Porsche Taycan (Mission E)

[helix]

Verkar bli två batteristorlekar. 80kWh samt 96kWh enligt info nedan. Dollarpriserna indikerar också att bilen blir rejält dyr, vilket dock inte är en överraskning.

Intressant att notera är även att Porsche släpper bilen med "bara" 250kW peakladdning och skriver att det under 2021 kommer öka effekten.

"Since the Taycan’s official debut remains some months away, the final specs remain undecided, but we do know for sure that there will be three different versions. The base Taycan is rear-wheel drive only, sports an 80-kWh battery, and is powered by a choice of 240-kW (322-hp) and 280-kW (375-hp) motors. A Porsche brand ambassador who must remain nameless confirmed the contents of a document obtained by this magazine that stated the entry model—due late next year—will be priced in the low $90,000s, the 4S equipped with a 96-kWh battery pack and 320-kW (429-hp) or 360-kW (483-hp) of power will be positioned in the high $90,000s, and the Turbo will start at about $140,000. All-wheel drive and the bigger battery are standard on the latter two versions.

Still to be signed off are an even rawer 540-kW (724-hp) Turbo S and a lighter RWD GTS. Starting with J1 II, solid-state power packs will be phased in as they become available. By 2021 at the very latest, the peak charging power is set to increase from 250 to 350 kW, which should—in combination with that best-in-class 800V energy provider—reduce the charge time to a swift 14 minutes. In contrast, a plug-in at your home takes up to 30 hours. The pending inductive-charging ability is initially restricted to a miserly 11 kW, which means a charge will take just about the same amount of time as a season of Game of Thrones."

[Verdi]

Verkar bli två batteristorlekar. 80kWh samt 96kWh enligt info nedan. Dollarpriserna indikerar också att bilen blir rejält dyr, vilket dock inte är en överraskning.

Intressant att notera är även att Porsche släpper bilen med "bara" 250kW peakladdning och skriver att det under 2021 kommer öka effekten.

"Since the Taycan’s official debut remains some months away, the final specs remain undecided, but we do know for sure that there will be three different versions. The base Taycan is rear-wheel drive only, sports an 80-kWh battery, and is powered by a choice of 240-kW (322-hp) and 280-kW (375-hp) motors. A Porsche brand ambassador who must remain nameless confirmed the contents of a document obtained by this magazine that stated the entry model—due late next year—will be priced in the low $90,000s, the 4S equipped with a 96-kWh battery pack and 320-kW (429-hp) or 360-kW (483-hp) of power will be positioned in the high $90,000s, and the Turbo will start at about $140,000. All-wheel drive and the bigger battery are standard on the latter two versions.

Still to be signed off are an even rawer 540-kW (724-hp) Turbo S and a lighter RWD GTS. Starting with J1 II, solid-state power packs will be phased in as they become available. By 2021 at the very latest, the peak charging power is set to increase from 250 to 350 kW, which should—in combination with that best-in-class 800V energy provider—reduce the charge time to a swift 14 minutes. In contrast, a plug-in at your home takes up to 30 hours. The pending inductive-charging ability is initially restricted to a miserly 11 kW, which means a charge will take just about the same amount of time as a season of Game of Thrones."

11 kW induktionsladdning fnyser reportern åt. Märkligt. Han kan inte veta mycket om elbilar.

I övrigt står det klart att den blir alldeles för dyr för mig. Vad trodde jag egentligen? Det är klart det måste bli så, annars slår de undan benen för sina andra modeller. Antar att Tesla är väldigt tacksamma för det.

Det är väl därför e-tron gjorts förhållandevis "långsam" också? För att inte vara snabbare än "sportversionerna" av Q5 och Q7. Antar att de bedömer att konkurrensen från Tesla är mindre allvarlig än att kannibalisera på de modeller som de har störst marginaler på.

Även om 0-100 är en löjlig grej så är det en signal till köparna. Så att BMW släpper en eldriven 3-serie som är lika snabb som en Model 3 Performance kan man nog se sig i stjärnorna efter i ganska många år...

[Pontus]

Intressant tanke, hur ska man förhålla sig till sina egna befintliga topversioner prestanda mässigt med nya elbilar. Tror man gör som sagts här lite långsammare versioner först men att man ganska snart låter elbilarna bli de snabbaste vad det gäller 0-100 i varje fall. När jag säger ganska snart så gissar jag på sent 2021 för tyskarna.
Bland annat för det kommer säkert prestanda versioner ifrån företag som idag inte alls konkurrerar där och det blir nog tufft även om dessa inte har märkeshistoriken som tyskarna.

