknologier…

Tesla låter alltså en AI ta fram mjukvaran som ska in i bilarna. Enligt Andrej består det mesta av utvecklingstiden nu av att hitta intressanta scenarios att ställa mjukvaran mot. De sista bilderna han visade i sin presentation visade just vägar med konstigt målade mittlinjer, krångliga trafikljus som till och med människor har svårt att fatta vilket ljus som motsvarar vilken fil, komplicerade vägskyltar – och intressant för oss i Sverige, helt snötäckta vägar.

Alla företag som utvecklar självkörande bilar använder sig av neurala nätverk för att känna igen föremål bilens kameror ser. Det är det som populärt brukar benämnas ”AI”. Men sedan själva koden som ska styra bilen är mer ordinär mjukvara, utvecklad av människor. ”if det kommer en bil från höger i korsningen then lämna företräde”. Waymo, Cruise, Über och de andra använder fortfarande ”software 1.0″ i sina projekt. Teslas sätt att använda det allra senaste i mjukvaruutvecklingsväg kan ge dem ännu en fördel mot konkurrenterna.

TCS tre år sedan: Teslas autopilot lär sig

För tre år sedan avslöjade Tesla att deras autopilot lär sig köra bil genom att smygtitta på dig. Även när autopiloten inte är påslagen är dess dator igång och fattar beslut om hur den skulle ha framfört bilen i rådande trafiksituation – och jämför sedan dess beslut med vad människan bakom ratten gjorde i samma situation.

Samma sak gäller även totala självkörningsförmågan – Tesla testkör sin självkörande mjukvara redan i hundratusen bilar runt om i världen. De fall den fattar totalt annorlunda beslut mot vad människan gjorde rapporteras till Teslas utvecklingsavdelning där software 2.0 AI programmet som utvecklar självkörande funktionen kan använda riktiga kamerabilder från den rapporterade händelsen för att förbättra koden.