Har du en Tesla eller annan elbil registrera den här.

Artikel i media

Här diskuterar vi elektriska fordon av alla slag

Moderator: Redaktion

Re: Artikel i media

Inläggav elbilist LarsL » 12 feb 2019 21:14

Jag lider varje gång jag måste tanka dieselbilen, särskilt när det regnade vilket det ju aldrig gör i Göteborg :roll: typ. På den tiden jag körde den till jobbet var jag tvungen att göra detta ungefär en gång i veckan. Det är helt klart bättre att lägga 5+5 sekunder på att plugga i och ur laddkabeln.

Det är bara att släppa sargen och ta klivet, det är inte så farligt när man kommer igång.
Nissan Leaf 30kWh Tekna
Beställt Tesla Model 3 SR+ med dragkrok
LarsL
elbilist
 
Inlägg: 8374
Blev medlem: 08 nov 2014 19:15
Ort: Härryda
Referralkod: lars74032

Re: Artikel i media

Inläggav elbilist LarsL » 12 feb 2019 21:20

Pontus skrev:Nu har jag inte läst artikeln men hindrar denna tekniken att man laddar på vanligt sätt Eller kan man ha både och?


Men varför ska man ha dubbla system, när ett sytem kan hantera problemet? Det blir ju bara dyrt och krångligt.
Nissan Leaf 30kWh Tekna
Beställt Tesla Model 3 SR+ med dragkrok
LarsL
elbilist
 
Inlägg: 8374
Blev medlem: 08 nov 2014 19:15
Ort: Härryda
Referralkod: lars74032

Re: Artikel i media

Inläggav Teslaägare Jeppe_E » 12 feb 2019 22:16

Verdi skrev:
Jeppe_E skrev:
Bjelke skrev:Det är antagligen den fördel jag allra oftast tar upp när folk undrar hur det är
med elbil, att aldrig behöva åka och tanka, att ha full tank varje morgon.
Jag är knappast en bakåtsträvare som skaffade elbil för 6 år sedan och kört närmare 30 tusen mil
nu, och INTE vill tillbaks till något som är krångligare...
Men visst, det kan säkert finnas några vettiga användningsområden för denna teknik också, men
att på något sätt befästa en påhittad brist i elbilstekniken genom att lösa ett problem som inte finns blir ju
bara dumt.
Folk som oroar sig för räckvidd och laddtider kommer ju inte att bli mindre skeptiska efter att ha läst sånt här,
och tröskeln till elbilen blir högre osv...
Det här leder till elbilshypokondri, typ...


Fast jag vet inte. Det är ibland som man drar för stora växlar på det där med att man "slipper" tanka. Jag tankar två gånger per månad, total tid 8 minuter. När jag skaffar en elbil som då ska pluggas in varje kväll (jag säger inte att detta är jobbigt) så skulle detta innebära kanske 30 sekunder x 2, dvs 1 minut per dag, 30 minuter per månad. Men låt oss korta ner detta till hälften, dvs 15 minuter per månad. Det är fortfarande dubbelt så lång tid som jag lägger idag :)

Oavsett vilket, så är det så försvinnande liten del av ens tid att jag skulle vilja påstå att det är ett dåligt argument att framhålla att man slipper åka och tanka bilen. Däremot argument som miljötänk och kostnadsbild är värt att framhålla. Jag lägger hellre pengarna på en dyrare bil som är billigare att köra med, än en billigare bil som är dyrare att köra med :)


Varje dag? 30 sekunder? Har man fast kabel handlar det om 15 sekunder 2 dagar i veckan... Max. 10 sekunder att koppla in. 5 sekunder att koppla ur. Fast man tänker inte ens på det som ett problem. Varje gång man pluggar in bilen ler man inombords.


Om vi nu tänker lite längre på alla nya förutsättningar. Man har idag inte sin fossilbil kanske ståendes i garaget, man måste köra in sin elbil i garaget, ta sladden från vägghållaren, koppla in, koppla ur, hänga upp sladden, backa ur garaget. Så blir det snabbt mycket mer tid. Men som sagt, jag ville bara belysa det från ett annat perspektiv. Jag skulle själv inte ha några problem med att koppla in bilen var eller varannan kväll. Eller kanske ännu mer sällan.

