2012 Tesla S 61% mer effektiv än Audi e-tron

[OfarligTesla]

tesla har verifierat och erkänt att det är på 75 och 90 batterierna som bms/tesla sänker laddhastigheten efter antal kwh man laddat (oavsett om de är på suv eller inte) lösning är att få nytt battri (hoppas garatin räcker) men den kommer oundvikligen åter sänkas efter ett tag (hur snabbt beror hur ofta man laddar). övriga batteristorlekar har inte den egenskapen. (kanske bra att veta om man funderar på att köpa)
Björn nyland är källan.

Var har de bekräftat det? Björns video sa ju bara att han fått det bekräftat på sitt 90 pack och det där 75 packet från 2016 som videon handlade om. Snarare sagt verkar det ju vara så att alla batterier är påverkade vid någon nivå då det finns folk som upplever sänkt laddhastighet även med 85 pack och 100 pack.

[Foluke]

"säkert bidragit till Teslas utveckling av laddhastighet som vi dock bara får någon nämvärd inverkan på nya Teslor."
Visst sker det utveckling. Jag hade en lånebil härom dagen, en X, som laddade 112kw i Kungälv. Några dagar senare testade jag med min S, 3,5 år gammal och fick 85 kw på samma ställe.. X:en hade 90 batteri och var inte helt ny men nyare än min.

85 kW låter lågt. Jag fick 118 kW med min P85 -14 senast jag laddade i Kungälv.

Det beror ju alldeles på vilken SOC ni har. 85 och 90-batterierna har ju lite olika kurvor. Det fina med Audin är att kurvan inte är en kurva nästan utan den håller 150 kW mer eller mindre hela tiden. Min 100D kanske snittar 95-100 kW mellan 0-80%.

Självklart beror det på SoC. Men jag förutsatte givetvs att Folukes siffror var vid så låg SoC att max laddeffekt uppnåddes. Annars är ju siffrorna helt irrelevanta och meningslösa att jämföra.

Ja, jämförelsen var helt ovenskaplig! Jag gläds istället över att du fick118 kw med en äldre bil. Det upmuntrar mig trots att jag väldigt sällan laddar på SuC.

[taliz]

"säkert bidragit till Teslas utveckling av laddhastighet som vi dock bara får någon nämvärd inverkan på nya Teslor."
Visst sker det utveckling. Jag hade en lånebil härom dagen, en X, som laddade 112kw i Kungälv. Några dagar senare testade jag med min S, 3,5 år gammal och fick 85 kw på samma ställe.. X:en hade 90 batteri och var inte helt ny men nyare än min.

85 kW låter lågt. Jag fick 118 kW med min P85 -14 senast jag laddade i Kungälv.

Det beror ju alldeles på vilken SOC ni har. 85 och 90-batterierna har ju lite olika kurvor. Det fina med Audin är att kurvan inte är en kurva nästan utan den håller 150 kW mer eller mindre hela tiden. Min 100D kanske snittar 95-100 kW mellan 0-80%.

Så visst kompenserar Audin en del där. Dock har den fortfarande klart kortare räckvidd och det är ett minus för t ex ToR-körningar utan tillgång till snabbladdning osv.

Glöm inte att 80% på Audin är mindre än 80% på din Tesla med 100-pack. Det här med procent känns som ganska irrelevant när man ska göra en jämförelse

Audin har väl runt 82kWh och 100D runt 98kWh. När 100D har laddat till 66% är det samma sak som Audin laddat till 80%. Lägg där till att du kommer färre antal mil på en 80% laddning i Audin än vad du gör på 66% laddning med en 100D.

Bästa måttet när man ska jämföra olika bilar vore att ange genomsnittlig laddhastighet i km/h för att fylla på exempelvis 20-25 mil (eller vad som nu är rimligt antal mil). Laddsessionen bör ligga inom intervallet 5-80% eftersom det sällan är någon som laddar utanför det här fönstret när det är relevant på långfärd.

