Vansinnet kring betallösningar måste få ett slut!

[Niklas Z]

Egentligen är det extra viktigt att PHEV laddar ofta. Säg att vi har en bilist som bor en bit utanför centrum. Hen startar med fullt batteri och kan köra på ren eldrift till centrum och koppla in på en laddstolpe, medan några ärenden utförs under säg två timmar. Då hinner det lilla batteriet bli fullt även med den klena ombordladdaren. Men om det kostar 1 kr/min drar sig nog de flesta för att ladda och i stället kör de hem med hjälp av förbränningsmotorn i stället för på ren eldrift, som de kunnat göra om de laddat.
Det verkar inte genomtänkt.
Jag tycker i och för sig att minuttaxa i viss mån kan vara relevant, när det är platsen som är dyr (t ex centrala Stockholm), men här nämns små städer där markpriserna torde vara måttliga och där den ordinarie parkeringstaxan gissningsvis är betydligt lägre. Då är det svårt att motivera minutpris, såvida inte folk står med laddkabeln i länge fast de har fullt batteri, men det kan lösas på annat sätt.

[mati]

Jag tycker i och för sig att minuttaxa i viss mån kan vara relevant, när det är platsen som är dyr (t ex centrala Stockholm), men här nämns små städer där markpriserna torde vara måttliga och där den ordinarie parkeringstaxan gissningsvis är betydligt lägre. Då är det svårt att motivera minutpris, såvida inte folk står med laddkabeln i länge fast de har fullt batteri, men det kan lösas på annat sätt.

Precis, här i Götene är parkeringen helt gratis överallt i hela samhället. Det är alltså dubbelt korkat. Jag kan alltså ställa mig på laddplatsen utan att ladda. Eftersom jag har en elbil är det ju tillåtet. Då kostar det ingenting, precis som för alla andra som parkerar på torget. Men jag får är en dedikerad VIP-parkeringsplats som ingen ice-bil får ställa sig på. Men så fort jag kopplar in sladden och laddar en elektron i timmen måste jag betala massor för det. Extremt urbota korkat.

[LarsL]

En del av eländet är ju dessa bilar som bara har en 3.7 kW nödladdare, för tillverkarens utvecklare kan väl inte ha tyckt att det skulle va den huvudsakliga laddmetoden, och då måste de ju varit kvar i nåt "åka till macken" tänk.
Hur många elbilar finns det som bara har en 3.7kW laddare? Massa phevs ja, men riktiga elbilar?

Ombordladdaren ÄR den huvudsakliga laddmetoden. Jag använder den varje dag och till ca 95% av min laddenergi. Den funkar alldeles utmärkt och skulle inte betala extra för att få mer effekt, använder nu typ bara 2,2kW vid hemmaladdning.
3,7 kW funkar faktiskt alldeles utmärkt även ute på resor om man vill stanna till vid något ställe i 2-3 timmar ändå. Då blir ju minutdebitering dubbelt dumt för man vill ju kunna gå på museum, besöka köpcentrum eller annat utan tidspress.

[Jerker]

I Renault Zoe är det dessutom den enda laddaren!

[mati]

Hur många elbilar finns det som bara har en 3.7kW laddare? Massa phevs ja, men riktiga elbilar?

Typ alla Nissan Leaf 24/30?

[12man]

Enda laddare 3.7kW??

Leaf har ju chademo också
Zoe har upptill 22kW

Stanna i 1timme var 3dje mil håller inte..

Skulle kunna ladda Teslan med endast 2kw också hemma, om det gick? men vill utnyttja låga elpriset mellan 01-06 helst

[mati]

Enda laddare 3.7kW??

Jaså du menar som enda laddare. Nä, det är väl bara hybrider då. Men man använder ju den inbyggda laddaren i 95% av fallen som LarsL säger. Och om jag åker nånstans där jag stannar en längre stund vill jag inte snabbladda, det kanske inte ens finns snabbladdning där. Då vill jag AC-ladda. Men det ska naturligtvis inte kosta mer än snabbladdning. Då blir det ju bara fel.

[Leo]

Många bilar, framför allt de lite äldre, rena elbilarna har bara en ”laddare” i bilen, som då ofta var på 3,7kW. Tex Äldre Leaf, e-Golf, e-up osv. Även nya bilar har nästan alltid bara EN laddare i bilen (Undantaget är nog lite äldre Tesla model S där man tidigare kunde köpa till dubbla laddare. Sen ett tag är det EN laddare även i Tesla S/X som med mjukvara kan låsas/låsas upp till olika effekt 11/16,5kW.). 3,7kW laddarna räckte oftast till att fylla dessa elbilar på en natt. Då batteristorleken ofta låg på 18-25kWh. Dvs det tog mindre än 10tim. Numera har många ”vanliga” elbilar batterier på 28-41kWh. Då blir ev 3,7 lite lite så därför har man även börjat öka på laddeffekten.

Sen kan rena elbilar och vissa PHEV (tex Outlander) DESSUTOM ta emot högre laddning via en Chademo/CCS kontakt. Dock sitter då den LADDAREN till Chademo/CCS i själva laddstolpen. Så bilen har egentligen bara ett extra kablage/kontakt/styrning inbyggt i sig för att hantera det.

Dvs de har TVÅ ”laddmöjligheter” men fortfarande bara EN laddare inbyggt i bilen.

Om man nu har tankar om tillverkarens kostnad för laddaren är det bra att hålla isär laddare och laddmöjligheter. Sen kan de självklart vara olika dyra/avancerade laddare i bilen också.