Men om vi nu säger att man ställer bilen utomhus, för att samma ska vara lika, så är det kanske så att man vill ha bilen inkopplad för att kunna förvärma den utan att ta på batteriet, vintertid. Återigen, bara ett annat perspektiv på det. Därför tycker jag att man bör vara försiktig när man använder det som ett argument :) Det finns andra, betydligt bättre argument till varför man bör köra en elbil.
Beställt Model 3 LR AWD den 28/4 (2019) - Levererad den 24/5 (2019)

"Man kan inte använda sig av media om man ska förstå världen" - Hans Rosling 1948-2017
Användarvisningsbild
Jeppe_E
Teslaägare
 
Inlägg: 2640
Blev medlem: 18 okt 2018 12:07
Referralkod: jesper15749

Re: Artikel i media

Inläggav Teslaägare Tars » 12 feb 2019 22:35

Jeppe_E skrev:
Monark1954 skrev:Dagens Industri 12/2 Henrik Mitelman skriver om kronkolappsen.Sid 22. Inledningen av artickeln.
Han gör en jämförelse med Telsa som jag och nog fler på forumet gör en annan bedömning om.

https://www.di.se/analys/sveriges-ekono ... allvar-nu/

Citatet urklippt om länken funkterar.
DI12feb.JPG



Men den där kvinnan har ju tänt på övervåningen fast ingen är hemma, står kvar på perrongen när tåget har gått och har inte alla chips i påsen.


Ungefär så.
-15 SP85D+ SÅLD
-15 S70D SÅLD
-16 X90D SÅLD
-16 S90D SÅLD
-16 XP90DL SÅLD
-16 SP100DL SÅLD
-15 SP85DL+ SÅLD
-16 SP90DL SÅLD
-15 SP100DL+ TARS EDITION SÅLD
-19 P3D
-16 Bmw i3 94 Ah Rex
-15 SP85DL+ snart TARS EDITION
Användarvisningsbild
Tars
Teslaägare
 
Inlägg: 4727
Blev medlem: 22 feb 2015 11:59
Ort: Märsta
Referralkod: daniel94763

Re: Artikel i media

Inläggav Teslaägare fth » 12 feb 2019 22:48

Elof skrev:Nä, nu låter ni lite som bakåtsträvande ICE-fanatiker. "Kommer aldrig att funka, alldeles för besvärligt!" :D
Det är väl förträffliga fördelar om man kan bygga en lättare (och kanske billigare) tyst och responsiv elbil som kan "laddas" lika snabbt som en diesel. Lite jobbigt med anodbyte, men det kan man nog lära sig hantera.

Nej, det finns verkligen såvitt jag kan se inga problem med dagens elbilar som den här tekniken ser ut att kunna lösa. Det finns inget i artikeln som tyder på att tekniken skulle ge lättare, billigare, tystare eller mer responsiva elbilar, det enda som möjligen skulle kunna tolkas så är att tekniken tydligen har "potentialen" att ha en energidensitet som är "mellan tre och fem gånger" litiumjonbatterier (har vi hört detta förut?).

Det här citatet från artikeln tycker jag sammanfattar tossigheten i det hela rätt bra:
Tekniken ska göra att man istället för att ladda, byter vätskan i batterierna efter 480 km. Och efter 4 800 km så är det dags för byte av anoden. Ett ingrepp som enligt Cushman ska ta kortare tid än ett oljebyte – och kosta runt 65 dollar.


Det betyder alltså betyda att jag skulle behöva lämna in bilen på verkstad varannan månad och åka till en "elektrolysmack" och tanka 1-2 ggr/vecka, bara för att ta mig runt? Mackarna måste dessutom byggas med c:a 200km mellanrum över hela Europa, och en hel infrastruktur med depåer, tankbilar, etc, byggas upp som kan förse alla dessa tusentals mackar med nyladdad elektrolys.