[Laban]

Intressant att notera är även att Porsche släpper bilen med "bara" 250kW peakladdning och skriver att det under 2021 kommer öka effekten.
[/i]

Frågan är om det då kräver ny mjukvara eller om bilarna i sig är begränsade till 250 kW hårdvarumässigt. Ska vi gissa att Taycan får samma batteripack som e-Tron men att man precis som Tesla tillåter 250 kW i början av laddcykeln. e-Trons platta laddkurva är en stark indikation på att den borde klara betydligt mer i peak.

[taliz]

Den stora grejen med Taycan var väl att den skulle klara 350kw, och det via ett 800 volt-system.
Problemet med 800 volt är vad jag förstått att det är betydligt mer komplext och därmed dyrt.

Att de nu begränsar sig till 250kw, vilket råkar vara samma gräns som Tesla Model 3 har på ett 400 volt-system, kan det vara ett tecken på att de inte lyckats lösa problemen med 800 volt?

[taliz]

e-Trons platta laddkurva är en stark indikation på att den borde klara betydligt mer i peak.

Min tolkning är den motsatta. Att etron är så ineffektiv beror på att BMS är inställd/optimerad för att -alltid- kunna ta emot peak effekt, dvs 150kw.
Tradeoffen är väldigt hög förbrukning, särskilt vintertid, och att en stor del av batterikapaciteten är låst.

[Geni87]

Intressant att notera är även att Porsche släpper bilen med "bara" 250kW peakladdning och skriver att det under 2021 kommer öka effekten.
[/i]

Frågan är om det då kräver ny mjukvara eller om bilarna i sig är begränsade till 250 kW hårdvarumässigt. Ska vi gissa att Taycan får samma batteripack som e-Tron men att man precis som Tesla tillåter 250 kW i början av laddcykeln. e-Trons platta laddkurva är en stark indikation på att den borde klara betydligt mer i peak.

Att de kommer ha samma batteripack kan vi nog utesluta då Taycan har ett 800V-elsystem. Däremot skulle de teoretiskt kunna använda sig av likadana celler men konfigurera dem annorlunda. Skulle dock gissa på att Taycans celler är ett snäpp mer effektoptimerade än e-trons.

Den stora grejen med Taycan var väl att den skulle klara 350kw, och det via ett 800 volt-system.
Problemet med 800 volt är vad jag förstått att det är betydligt mer komplext och därmed dyrt.

Att de nu begränsar sig till 250kw, vilket råkar vara samma gräns som Tesla Model 3 har på ett 400 volt-system, kan det vara ett tecken på att de inte lyckats lösa problemen med 800 volt?

Det är osannolikt att de skulle byta till ett 400V-system eftersom alla komponenter lär ha designats för att jobba med 800V från början. 800V är inte mer komplext egentligen så länge man har med det från början. En högre spänning kräver däremot att man designar med längre krypavstånd mellan elektriska ledare etc för att inte få problem, men svårare än att designa för 400V är det egentligen inte.

Däremot ser ju den enskilda cellen samma strömmar oavsett vilken spänning man har konfigurerat för på systemnivå givet en viss effekt. Min killgissning när det gäller laddningen är att Porsche, likt Tesla nu gör med TM3, vill samla statistik från kundbilar under en tidsperiod för att känna sig komfortabla med att vrida på ladd-kranen ännu mer. Och att det då handlar mer om bilarnas faktiska användning kontra cellernas strömtålighet, än om systemspänningen.

[taliz]

Intressant att notera är även att Porsche släpper bilen med "bara" 250kW peakladdning och skriver att det under 2021 kommer öka effekten.
[/i]

Frågan är om det då kräver ny mjukvara eller om bilarna i sig är begränsade till 250 kW hårdvarumässigt. Ska vi gissa att Taycan får samma batteripack som e-Tron men att man precis som Tesla tillåter 250 kW i början av laddcykeln. e-Trons platta laddkurva är en stark indikation på att den borde klara betydligt mer i peak.