This.
Audi/VW har med etron varit duktiga på att sälja in just 150kw som något magiskt. Att en stor del av batteriet är "låst", samt att bilen spenderar extremt mycket energi på att värma/kyla det, talar de inte mkt om.
I slutänden verkar man inte komma fram snabbare med en etron, tvärtom.
Kanske är det rent ut sagt "dåligt" att den laddar i 150kw. Den "flata kurvan" signalerar helt enkelt att BMS är väldigt ineffektiv.
BMS hanterar batteriet så att det alltid skall kunna ta emot 150kw, om behovet uppstår, och därmed försvinner massvis med range.
Om de istället kunnat hantera batteriet mer dynamiskt, då hade bilen förmodligen haft betydligt bättre range.
Sen återstår också frågetecknet om hur många 150kw laddningar den faktiskt klarar. Kommer det att begränsas likt Teslas?
Själv skulle jag inte bli förvånad om de kommer byta en hel del pack på service.

[Daniel_S]

Sorry om jag hijackar tråden men jag är lite förundrad över era förbrukningssiffror.
Verkar som majoriteten MX ligger mellan 225-275 Wh/km.
Jag kör idag en Volvo XC90 T8 som jag behandlar som elbil och ligger på betydligt lägre siffror. Med 22" 275/35 Pirelli ligger jag mellan 160-175 Wh/km och vintertid med 21" 275/40 Hakka R2 ca 8-10% lägre än så trots att det är en hybridiserad ICE-bil i grunden och med tjänstevikt på 2540kg.

Har Volvo lyckats ruskigt bra med drivlinan eller kör ni alla som biltjuvar hela tiden? Teslan borde ju ge Volvon med storsmisk!

[Legato]

Sorry om jag hijackar tråden men jag är lite förundrad över era förbrukningssiffror.
Verkar som majoriteten MX ligger mellan 225-275 Wh/km.
Jag kör idag en Volvo XC90 T8 som jag behandlar som elbil och ligger på betydligt lägre siffror. Med 22" 275/35 Pirelli ligger jag mellan 160-175 Wh/km och vintertid med 21" 275/40 Hakka R2 ca 8-10% lägre än så trots att det är en hybridiserad ICE-bil i grunden och med tjänstevikt på 2540kg.

Har Volvo lyckats ruskigt bra med drivlinan eller kör ni alla som biltjuvar hela tiden? Teslan borde ju ge Volvon med storsmisk!

Lite osäker om du skojar eller inte, men du jämför alltså en motor på 82 hästkrafter som måste köras med ägg under foten för att inte fossilhärket ska hoppa igång med en Model X med 400-700 hästar?

[Daniel_S]

Lite osäker om du skojar eller inte, men du jämför alltså en motor på 82 hästkrafter som måste köras med ägg under foten för att inte fossilhärket ska hoppa igång med en Model X med 400-700 hästar?

Använder du 400-700 hkr hela tiden vid vardagskörning?
Jag är medveten om att elmotorn i XC90n är betydligt klenare än i MX men jag kör med den ca 100 mil/vecka och upp till 120 km/h utan att avgasgeneratorn går igång, funkar alldeles utmärkt.

[Legato]

Lite osäker om du skojar eller inte, men du jämför alltså en motor på 82 hästkrafter som måste köras med ägg under foten för att inte fossilhärket ska hoppa igång med en Model X med 400-700 hästar?

Använder du 400-700 hkr hela tiden vid vardagskörning?
Jag är medveten om att elmotorn i XC90n är betydligt klenare än i MX men jag kör med den ca 100 mil/vecka och upp till 120 km/h utan att avgasgeneratorn går igång, funkar alldeles utmärkt.

Hela tiden? Nej givetvis inte, men jag gör det momentant varje dag. Om du inte har koll på hur mycket det påverkar snittförbrukningen så finns det mycket kvar att lära.

Jag har för övrigt ägt en 330e. En betydligt mindre phev som ändå har kraftfullare elmotor. Det var en riktig mardröm att köra den enbart på el och det tog bara några månader att inse hur dåligt det är att släpa omkring på en fossilmotor man aldrig vill använda.

[Smutt]

Jag har aldrig varit nån eco förare, känns så bra att trots det bara använda 2kr milen i en model S

[Daniel_S]

Hela tiden? Nej givetvis inte, men jag gör det momentant varje dag. Om du inte har koll på hur mycket det påverkar snittförbrukningen så finns det mycket kvar att lära.