Tekniken kanske har enorm potential för t.ex. storskalig lagring av solenergi, för tunga transporter där man har möjlighet att bygga infrastruktur på färre platser, och möjligen för elflyg, men för elbilar är det helt fel, det tror jag att det är tämligen säkert att säga. Det här är ju exakt samma kategori av lösning som vätgas/bränsleceller, och lider alltså av precis samma problem, den tekniken är ju dessutom redan etablerad och har stora intressenter i ryggen, hur många vätgasbilar och vätgasmackar har du sett på sistone?

/fth
X90D, 7-sits monopost, Titanium Metallic, AP1, alla options
Användarvisningsbild
fth
Teslaägare
 
Inlägg: 1225
Blev medlem: 30 mar 2017 15:25
Ort: Stockholm
Referralkod: fredrik8071

Re: Artikel i media

Inläggav Teslaägare Wir » 12 feb 2019 23:00

Jeppe_E skrev:...
Om vi nu tänker lite längre på alla nya förutsättningar. Man har idag inte sin fossilbil kanske ståendes i garaget, man måste köra in sin elbil i garaget, ta sladden från vägghållaren, koppla in, koppla ur, hänga upp sladden, backa ur garaget. Så blir det snabbt mycket mer tid. Men som sagt, jag ville bara belysa det från ett annat perspektiv. Jag skulle själv inte ha några problem med att koppla in bilen var eller varannan kväll. Eller kanske ännu mer sällan.

Men om vi nu säger att man ställer bilen utomhus, för att samma ska vara lika, så är det kanske så att man vill ha bilen inkopplad för att kunna förvärma den utan att ta på batteriet, vintertid. Återigen, bara ett annat perspektiv på det. Därför tycker jag att man bör vara försiktig när man använder det som ett argument :) Det finns andra, betydligt bättre argument till varför man bör köra en elbil.

Jag hade en bil som drevs av bensin tidigare. Det är sån otrolig frihetskänsla att kunna ladda elbilen hemma. Att slippa åka och tanka är bland det bästa med elbil.

Att stanna och ladda på superchargers på långresor är bara trevligt det med. Får en naturlig paus. Så utifrån min egen erfarenhet tycker jag tanka = jobbigt och ladda elbil = smidigt. Skulle aldrig någonsin vilja ha en bil som jag behöver åka och tanka igen. Bränsleceller och allt sånt går bort helt, räckvidden med batteri är tillräcklig för mig.
Model S 90D -17
Användarvisningsbild
Wir
Teslaägare
 
Inlägg: 154
Blev medlem: 15 apr 2017 23:39
Ort: Gävle
Referralkod: johan4633

Re: Artikel i media

Inläggav Teslaägare Elof » 12 feb 2019 23:57

fth skrev:
Elof skrev:Nä, nu låter ni lite som bakåtsträvande ICE-fanatiker. "Kommer aldrig att funka, alldeles för besvärligt!" :D
Det är väl förträffliga fördelar om man kan bygga en lättare (och kanske billigare) tyst och responsiv elbil som kan "laddas" lika snabbt som en diesel. Lite jobbigt med anodbyte, men det kan man nog lära sig hantera.

Nej, det finns verkligen såvitt jag kan se inga problem med dagens elbilar som den här tekniken ser ut att kunna lösa. Det finns inget i artikeln som tyder på att tekniken skulle ge lättare, billigare, tystare eller mer responsiva elbilar, det enda som möjligen skulle kunna tolkas så är att tekniken tydligen har "potentialen" att ha en energidensitet som är "mellan tre och fem gånger" litiumjonbatterier (har vi hört detta förut?).

Det här citatet från artikeln tycker jag sammanfattar tossigheten i det hela rätt bra:
Tekniken ska göra att man istället för att ladda, byter vätskan i batterierna efter 480 km. Och efter 4 800 km så är det dags för byte av anoden. Ett ingrepp som enligt Cushman ska ta kortare tid än ett oljebyte – och kosta runt 65 dollar.


Det betyder alltså betyda att jag skulle behöva lämna in bilen på verkstad varannan månad och åka till en "elektrolysmack" och tanka 1-2 ggr/vecka, bara för att ta mig runt? Mackarna måste dessutom byggas med c:a 200km mellanrum över hela Europa, och en hel infrastruktur med depåer, tankbilar, etc, byggas upp som kan förse alla dessa tusentals mackar med nyladdad elektrolys.