Att de kommer ha samma batteripack kan vi nog utesluta då Taycan har ett 800V-elsystem. Däremot skulle de teoretiskt kunna använda sig av likadana celler men konfigurera dem annorlunda. Skulle dock gissa på att Taycans celler är ett snäpp mer effektoptimerade än e-trons.

Den stora grejen med Taycan var väl att den skulle klara 350kw, och det via ett 800 volt-system.
Problemet med 800 volt är vad jag förstått att det är betydligt mer komplext och därmed dyrt.

Att de nu begränsar sig till 250kw, vilket råkar vara samma gräns som Tesla Model 3 har på ett 400 volt-system, kan det vara ett tecken på att de inte lyckats lösa problemen med 800 volt?

Det är osannolikt att de skulle byta till ett 400V-system eftersom alla komponenter lär ha designats för att jobba med 800V från början. 800V är inte mer komplext egentligen så länge man har med det från början. En högre spänning kräver däremot att man designar med längre krypavstånd mellan elektriska ledare etc för att inte få problem, men svårare än att designa för 400V är det egentligen inte.

Däremot ser ju den enskilda cellen samma strömmar oavsett vilken spänning man har konfigurerat för på systemnivå givet en viss effekt. Min killgissning när det gäller laddningen är att Porsche, likt Tesla nu gör med TM3, vill samla statistik från kundbilar under en tidsperiod för att känna sig komfortabla med att vrida på ladd-kranen ännu mer. Och att det då handlar mer om bilarnas faktiska användning kontra cellernas strömtålighet, än om systemspänningen.

Om det nu inte var mer komplext eller dyrt med 800 volt, om man hade med det från början, så kan man ju fråga sig varför inte alla andra också valde det.

Nej jämförelsen med Tesla haltar betydligt. De har inte först gått ut med att bilarna klarar 250kw och sen strypt dom till 120kw. De har tvärtom ökat hastigheten över tid.
Porsche däremot, de annonserar tidigt att de ska klara 350kw, men när de sen börjar bli redo för produktion meddelar de att ojdå, 250kw blir max.

Som vanligt lägger de rökridåer, ”köp inte Tesla! Vi kommer snart med ngt mkt bättre!”
Var ju samma med ID nyss. Den skulle ju kosta från 25k euro enligt inofficiella rykten, i praktiken några år senare blev det 40k euro.

[Geni87]

Intressant att notera är även att Porsche släpper bilen med "bara" 250kW peakladdning och skriver att det under 2021 kommer öka effekten.
[/i]

Frågan är om det då kräver ny mjukvara eller om bilarna i sig är begränsade till 250 kW hårdvarumässigt. Ska vi gissa att Taycan får samma batteripack som e-Tron men att man precis som Tesla tillåter 250 kW i början av laddcykeln. e-Trons platta laddkurva är en stark indikation på att den borde klara betydligt mer i peak.

Att de kommer ha samma batteripack kan vi nog utesluta då Taycan har ett 800V-elsystem. Däremot skulle de teoretiskt kunna använda sig av likadana celler men konfigurera dem annorlunda. Skulle dock gissa på att Taycans celler är ett snäpp mer effektoptimerade än e-trons.

Den stora grejen med Taycan var väl att den skulle klara 350kw, och det via ett 800 volt-system.
Problemet med 800 volt är vad jag förstått att det är betydligt mer komplext och därmed dyrt.

Att de nu begränsar sig till 250kw, vilket råkar vara samma gräns som Tesla Model 3 har på ett 400 volt-system, kan det vara ett tecken på att de inte lyckats lösa problemen med 800 volt?

Det är osannolikt att de skulle byta till ett 400V-system eftersom alla komponenter lär ha designats för att jobba med 800V från början. 800V är inte mer komplext egentligen så länge man har med det från början. En högre spänning kräver däremot att man designar med längre krypavstånd mellan elektriska ledare etc för att inte få problem, men svårare än att designa för 400V är det egentligen inte.

Däremot ser ju den enskilda cellen samma strömmar oavsett vilken spänning man har konfigurerat för på systemnivå givet en viss effekt. Min killgissning när det gäller laddningen är att Porsche, likt Tesla nu gör med TM3, vill samla statistik från kundbilar under en tidsperiod för att känna sig komfortabla med att vrida på ladd-kranen ännu mer. Och att det då handlar mer om bilarnas faktiska användning kontra cellernas strömtålighet, än om systemspänningen.

