Tips & råd inför långresa med Leaf 40 kWh mottages

[Laban]

Enligt detta test så går 40 kWh versionen ner till 22-24 kW efter andra snabbladdningen i rad, start från ~2 minuter in:



Verkar inte så lovande om man nu ska köra långturer med Leaf. Han jämför ex med en Ionic som körde samma tur vid ett föregående test och den klarade sträckan på 3h mindre än hans Leaf.

[Teslaspolen]

...

Vad sysslar Nissan med?!

[misiler]

Det är väl för att kylningen av batteriet hos Nissan Leaf är begränsad?

Så för att inte överhetta batteriet vid snabba i- och urladdningar så måste laddeffekten begänsas.

[thorenj]

Visst märks det att laddningseffekten sjunker när temperaturen ökar, men inte så mycket som nämnts ovan. Jag körde 90 mil med den nya Leafen förra helgen, och på den tredje-fjärde snabbladdningen kröp effekten ner mot 30 kW. Då var batteritempmätaren på cirka 75%, fortfarande väl under "rött".

[Laban]

Visst märks det att laddningseffekten sjunker när temperaturen ökar, men inte så mycket som nämnts ovan. Jag körde 90 mil med den nya Leafen förra helgen, och på den tredje-fjärde snabbladdningen kröp effekten ner mot 30 kW. Då var batteritempmätaren på cirka 75%, fortfarande väl under "rött".

22-24 vs 30 kW är väl om inte samma så hyfsat nära, och kanske relaterat till utetemperatur.

Oavsett så är det rätt dåligt med tanke på att det ändå är beskedliga 50 kW som utgångspunkt. Förhoppningsvis får 60 kWh (eller vad det nu blir) en helt annan arkitektur/kylning av batteriet.

[Vasp]

40kwh leafen ska vad jag har hört kunna ladda snabbare än 50kw om man laddar på en chademo som är snabbare än 50kw. Har inte sett nått test med en Leaf som laddar på en 100kw station än.

Antagligen samma problem som med Chevrolet bolt den ska kunna ladda med 70kw effekt men drar ner strömstyrkan rätt så rejält om man är på en 50kw station. Även där har jag inte sett nått test där nån laddar på en station som har mer än 50kw i effekt.

[thorenj]

22-24 vs 30 kW är väl om inte samma så hyfsat nära, och kanske relaterat till utetemperatur.

Det lägsta jag såg var 32 kW, och det är procentuellt rätt stor skillnad jämfört med 22-24 kW.
Omgivande temperatur spelade betydligt mindre roll än vad jag först trodde; -10 eller +2 verkade inte ha någon nämnvärd inverkan på batteritemperaturen. Då spelade medeleffekten vid körning större roll, låg på drygt 50% på tempstapeln vid landsväg och runt 75% på motorväg.

Oavsett så är det rätt dåligt med tanke på att det ändå är beskedliga 50 kW som utgångspunkt. Förhoppningsvis får 60 kWh (eller vad det nu blir) en helt annan arkitektur/kylning av batteriet.

Visst, det är ingen vidare effekt. När batteriet är "kallt" och man börjar laddningen med uppåt 50 kW, märks det tydligt att den stryper ganska tidigt på SoC snarare än temp.
Givetvis hoppas även jag att alla tillverkare tar sig i kragen och börjar använda aktiv kylning, men framförallt tror jag att ett större batteri har fördelen att man får mindre SoC-strypning.

[Henrik Torphammar]

Leaf30 lär slå en Leaf40 med andra ord. Ja, den är inte så vacker... men men, det är ju inte en Volvo heller.

[Donk]

Jag har nu hämtat ut min nya Leaf Zero 40 kWh och sedan direkt kört upp den från Malmö till Stockholm, här är mina erfarenheter hittills.

Först vill jag börja med att säga att det är en fantastiskt trevlig bil på många sätt och som kommer passa mina behov perfekt. Jag har haft en Leaf 24 kWh som jag var mycket nöjd med, men den här känns som en helt annan bil. Mer som en riktig bil. Mycket bättre räckvidd, klart snyggare, trevligare inuti, större bagage, effektiva LED-lampor, mycket roligare att köra och utrustad med alla de senaste säkerhetsfunktionerna. Propilot-funktionen funkar otroligt bra på motorväg och tillsammans med en mycket låg ljudnivå är det väldigt behagligt att åka långt.