Tekniken kanske har enorm potential för t.ex. storskalig lagring av solenergi, för tunga transporter där man har möjlighet att bygga infrastruktur på färre platser, och möjligen för elflyg, men för elbilar är det helt fel, det tror jag att det är tämligen säkert att säga. Det här är ju exakt samma kategori av lösning som vätgas/bränsleceller, och lider alltså av precis samma problem, den tekniken är ju dessutom redan etablerad och har stora intressenter i ryggen, hur många vätgasbilar och vätgasmackar har du sett på sistone?

/fth


Nu hyser jag inte heller några större förhoppningar om att denna teknik kommer att slå. Jag vet för lite om den. Menar bara att det för tio år sedan var väldigt enkelt att sitta och ösa argument för att bilar med 1000-tals laptopbatterier i golvet inte skulle konkurrera ut förbränningsbilarna. Nåväl, nog om detta nu för min del.
Användarvisningsbild
Elof
Teslaägare
 
Inlägg: 119
Blev medlem: 09 dec 2018 11:48

Re: Artikel i media

Inläggav Teslaägare Svenssons » 13 feb 2019 01:37

Elof skrev:
Nu hyser jag inte heller några större förhoppningar om att denna teknik kommer att slå. Jag vet för lite om den. Menar bara att det för tio år sedan var väldigt enkelt att sitta och ösa argument för att bilar med 1000-tals laptopbatterier i golvet inte skulle konkurrera ut förbränningsbilarna. Nåväl, nog om detta nu för min del.

De flesta av de argument mot batteribilar byggde ju dock inte på fakta rädsla för nya saker. Pris, vikt och tillgång var några faktorer som var korrekta men ökad produktion leder till billigare pris och vikten var inget extremt. Att batterier var en lösning på avgasfrågan och bränslefrågan var lika självklar för 10 år sedan som nu.

Det är väl ingen som säger att det inte skulle funka utan bara att det inte löser några problem. Bara för att något fungerar rent tekniskt så betyder inte det att det är likvärdigt. Vedeldade gengasbilar är ju koldioxidneutrala och fungerar rent tekniskt men är det därför lika bra som dieselbil som kör på HVO? Löser vedeldade gengasbilar något problem?
Tesla Model X Signature #588 VIN S01051 Signature Red med drag och kyla samt ljust koskinn och svart på övrig interiör och fälgar. Started to move away from ICE-age!
Användarvisningsbild
Svenssons
Teslaägare
 
Inlägg: 8073
Blev medlem: 11 aug 2014 21:59
Ort: Kalmar
Referralkod: axel6326

Re: Artikel i media

Inläggav Teslaägare bjelkeman » 13 feb 2019 07:16

“Electric cars are already cheaper to own and run, says study”

Baserat på VW Golf. I fyra länder (Sverige inte undersökt, tror jag).

https://www.theguardian.com/environment ... -run-study
Röd Model 3 AWD LR. TSLA investerare. Egen vindkraft via Solivind El Ekonomiska Förening. Tidigare en S75D.
Användarvisningsbild
bjelkeman
Teslaägare
 
Inlägg: 1461
Blev medlem: 02 okt 2015 16:52
Ort: Stockholm
Referralkod: THOMAS2261

Re: Artikel i media

Inläggav Teslaägare 12man » 13 feb 2019 17:45

Svenska Dagbladet idag

Brutalt uppvaknande om batterier: ”Europa öken”

Europa är frånåkt av Kina i kampen om få fram batterier, som är hjärtat i elbilar. Nu satsas miljarder på att bygga upp egna industrier för att stänga ute asiatiska tillverkare.

– Fel strategi. Vi behöver deras kompetens, manar Teslaveteranen Paolo Cerruti, numera vid svenska Northvolt.

BOCHUM Uppvaknandet har kommit sent. Och det har varit brutalt.

Innan "dieselgate" och innan hotande körförbud och skärpta klimatmål var det få som på allvar trodde att elbilar skulle slå igenom inom överskådlig tid. Än mindre att batterier skulle bli en nyckelteknologi som avgör framtiden för hela branscher och för tiotusentals jobb.