Om det nu inte var mer komplext eller dyrt med 800 volt, om man hade med det från början, så kan man ju fråga dig varför inte alla andra också valde det.

Nej jämförelsen med Tesla haltar betydligt. De har inte först gått ut med att bilarna klarar 250kw och sen strypt dom till 120kw. De har tvärtom ökat hastigheten över tid.
Porsche däremot, de annonserar tidigt att de ska klara 350kw, men när de sen börjar bli redo för produktion meddelar de att ojdå, 250kw blir max.

Som vanligt lägger de rökridåer, ”köp inte Tesla! Vi kommer snart med ngt mkt bättre!”
Var ju samma med ID nyss. Den skulle ju kosta från 25k euro enligt inofficiella rykten, i praktiken några år senare blev det 40k euro.

Förmodligen för att tillgången på komponenter från leverantörer som stödjer 800V lär vara väldigt begränsad då det knappt finns några befintliga bilar med den spänningsnivån. Runt 400V har ju varit mer eller mindre standard ganska länge nu, även för många hybrider. Väljer man att ändå utveckla ett system från grunden så betyder det ju att man får göra en hel del nyutveckling vilket kostar pengar i investeringar, men att det skulle vara mycket mer komplext eller tekniskt mycket svårare är inte sant. Det handlar ju om behov och krav, anser man att man klarar sig fint med 400V för det man ska uppnå finns det ju ingen poäng med att gå till 800V.

Nej det är sant, de (Elon) har dock kallat Ionitys 350 kW-laddning för "Children's toy". Hur man väljer att tolka det är ju upp till var och en men det indikerar ju iaf att bilarna klarar mer än dagens nivåer. Håller med om att det var klantigt av Porsche att kommunicera ut 350 kW, de skulle ha nöjt sig med en lägre nivå från början (som fortfarande hade varit väldigt konkurrenskraftig) för att sedan öka upp mot 350 kW till 2021. Då hade uppfattningen blivit mer positiv. Men att den sänkta laddhastigheten skulle vara kopplad till att de sänker spänningen är inte tekniskt rimlig.

Gällande priset på ID.3 så handlar det ju där om att folk (precis som för TM3) trodde/hoppades att den billigaste varianten med det minsta batteriet skulle finnas med från produktionsstart.

[taliz]

Intressant att notera är även att Porsche släpper bilen med "bara" 250kW peakladdning och skriver att det under 2021 kommer öka effekten.
[/i]

Frågan är om det då kräver ny mjukvara eller om bilarna i sig är begränsade till 250 kW hårdvarumässigt. Ska vi gissa att Taycan får samma batteripack som e-Tron men att man precis som Tesla tillåter 250 kW i början av laddcykeln. e-Trons platta laddkurva är en stark indikation på att den borde klara betydligt mer i peak.

Att de kommer ha samma batteripack kan vi nog utesluta då Taycan har ett 800V-elsystem. Däremot skulle de teoretiskt kunna använda sig av likadana celler men konfigurera dem annorlunda. Skulle dock gissa på att Taycans celler är ett snäpp mer effektoptimerade än e-trons.

Den stora grejen med Taycan var väl att den skulle klara 350kw, och det via ett 800 volt-system.
Problemet med 800 volt är vad jag förstått att det är betydligt mer komplext och därmed dyrt.

Att de nu begränsar sig till 250kw, vilket råkar vara samma gräns som Tesla Model 3 har på ett 400 volt-system, kan det vara ett tecken på att de inte lyckats lösa problemen med 800 volt?

Det är osannolikt att de skulle byta till ett 400V-system eftersom alla komponenter lär ha designats för att jobba med 800V från början. 800V är inte mer komplext egentligen så länge man har med det från början. En högre spänning kräver däremot att man designar med längre krypavstånd mellan elektriska ledare etc för att inte få problem, men svårare än att designa för 400V är det egentligen inte.

Däremot ser ju den enskilda cellen samma strömmar oavsett vilken spänning man har konfigurerat för på systemnivå givet en viss effekt. Min killgissning när det gäller laddningen är att Porsche, likt Tesla nu gör med TM3, vill samla statistik från kundbilar under en tidsperiod för att känna sig komfortabla med att vrida på ladd-kranen ännu mer. Och att det då handlar mer om bilarnas faktiska användning kontra cellernas strömtålighet, än om systemspänningen.