Jag har för övrigt ägt en 330e. En betydligt mindre phev som ändå har kraftfullare elmotor. Det var en riktig mardröm att köra den enbart på el och det tog bara några månader att inse hur dåligt det är att släpa omkring på en fossilmotor man aldrig vill använda.

Då är det alltså det som är svaret Kör man lugnt så drar MX motsvarande lika lite.

Ang. PHEV-konceptet så är jag den förste att hålla med dig men fanns tyvärr inte så mycket till alternativ på den tiden jag beställde XC90'n.

[Daniel_S]

Jag har aldrig varit nån eco förare, känns så bra att trots det bara använda 2kr milen i en model S

I know, electricity rules
Det är inte kostnaden jag tänker på här utan räckvidden vid långkörning och då är det ju bra att veta att det går att komma långt om man kör lugnt. När jag rullar runt hemma i stan kvittar förbrukningen fullständigt och kW-timmarna hamnar på nöjeskontot

[RagWal]

Den "flata kurvan" signalerar helt enkelt att BMS är väldigt ineffektiv.
BMS hanterar batteriet så att det alltid skall kunna ta emot 150kw, om behovet uppstår, och därmed försvinner massvis med range.
Om de istället kunnat hantera batteriet mer dynamiskt, då hade bilen förmodligen haft betydligt bättre range.

BMS ineffektiv pga flack effektkurva? Njae hurdå?
"försvinner massvis med range." Varför? Hur?
Dynamisk batterihantering? Vad e det?

BMSen sätter mest bara begränsningar för hur batteriet får hanteras (max ström/effekt) så hur menar du?

[Legato]

Fuskwagen jobbar vidare:

https://cleantechnica.com/2019/05/17/co ... di-e-tron/

[Laban]

Fuskwagen jobbar vidare:

https://cleantechnica.com/2019/05/17/co ... di-e-tron/

Tyvärr gör artikelförfattaren samma misstag som Audi, hen räknar nämligen inte riktigt rätt och använder några tveksamma metoder för att få e-Tron att verka sämre än den är.

De jämför med 160 miles total räckvidd laddad vilket är ungefär då e-Tron's kurva börjar dala neråt rejält om man starar från 0%. Det känns rimligt men sen använder de ett ex från youtube där en användare har laddat från 20% till 100% som verifiering för att deras beräkning stämmer. Borde väl vara ~0-80% som i denna video:



Det ger 30 minuter för 160 miles/26 mils räckvidd om vi använder EPA. inte 36.7 minuter som anges i artikeln. Som jämförelse tar det 15 minuter att ladda samma sträcka i en Model 3 LR på en V3 laddare. 21 minuter på en V2 laddare.

Model 3 är fortfarande betydligt bättre men det är å andra sidan två helt olika typer av bilar som jämförs. Men där får väl Audi skylla sig själva kan man tycka.

[Svenssons]

Det går att köra Model X snålt också. Jag ligger som sagt normalt på 300 Wh/km men har kunnat köra under 170Wh/km i snitt mätt över 50 km, utan höjdskillnader och med min 22"-fälgar. Då gäller det dock att aldrig köra om och vara mycket försiktig med acceleration.

[Laban]

Det går att köra Model X snålt också. Jag ligger som sagt normalt på 300 Wh/km men har kunnat köra under 170Wh/km i snitt mätt över 50 km, utan höjdskillnader och med min 22"-fälgar. Då gäller det dock att aldrig köra om och vara mycket försiktig med acceleration.

Sen bör vintertid påverka e-Tron mindre än Model 3. Men där kan man kanske argumentera för att långfärder görs främst sommartid och antagligen med lite högre medelhastigheter generellt sett.

[Verdi]

Det går att köra Model X snålt också. Jag ligger som sagt normalt på 300 Wh/km men har kunnat köra under 170Wh/km i snitt mätt över 50 km, utan höjdskillnader och med min 22"-fälgar. Då gäller det dock att aldrig köra om och vara mycket försiktig med acceleration.

Sen bör vintertid påverka e-Tron mindre än Model 3. Men där kan man kanske argumentera för att långfärder görs främst sommartid och antagligen med lite högre medelhastigheter generellt sett.