Men nu ringer väckarklockorna i Bryssel, Berlin och Paris för fullt. Yrvakna politiker som Tysklands ekonomiminister Peter Altmaier vill pumpa in miljarder i egen europeisk batteritillverkning för att göra Europas biltillverkare oberoende av utländska leveranser.

– Europas jobb står på spel, manade han i slutet av förra året och lovade statligt investeringsstöd på 1 miljard euro, omräknat cirka 13 miljarder kronor.

Flera industrigrupper, sa Altmaier, ligger i startgroparna för att sätta upp stora batterifabriker. Målet är att Tyskland och resten av Europa ska ha 30 procent av världsmarknaden 2030 som då väntas vara värd 250 miljarder euro årligen, enligt EU:s uppskattningar.

EU:s energikommissionär Maroš Šefčovič tillfogade självsäkert:

– Vi gör det med ljusets hastighet.

I verkligheten är det de asiatiska tillverkarna som agerar med ljushastighet.

2017 svarade kinesiska Contemporary Amperex Technology (CATL) och Build Your Dream (BYD) för sammantaget 64 procent av världsmarknaden. Av de tio ledande tillverkarna kom 7 från Kina, 1 från Japan och 2 från Sydkorea.

När det gäller batterier för personbilar, alltså exklusive bussar och transportfordon, leder Panasonic med en marknadsandel på 40 procent, enligt investmentbanken JP Morgan Chase. CATL står för 23 procent, LG Chem för 18 procent och Samsung SDI för 10 procent.

Klart står att Kina - ännu en gång - har dragit ifrån västvärlden. Så var det med vindkraftverken och höghastighetstågen och nu alltså också med allt från batterier till artificiell intelligens, nyckelbranscher som ingår i Kinas miljardsatsning "Made in China 2025".

Statsstödet och den politiska viljan är den ena drivkraften. Den andra är luftföroreningarna i de kinesiska megastäderna som driver utvecklingen av elbilar. Från och med 2019 gäller för alla tillverkare kvoter för elfordon som, tillsammans med skattelättnader och andra förmåner för bilister, väntas fördubbla antalet sålda elbilar från i dag över 1 miljon årligen till 2 miljoner inom loppet av bara två år.

Större delen av batterierna som i dag tillverkas globalt är avsedda för Kina, som inte bara är världens största bilmarknad utan också står för nästa hälften av elbilsförsäljningen i världen.

Men samtidigt gör de asiatiska tillverkarna massiva inbrytningar i Europa med fabriker i Tyskland, Polen och Ungern som ligger nära de europeiska bilklustren.

I spetsen marscherar kinesiska CATL som håller på att sätta upp en ny jättefabrik i Erfurt i östra Tyskland. Ursprungligen skulle den ha en kapacitet på 14 Gigawattimmar (GWh) - att jämföra med Teslas superfabrik i Nevada med en kapacitet på 20 GWh.

Men företagsledningen planerar nu en massiv uppgradering. I slutet av januari talades det om 60 GWh och bara veckor senare om att skala upp projektet till 100 GWh inom loppet av få år.

– Vi ser över hela planeringen. Senaste 2026 ska vi vara uppe i ett tresiffrigt gigawattområde, förklarade häromdagen CATL:s Europachef Matthias Zentgraf på bilsymposiet CAR i Bochum och motiverade det med den starkt stigande efterfrågan från de stora europeiska biltillverkarna.

Framför allt Volkswagen, som betalat tiotals miljarder euro i spåren av dieselskandalen, drar upp tempot i omställningen till miljövänligare fordon och investerar svindlande belopp i nya elbilar samt tillhörande långtidskontrakt på batterileveranser.

Volkswagens så kallade Roadmap E siktar mot 50 nya helt elektriskt drivna bilmodeller senast 2025. Sammantaget behöver företagsgruppen då mer än 150 GWh per år, motsvarande årsproduktionen av minst 4 så kallade gigafabriker för batterier, och har redan nu säkrat batterileveranser för totalt 50 miljoner elbilar inklusive olika hybrider.