Om det nu inte var mer komplext eller dyrt med 800 volt, om man hade med det från början, så kan man ju fråga dig varför inte alla andra också valde det.

Nej jämförelsen med Tesla haltar betydligt. De har inte först gått ut med att bilarna klarar 250kw och sen strypt dom till 120kw. De har tvärtom ökat hastigheten över tid.
Porsche däremot, de annonserar tidigt att de ska klara 350kw, men när de sen börjar bli redo för produktion meddelar de att ojdå, 250kw blir max.

Som vanligt lägger de rökridåer, ”köp inte Tesla! Vi kommer snart med ngt mkt bättre!”
Var ju samma med ID nyss. Den skulle ju kosta från 25k euro enligt inofficiella rykten, i praktiken några år senare blev det 40k euro.

Förmodligen för att tillgången på komponenter från leverantörer som stödjer 800V lär vara väldigt begränsad då det knappt finns några befintliga bilar med den spänningsnivån. Runt 400V har ju varit mer eller mindre standard ganska länge nu, även för många hybrider. Väljer man att ändå utveckla ett system från grunden så betyder det ju att man får göra en hel del nyutveckling vilket kostar pengar i investeringar, men att det skulle vara mycket mer komplext eller tekniskt mycket svårare är inte sant. Det handlar ju om behov och krav, anser man att man klarar sig fint med 400V för det man ska uppnå finns det ju ingen poäng med att gå till 800V.

Nej det är sant, de (Elon) har dock kallat Ionitys 350 kW-laddning för "Children's toy". Hur man väljer att tolka det är ju upp till var och en men det indikerar ju iaf att bilarna klarar mer än dagens nivåer. Håller med om att det var klantigt av Porsche att kommunicera ut 350 kW, de skulle ha nöjt sig med en lägre nivå från början (som fortfarande hade varit väldigt konkurrenskraftig) för att sedan öka upp mot 350 kW till 2021. Då hade uppfattningen blivit mer positiv. Men att den sänkta laddhastigheten skulle vara kopplad till att de sänker spänningen är inte tekniskt rimlig.

Gällande priset på ID.3 så handlar det ju där om att folk (precis som för TM3) trodde/hoppades att den billigaste varianten med det minsta batteriet skulle finnas med från produktionsstart.

Det du själv säger gör ju att det blir mer komplext och dyrt. Nyutveckling är varken enkelt eller billigt.

Elon syftade garanterat på laddarna för lastbilen, den hade väl nyss presenterats då.

Nja, ryktena kom ju från källor hos VW. Givetvis inget som bekräftades dock. Sen gjordes alla möjliga och omöjliga tolkningar av detta.
Ganska tydligt enligt mig att VW ville få folk på kroken, de hade ju annars enkelt kunnat gå ut och bestridit detta.

[Geni87]

Förmodligen för att tillgången på komponenter från leverantörer som stödjer 800V lär vara väldigt begränsad då det knappt finns några befintliga bilar med den spänningsnivån. Runt 400V har ju varit mer eller mindre standard ganska länge nu, även för många hybrider. Väljer man att ändå utveckla ett system från grunden så betyder det ju att man får göra en hel del nyutveckling vilket kostar pengar i investeringar, men att det skulle vara mycket mer komplext eller tekniskt mycket svårare är inte sant. Det handlar ju om behov och krav, anser man att man klarar sig fint med 400V för det man ska uppnå finns det ju ingen poäng med att gå till 800V.

Nej det är sant, de (Elon) har dock kallat Ionitys 350 kW-laddning för "Children's toy". Hur man väljer att tolka det är ju upp till var och en men det indikerar ju iaf att bilarna klarar mer än dagens nivåer. Håller med om att det var klantigt av Porsche att kommunicera ut 350 kW, de skulle ha nöjt sig med en lägre nivå från början (som fortfarande hade varit väldigt konkurrenskraftig) för att sedan öka upp mot 350 kW till 2021. Då hade uppfattningen blivit mer positiv. Men att den sänkta laddhastigheten skulle vara kopplad till att de sänker spänningen är inte tekniskt rimlig.

Gällande priset på ID.3 så handlar det ju där om att folk (precis som för TM3) trodde/hoppades att den billigaste varianten med det minsta batteriet skulle finnas med från produktionsstart.

Det du själv säger gör ju att det blir mer komplext och dyrt. Nyutveckling är varken enkelt eller billigt.