Mindre bra är att stora skärmen i mitten har riktigt dålig upplösning och redan känns utdaterad, kvalitetskänslan i materielen är bitvis extremt låg (precis som på förra modellen), armstödet i mitten är oanvändbart, tygklädseln känns lite billig (välj skinn om möjligt) SAMT att avsaknaden av aktiv batterikylning i stort sett omöjliggör långfärdskörning.

Min resa var på 64 mil. Torr vägbana, temp 0-5 plusgrader, endast motorväg, ca 100-105 km/h på mätaren (100=92 verklig fart), 20 grader invändigt, Eco-mode aktiverat, Propilot aktiverat, 17” vinterdäck. Detta gav en uppskattad räckvidd på ca 22 mil. Förbrukningen var enligt färddatorn 1,68 kWh/mil. Startade med fullt batteri (98%) och uppvärmd bil. Laddade totalt 6 gånger, mellan 7 och 22 kWh per gång. Räckviddsmässigt skulle jag klarat mig med 4 laddstopp, kanske även 3 om de legat på rätt ställen. Satsade dock på fler kortare stopp för att minimera risken för batteriöverhettning. Av samma anledning höll jag också nere hastigheten för att inte behöva snabbladda fler kWh än nödvändigt. Fick tipset att hålla mig mellan 20% och 80% batterikapacitet för att skydda batteriet. Batteriet blev märkbart varmare i takt med antalet snabbladdningar, höll mig dock under ”rödmarkeringen” hela tiden. Laddhastigheten sjönk också i takt med laddningarna, från 37 kW som högst till 23 kW som lägst. På andra laddningen låg jag på ca 30 kW och på resten därunder. De många laddstoppen, den långsamma snabbladdningen och låga hastigheten gjorde att resan tog sin tid, totalt ca 11 timmar från dörr till dörr. Tur jag var själv Tveksam till att resan överhuvudtaget hade varit möjlig att genomföra en varm sommardag.

En ytterligare reflektion; hur ska det fungera att ladda om fler skaffar elbil? På de flesta laddställen längs E4:an fanns det endast 1 Chademo-uttag. Om det hade varit några bilar före mig i kö så skulle jag behövt vänta flera timmar! Då hade ju den här resan kunnat ta ett dygn! Om inte bilföretagen vill satsa så anser jag att staten måste gå in och subventionera en utbyggnad, kan inte se någon annan väg om man vill att den stora massan ska gå över till el.

För min del kommer inget av ovanstående utgöra något större problem då jag ändå kommer ha kvar min diesel-BMW för sommarsemestern och fjällresorna. Min egen slutsats är att det endast är Tesla S/X i nuläget som duger som ”endabil” för en barnfamilj som vill kunna åka på långresor ibland. M3 tror jag blir för liten för de flesta barnfamiljer och alla andra märken, även om de har aktiv batterikylning, går bort pga avsaknaden av laddnätverk. Mitt hopp för att kunna byta ut fossilbilen står till Model Y, även om det säkert kommer bli en M3 när den väl kommer.

[LarsL]

Så från andra snabbladdningen så börjar man få problem? Då borde man iofs ha kommit nästan 50mil? Inte helt hopplöst att resa med ändå, skulle jag säga.

Tyvärr har ju staten i form av klimatklivet gått åt andrahållet och bara gett bidrag till EN laddare per site. Det är ju självklart att det inte kommer funka, eller ens funkar nu. I många andra länder tex Norge och England är det i princip alltid minst två laddare, så det är en riktig Sverige sjuka.

[chaffis75]

Så från andra snabbladdningen så börjar man få problem? Då borde man iofs ha kommit nästan 50mil? Inte helt hopplöst att resa med ändå, skulle jag säga.

Tyvärr har ju staten i form av klimatklivet gått åt andrahållet och bara gett bidrag till EN laddare per site. Det är ju självklart att det inte kommer funka, eller ens funkar nu. I många andra länder tex Norge och England är det i princip alltid minst två laddare, så det är en riktig Sverige sjuka.

Kanske blir lite off topic men klimat klivet borde istället ge pengar för den andra laddaren som installeras på samma plats, dvs operatören får betala första men inte andra (dock var de kanske bra tidigare när de fanns ont om siter).

Men att snabbladdningen fungera så dåligt på nya Leaf tycker jag är ett stort problem och väldigt synd på denna bilen samtidigt kul att du var så nöjd. För din del blir de ju inget problem heller eftersom du fortfarande tänkt köra fossilt på lång semester, men de är synd de ska behöva vara så.