Till Volkswagens strategiska partner för batterier hör de tre koreanska tillverkarna LG Chem, SKI Innovation och Samsung SDI samt kinesiska CATL som ska "säkra koncernens långsiktiga behov av bäst möjliga batterier".

Inte ett ord om europeiska tillverkare. Och det är inte så konstigt.

Japan är pionjärlandet med företag som Panasonic. Sedan kom Sydkorea som satsade industriellt. Kineserna var sent ute. Men gjorde allt på en gång: världsledande forskning, investeringar i Afrika för att säkra råvaruleveranser och hypereffektiva fabriker byggda för stora volymer.

I EU-länderna finns på många håll batteriforskning i världsklass. "Men vi har inte samma uthållighet som Japan och inte samma resurser som Kina.", säger Martin Winter vid forskningsinstitutet Münster Electrochemical Energy Technology.

Paolo Cerruti varnar därför för att stänga dörren till EU för de asiatiska tillverkarna.

– Europa måste från grunden bygga en helt ny infrastruktur batterier. Och vi behöver expertis utifrån. Faktum är att Europa har noll erfarenhet av storskalighet.

Men många politiker i EU vill begränsa kinesernas inflytande för att skapa en egen europeisk industri. Har de inte rätt?

– Kakan är stor nog för oss alla!

I Bochum där Center Automotive Research vid universitetet i Duisburg/Essen varje år bjuder in bilchefer från hela världen hyllades Paolo Cerruti som representant för en av få europeiska tillverkare med ambitionen att snabbt kunna skala upp produktionen av batterier.

– I Skellefteå bygger vi nu för att ha en kapacitet på 16 GWh i slutet av 2021 eller senast första kvartalet 2022. I slutet av 2024 kommer vi att vara uppe i 32 GWh i Skellefteå.

Men sedan då? Tar det slut vid den nivån?

– För närvarande koncentrerar vi oss på Northvolt Ett. Men vi har ambitiösa planer och Ett kommer inte att vara det sista projektet. Allt i allt har vi plats för att kunna gå upp till 100 GWh.

Men hur ska en tillverkning i norra Sverige, långt borta från biltillverkarna, konkurrera med bjässarna från Asien som nu bygger fabriker i EU.

– Ett skäl är att vi i norra Sverige har världens billigaste CO2-neutrala energi efter Island med hundra procent vattenkraft. Och batteriproduktionen är energikrävande. För att tillverka 1 KWh batterikapacitet behövs det energi på 70–80 KWh.

Ytterligare ett skäl är att det i Sverige och framför allt i Finland finns stora metallresurser. I Finland startar 2021 gruvbolaget Kelibers brytning av litium, det "vita guldet" som är en kritisk råvara i tillverkningen av dagens litiumjonceller.

– I dag är det kineserna som kontrollerar en stor del av litiumbrytningen, säger Kelibers vd Pertti Lamberg. Men senast i början av 2022 kommer vi att bryta 11 000 ton litium som är nog för att försörja en fabrik på 25 GWh.

För Northvolt kan det vara en fördel. Men för resten av tillverkningen i Europa är det inte mer än en droppe i havet. Det ger kineserna en klar fördel - för de sitter på väldiga råvaruresurser.

Northvolt behöver miljarder
Northvolt är nu inne i slutfasen av en ny finansieringsrunda. Det har spekulerats i att investmentbolaget Kinnevik kommer att gå in med större delen av de 15 miljarder kronor som Northvolt sägs sikta mot.

– Det är inget som vill kommentera, säger Paolo Cerruti, operativ chef och en av Northvolts grundare. Men Northvolt kommer att gå ut med information under första halvåret i år.

Europeiska Investeringsbanken EIB har beviljat ett lån på 52,5 miljoner euro, drygt 520 miljoner kronor. I höstas ansökte Northvolt om ytterligare 400 miljoner euro, cirka 4,1 miljarder kronor,

Northvolt grundades 2015 av Teslaveteranerna Peter Carlsson och Paolo Cerruti under namnet SGF Energi. Huvudkontoret ligger i Stockholm. I Västerås byggs demofabriken Northvolt Labs som ska vara färdig i april. Under sommaren installeras utrustningen. De första battericellerna ska produceras under fjärde kvartalet i år.