Elon syftade garanterat på laddarna för lastbilen, den hade väl nyss presenterats då.

Nja, ryktena kom ju från källor hos VW. Givetvis inget som bekräftades dock. Sen gjordes alla möjliga och omöjliga tolkningar av detta.
Ganska tydligt enligt mig att VW ville få folk på kroken, de hade ju annars enkelt kunnat gå ut och bestridit detta.

Dyrt kanske, förutsatt att alternativet hade varit att köpa allt från hyllan (inte så troligt om man ser till Porsches historia). Du skrev att du trodde att 800V är mer komplext och dyrt, som i att tekniken i sig är komplex och dyr, och det var det jag kommenterade på.

Ja det gjorde han kanske, varför nu det skulle ha varit en relevant kommentar till något som ett gäng personbilstillverkare har dragit ihop för laddning av personbilar. Läser man kommentarerna till Tweeten så tolkar ungefär alla det som att de ska brassa på laddningen i sina bilar, det skrivs inget om Semin utan spekuleras i hur snabbt bilarna nu kommer kunna ladda. Förmodligen högst medvetet från Elon.

Jo så påstogs det. Sen var det en hel del prisförvirringar i pressen där ID.3 blandades ihop med vad som från VW kommenterades som "entry level MEB", aka ID.1. Hur som helst så var ju en vanlig hänvisning från VW "som en motsvarande välutrustad dieselgolf", och det är väl ungefär där instegsvarianten av ID.3 hamnar. Skulle biltillverkarna gå ut och rätta alla rykten om kommande modeller skulle de knappt ha tid att göra något annat, så det är nog ganska väntat och inget de brukar göra.

För att återgå till Taycan ska det bli väldigt intressant att se de första laddkurvorna när den laddar på en Ionitystation eller annan HPC-laddare. Om de nu begränsar sig till max 250 kW i början återstår det att se inom vilket fönster de kan hålla det.

[taliz]

Tycker själv det mest intressanta med Taycan var just 800 volt och 350kw. Men nu höll ju inte det.
Att den verkar bli ganska liten, inte en stor fet blaffa som Panamera, är ju också ganska trevligt. Kanske kan bli lika rolig att köra som Model 3.

[Geni87]

Tycker själv det mest intressanta med Taycan var just 800 volt och 350kw. Men nu höll ju inte det.
Att den verkar bli ganska liten, inte en stor fet blaffa som Panamera, är ju också ganska trevligt. Kanske kan bli lika rolig att köra som Model 3.

Absolut jag håller med. Och 800V kommer den ju givetvis ha, förhoppningsvis höjer de laddningen till 350 kW senast 2021 som det påstås. Ska också bli intressant att se om den verkligen kommer klara under 8 minuter på Nürburgring, mest för att det är kul.

[taliz]

Tycker själv det mest intressanta med Taycan var just 800 volt och 350kw. Men nu höll ju inte det.
Att den verkar bli ganska liten, inte en stor fet blaffa som Panamera, är ju också ganska trevligt. Kanske kan bli lika rolig att köra som Model 3.

Absolut jag håller med. Och 800V kommer den ju givetvis ha, förhoppningsvis höjer de laddningen till 350 kW senast 2021 som det påstås. Ska också bli intressant att se om den verkligen kommer klara under 8 minuter på Nürburgring, mest för att det är kul.

Jag skulle inte vara så säker på det. Går dom till 250kw så kan dom ju klara det på 400-volt. Poängen med 800-volt är ju att klara mer än 400-volt. Kan dom backtracka 350kw kan dom backtracka 800-volt också.

[Geni87]

Tycker själv det mest intressanta med Taycan var just 800 volt och 350kw. Men nu höll ju inte det.
Att den verkar bli ganska liten, inte en stor fet blaffa som Panamera, är ju också ganska trevligt. Kanske kan bli lika rolig att köra som Model 3.

Absolut jag håller med. Och 800V kommer den ju givetvis ha, förhoppningsvis höjer de laddningen till 350 kW senast 2021 som det påstås. Ska också bli intressant att se om den verkligen kommer klara under 8 minuter på Nürburgring, mest för att det är kul.

Jag skulle inte vara så säker på det. Går dom till 250kw så kan dom ju klara det på 400-volt. Poängen med 800-volt är ju att klara mer än 400-volt. Kan dom backtracka 350kw kan dom backtracka 800-volt också.