Fast har inte mati och andra sagt att förbrukningen gått ner markant när det blivit varmare och att teorin bakom är att batteriet värms mer än i en Tesla för att möjliggöra 150 kW-laddning?

Dock verkar Model 3 har lite problem med laddningen när det är kallt. Därav uppdateringen där bilen ska värma batteriet lite extra om man har en SuC inplanerade i navin.

[taliz]

Den "flata kurvan" signalerar helt enkelt att BMS är väldigt ineffektiv.
BMS hanterar batteriet så att det alltid skall kunna ta emot 150kw, om behovet uppstår, och därmed försvinner massvis med range.
Om de istället kunnat hantera batteriet mer dynamiskt, då hade bilen förmodligen haft betydligt bättre range.

BMS ineffektiv pga flack effektkurva? Njae hurdå?
"försvinner massvis med range." Varför? Hur?
Dynamisk batterihantering? Vad e det?

BMSen sätter mest bara begränsningar för hur batteriet får hanteras (max ström/effekt) så hur menar du?

Läs igen. Att etron kan ladda i 150kw är Audis stora trumfkort(tycker dom) som de lyfter fram på varje presentation.
Men för att bilen verkligen skall kunna göra det, i alla situationer, så måste BMS spendera ENORMT mycket energi på att värma respektive kyla batteriet. Det är därför bilen förbrukar så mycket mer ström än tex en Tesla.
Dvs om den inte varit inställd på att alltid kunna ta emot 150kw så hade bilen varit betydligt effektivare, och kanske haft 40 mil i range istf 30.

Om man skall förklara det på ett annat sätt: det är typ som om en avgasbil alltid skulle hållas runt 5-6-7000 rpm, eller var den nu levererar max hk/vrid, för att "alltid vara redo".
Då blir förbrukningen väldigt hög.

[Laban]

Dock verkar Model 3 har lite problem med laddningen när det är kallt. Därav uppdateringen där bilen ska värma batteriet lite extra om man har en SuC inplanerade i navin.

Men det lär förstås också ge högre förbrukning.

[Laban]

Läs igen. Att etron kan ladda i 150kw är Audis stora trumfkort(tycker dom) som de lyfter fram på varje presentation.
Men för att bilen verkligen skall kunna göra det, i alla situationer, så måste BMS spendera ENORMT mycket energi på att värma respektive kyla batteriet. Det är därför bilen förbrukar så mycket mer ström än tex en Tesla.

e-Trons trumfkort är väl inte nödvändigtvis toppeffekten utan att den kan hålla den effekten under en längre period. Energin som går åt för att kyla batteriet i slutet av en laddsession tas från laddstationen och påverkar inte EPA/WLTP. Sen får man förstås betala för den men det tror jag många ser som en acceptabel kompromiss.

Jag tror att den stora skillnaden mellan e-Tron och Tesla , X, S, 3 är skillnaden i Cd. Det verkar också Björn Nylands test verifiera där det inte var så stor skillnad vid 90 km/h, betydligt större i 110+ km/h.

[taliz]

Läs igen. Att etron kan ladda i 150kw är Audis stora trumfkort(tycker dom) som de lyfter fram på varje presentation.
Men för att bilen verkligen skall kunna göra det, i alla situationer, så måste BMS spendera ENORMT mycket energi på att värma respektive kyla batteriet. Det är därför bilen förbrukar så mycket mer ström än tex en Tesla.

e-Trons trumfkort är väl inte nödvändigtvis toppeffekten utan att den kan hålla den effekten under en längre period. Energin som går åt för att kyla batteriet i slutet av en laddsession tas från laddstationen och påverkar inte EPA/WLTP. Sen får man förstås betala för den men det tror jag många ser som en acceptabel kompromiss.

Jag tror att den stora skillnaden mellan e-Tron och Tesla , X, S, 3 är skillnaden i Cd. Det verkar också Björn Nylands test verifiera där det inte var så stor skillnad vid 90 km/h, betydligt större i 110+ km/h.

Jag skrev inget om ”toppeffekt” eller ”laddsession”. Det jag påpekade var att bilen förbrukar massvis med energi när den INTE laddas, bara för att närsomhelst KUNNA laddas med 150kw.
Dvs laddar man mest hemma så slösar bilen bort tusentals kWh helt i onödan.