Northvolt Ett i Skellefteå är själva fabriken. För närvarande pågår markarbeten och under loppet av sommaren ska anläggningen börja byggas. De första cellerna ska De första cellerna beräknas kunna levereras första halvåret 2021. Senast första kvartalet 2022 ska anläggningen ha en kapacitet på 8 GWh och i slutet av 2024 på 32 GWh.

Slutligen ska i år en anläggning för tillverkning av batterimoduler samt forskning och utveckling sättas up i Gdansk i norra Polen. Kapaciteten ska till att börja med uppgå till 10 000 enheter om året.

Ursprungligen räknades med investeringar på 40 miljarder kronor. Men företagsledningen utgår nu från betydligt lägre kostnader på grund av förbättrad effektivitet.

Paolo Cerruti uppger att kostnaderna för de första 16 GWh kommer att ligga på 1,6 miljarder euro, omräknat knappt 17 miljarder kronor. Nästa etapp på ytterligare 16 GWh blir dock billigare eftersom en stor del av infrastrukturen då redan är installerad.

Grön energi ökar konkurrenskraft
Miljö- och klimatmedvetandet ska bli en av Northvolts avgörande konkurrensfördelar. Batteritillverkningen är extremt energiintensiv men vattenkraften i norra Sverige ger billig energi utan koldioxidutsläpp.

Tyska Volkswagen visar hur det går för leverantörer som inte utnyttjar förnybar energi. Vid fabriken i Zwickau som just nu byggs om för att producera enbart elbilar har Volkswagen slutit avtal med bland annat asiatiska batteriproducenter i Polen och Ungern som förutsätter att grön energi används. Ett hårt slag för tillverkare som hoppats kunna använda billig polsk kolkraft.

Debatten om så kallade blodsbatterier och arbetsvillkoren i koboltgruvorna i Demokratiska Republiken Kongo där Kina är stor investerare väntas också gynna Northvolt och andra företag som har åtagit sig att kontrollera alla inköp av metaller.

Elbilen tar över - men inte helt.
Bilanalytikerna vid investmentbanken JP Morgan Chase räknar med att 30 procent av alla bilar som säljs på världsmarknaden 2025 kommer att vara rena elbilar eller hybrider. 25 miljoner bilar, eller 23 procent av försäljningen, kommer att vara hybrider och alltså utrustade med både elmotor och förbränningsmotor.

2030 kommer andelen rena bensin- eller dieseldrivna bilar att ha sjunkit från 88 procent 2020 till 41 procent.

Utvecklingen drivs av Kina som 2020 väntas svara för 59 procent av den globala försäljningen av elbilar.

Ladda på 5 minuter
Ny batteriteknik och framför allt nya laddstationer, så kallade ultrasnabba laddare, gör elbilen allt mer vardagsduglig och minskar "räckviddsångesten".

Oljebolaget Royal Dutch Shell håller nu på att installera snabba laddstationer på 80 olika ställen i Europa. På 5 minuter ska man kunna ladda bilen för en räckvidd på 150 kilometer.

För närvarande finns det inga bilar som kan utnyttja den nya tekniken fullt ut. Porsches supersportbil Taycan som ska lanseras i början av 2020 och som ska ha en räckvidd på 500 kilometer väntas bli en av de första som kan tillgodogöra sig den ultrasnabba laddningen.

Enligt Wolfgang Langhoff, vd för BP Europe, betyder det inte att bensin och diesel har spelat ut sin roll. Nya motorteknik, lättare bilar och bättre drivmedel kommer att sänka förbrukningen till 2,7 liter fram till 2030.
ms 76132 "Eleamore"
12man
Teslaägare
 
Inlägg: 2303
Blev medlem: 21 jun 2014 12:40
Ort: Norrviken, Sollentuna
Referralkod: hanjo2756

FöregåendeNästa

Återgå till Elektriska Fordon

Vilka är online

Användare som besöker denna kategori: dd88, El gringo, Google [Bot] och 11 gäster

Har du en Tesla eller annan elbil registrera den här.