Sänka till 250 kW kan de göra genom att helt enkelt begränsa maxströmmen. Sänka från 400 till 800 V gör man inte utan att konstruera om hela den elektriska drivlinan. Som de sedan ska konstruera om en gång till när de går upp till 350 kW 2021. Låter enormt osannolikt om du frågar mig, men visst är det teoretiskt möjligt. Dessutom kan inte Ionityladdarna leverera 250 kW @ 400V. Poängen med 800V är att kunna dimensionera ner/slippa dimensionera upp vissa komponenter i bilen och laddaren för en högre effekt, cellerna exkluderade.

[taliz]

Tycker själv det mest intressanta med Taycan var just 800 volt och 350kw. Men nu höll ju inte det.
Att den verkar bli ganska liten, inte en stor fet blaffa som Panamera, är ju också ganska trevligt. Kanske kan bli lika rolig att köra som Model 3.

Absolut jag håller med. Och 800V kommer den ju givetvis ha, förhoppningsvis höjer de laddningen till 350 kW senast 2021 som det påstås. Ska också bli intressant att se om den verkligen kommer klara under 8 minuter på Nürburgring, mest för att det är kul.

Jag skulle inte vara så säker på det. Går dom till 250kw så kan dom ju klara det på 400-volt. Poängen med 800-volt är ju att klara mer än 400-volt. Kan dom backtracka 350kw kan dom backtracka 800-volt också.

Sänka till 250 kW kan de göra genom att helt enkelt begränsa maxströmmen. Sänka från 400 till 800 V gör man inte utan att konstruera om hela den elektriska drivlinan. Som de sedan ska konstruera om en gång till när de går upp till 350 kW 2021. Låter enormt osannolikt om du frågar mig, men visst är det teoretiskt möjligt. Dessutom kan inte Ionityladdarna leverera 250 kW @ 400V. Poängen med 800V är att kunna dimensionera ner/slippa dimensionera upp vissa komponenter i bilen och laddaren för en högre effekt, cellerna exkluderade.

Poängen var just att de med 400V och 250kw kan ”ta saker från hyllan”.
Sen kan de fila på 800V lite till om det behövs, och släppa det 2021 eller när det kan tänkas vara redo.
Men att ionity inte kan leverera 250kw på 400V talar ju helt klart emot den teorin. Det skulle ju vara dubbel prestigeförlust. Först inte kunna leverera 350kw, och sen inte 250kw heller för att laddarna inte klarar det.

[Geni87]

Tycker själv det mest intressanta med Taycan var just 800 volt och 350kw. Men nu höll ju inte det.
Att den verkar bli ganska liten, inte en stor fet blaffa som Panamera, är ju också ganska trevligt. Kanske kan bli lika rolig att köra som Model 3.

Absolut jag håller med. Och 800V kommer den ju givetvis ha, förhoppningsvis höjer de laddningen till 350 kW senast 2021 som det påstås. Ska också bli intressant att se om den verkligen kommer klara under 8 minuter på Nürburgring, mest för att det är kul.

Jag skulle inte vara så säker på det. Går dom till 250kw så kan dom ju klara det på 400-volt. Poängen med 800-volt är ju att klara mer än 400-volt. Kan dom backtracka 350kw kan dom backtracka 800-volt också.

Sänka till 250 kW kan de göra genom att helt enkelt begränsa maxströmmen. Sänka från 400 till 800 V gör man inte utan att konstruera om hela den elektriska drivlinan. Som de sedan ska konstruera om en gång till när de går upp till 350 kW 2021. Låter enormt osannolikt om du frågar mig, men visst är det teoretiskt möjligt. Dessutom kan inte Ionityladdarna leverera 250 kW @ 400V. Poängen med 800V är att kunna dimensionera ner/slippa dimensionera upp vissa komponenter i bilen och laddaren för en högre effekt, cellerna exkluderade.

Poängen var just att de med 400V och 250kw kan ”ta saker från hyllan”.
Sen kan de fila på 800V lite till om det behövs, och släppa det 2021 eller när det kan tänkas vara redo.
Men att ionity inte kan leverera 250kw på 400V talar ju helt klart emot den teorin. Det skulle ju vara dubbel prestigeförlust. Först inte kunna leverera 350kw, och sen inte 250kw heller för att laddarna inte klarar det.

Mjo, men då måste det beslutet ha tagits för rätt längesedan och jag har inte sett något annat än 800V kommuniceras, nu senast i slutet av Mars. Nä jag tror fortfarande på en strömbegränsning pga att de är osäkra på livslängden på cellerna, och behöver samla mer data innan de känner sig trygga med >250kW. Men vi får se, har den ett 400V system ska jag gratulera dig till väl utförd analys/killgissning. De Ionityladdare jag har sett levererar max 500A, och har ett spänningsfönster på 200-920 VDC.

[Zalman3]

"Production hell" har nu drabbat Taycan.
Lansering skjuts upp till 2020.

[vigge50]

"Production hell" har nu drabbat Taycan.
Lansering skjuts upp till 2020.

Två meningar från en video med starka anknytning till Tesla och du tar det som sanning?
Vad som är framskjutet är tiden då försäljare ska få en genomgång av bilen. Många som har reserverat Taycan har efter den nyheten som videon syftar till kom ut blivit inbjudna till Frankfurt motor show för premiärvisning så lanseringen verkar inte vara uppskjuten.

https://www.taycanevforum.com/forum/4-2 ... topics/481

[Zalman3]

How will the Porsche Taycan stack up to the Model S?

[helix]

[helix]

"Turbo and Turbo S introduction 4 September on internet, 4s introduction 14 October.

Taycan Turbo AWD: Power 625-685 hp, range 580km, base price 160.000 EUR incl VAT

Taycan Turbo S AWD: Power 625-760 hp, range 540km, base price 195.000 EUR incl VAT can be ordered September delivered 2020

Taycan 4S 28 cells AWD: Power 425-530 hp, range 520km, base price (est) 110.000 EUR incl VAT can be ordered October delivered February 2020

Taycan 4S 33 cells AWD: Power 490-625 hp, range 600km, base price not available

Taycan base 28 cells, 2-wheel drive: Power 325-425 hp, range 530km, base price not available can be ordered September delivered December 2020"

[Verdi]

"Turbo and Turbo S introduction 4 September on internet, 4s introduction 14 October.

Taycan Turbo AWD: Power 625-685 hp, range 580km, base price 160.000 EUR incl VAT

Taycan Turbo S AWD: Power 625-760 hp, range 540km, base price 195.000 EUR incl VAT can be ordered September delivered 2020

Taycan 4S 28 cells AWD: Power 425-530 hp, range 520km, base price (est) 110.000 EUR incl VAT can be ordered October delivered February 2020

Taycan 4S 33 cells AWD: Power 490-625 hp, range 600km, base price not available

Taycan base 28 cells, 2-wheel drive: Power 325-425 hp, range 530km, base price not available can be ordered September delivered December 2020"

Samt tokhögt förmånsvärde då jämförelsebilen antagligen blir Panameran...

[helix]

"Turbo and Turbo S introduction 4 September on internet, 4s introduction 14 October.

Taycan Turbo AWD: Power 625-685 hp, range 580km, base price 160.000 EUR incl VAT

Taycan Turbo S AWD: Power 625-760 hp, range 540km, base price 195.000 EUR incl VAT can be ordered September delivered 2020

Taycan 4S 28 cells AWD: Power 425-530 hp, range 520km, base price (est) 110.000 EUR incl VAT can be ordered October delivered February 2020

Taycan 4S 33 cells AWD: Power 490-625 hp, range 600km, base price not available

Taycan base 28 cells, 2-wheel drive: Power 325-425 hp, range 530km, base price not available can be ordered September delivered December 2020"

Samt tokhögt förmånsvärde då jämförelsebilen antagligen blir Panameran...

Japp, ingen billig bil. Priserna ovan är troligtvis också med tysk moms på 19% och utöver det måste man hänga på lite extra utrustning även på toppmodellerna. Man får nog en rätt bra hum om priserna/tillval om man går in på Porsches hemsida och bygger en Panamera Turbo eller Turbo S.

Bilen är läcker, men den hamnar som sagt i en helt annan liga prismässigt. Ser däremot helt klart fram mot att provköra nästa år, blir kul att jämföra känslan efter man kört Tesla.

[erbo73]

Vi kan nog räkna med att den även körmässigt är i en helt annan liga än Teslan... Synd att den blev så himla dyr.