Tidiga Zoe använde motorns ”effektinverter” som laddare som då kunde ladda med 43kW. Så den hade tekniskt sett ingen inbyggd laddare alls kan man säga! Den hade tydligen också kass verkningsgrad (neremot 50%) när man laddade med låg effekt 6-10A 1-fas. (1,2-2,3kW) Tror det var därför man började överge den lösningen.

Svårt att bygga en effektinverter som är effektiv vid alla driftsfall. Har också för mig att det därför finns en ”lägsta optimal hastighet” för bilens förbrukning. Dvs vid tex 30km/h drar bilen mindre än 10km/h. Man kan säga att det helt enkelt är ”effektinvertern/gasreglaget” som inte är designat för optimal effektivitet vid så låga hastigheter eftersom det skulle bli sämre på högre hastigheter.

Tror de nyare Zoe har en inbyggd laddare däremot.

[Jerker]

Tidiga Zoe använde motorns ”effektinverter” som laddare som då kunde ladda med 43kW. Så den hade tekniskt sett ingen inbyggd laddare alls kan man säga. Den hade tydligen också kass verkningsgrad (neremot 50%) när man laddade med låg effekt 6-10A 1-fas. (1,2-2,3kW) Tror det var därför man började överge den lösningen.

Man övergav den under ett par år, men iom 41 kWh-versionen kom den tillbaka parallellt med den nya. Den gamla kan ta emot 43 kW och den nya 22 kW. Sverige tar inte in 43 kW-versionen med nån luddig hänvisning till att den ger sämre komfort för användaren...

[Leo]

Ja laddar man hemma med låg effekt så kanske 50% innebära taskig komfort... Dvs lång laddtid och onödig energikostnad

[Jerker]

Ja, jag tror att det är det de har tagit fasta på. Men hur "god komfort" är det att få laddtiden på en långresa fördubblad?

[Leo]

Skulle tro att de prioriterat ”bra” hemmaladdning före ”långreseegenskaper” med tanke på bilstorlekens vanliga användningsområde osv.

Handlar ju alltid till sist om avvägningar mellan bilens olika egenskaper. (även slutpris osv)

[Jerker]

Vad sägs om att låta det vara upp till konsumenten att välja? Man informerar om fördelar och nackdelar. Har man bara 3-fas hemma så är det inte något problem med hemma heller.

[Sofie]

Många bilar, framför allt de lite äldre, rena elbilarna har bara en ”laddare” i bilen, som då ofta var på 3,7kW. Tex Äldre Leaf, e-Golf, e-up osv. Även nya bilar har nästan alltid bara EN laddare i bilen (Undantaget är nog lite äldre Tesla model S där man tidigare kunde köpa till dubbla laddare. Sen ett tag är det EN laddare även i Tesla S/X som med mjukvara kan låsas/låsas upp till olika effekt 11/16,5kW.). 3,7kW laddarna räckte oftast till att fylla dessa elbilar på en natt. Då batteristorleken ofta låg på 18-25kWh. Dvs det tog mindre än 10tim. Numera har många ”vanliga” elbilar batterier på 28-41kWh. Då blir ev 3,7 lite lite så därför har man även börjat öka på laddeffekten.

Sen kan rena elbilar och vissa PHEV (tex Outlander) DESSUTOM ta emot högre laddning via en Chademo/CCS kontakt. Dock sitter då den LADDAREN till Chademo/CCS i själva laddstolpen. Så bilen har egentligen bara ett extra kablage/kontakt/styrning inbyggt i sig för att hantera det.

Dvs de har TVÅ ”laddmöjligheter” men fortfarande bara EN laddare inbyggt i bilen.

Om man nu har tankar om tillverkarens kostnad för laddaren är det bra att hålla isär laddare och laddmöjligheter. Sen kan de självklart vara olika dyra/avancerade laddare i bilen också.

Tidiga Zoe använde motorns ”effektinverter” som laddare som då kunde ladda med 43kW. Så den hade tekniskt sett ingen inbyggd laddare alls kan man säga! Den hade tydligen också kass verkningsgrad (neremot 50%) när man laddade med låg effekt 6-10A 1-fas. (1,2-2,3kW) Tror det var därför man började överge den lösningen.

Svårt att bygga en effektinverter som är effektiv vid alla driftsfall. Har också för mig att det därför finns en ”lägsta optimal hastighet” för bilens förbrukning. Dvs vid tex 30km/h drar bilen mindre än 10km/h. Man kan säga att det helt enkelt är ”effektinvertern/gasreglaget” som inte är designat för optimal effektivitet vid så låga hastigheter eftersom det skulle bli sämre på högre hastigheter.

Tror de nyare Zoe har en inbyggd laddare däremot.

Jag tycker att det är extra viktigt med lite snabbare laddning, typ 3 fas 16A på bilar med små batterier. Tänk att du kommer hem från jobbet och behöver skjutsa barnen till olika aktiviteter, då suger enfas 3,7kW rejält jämfört med 11kW. Tänk nya och gamla BMW i3, jag skulle klara mig bra med lilla batteriet bara den hade 3 fas.

[johan_w]

40öre/min eller 24kr/h är ju billigt om parkering ingår? Jag skulle lätt betala det. Blev helt chockad i Göteborg vid tesla där en laddplats kostade 40kr/h och då ingick parkeringen.

Håller med om att det med parkering (de första bra läge) är helt ok summa! Det är mer principen att elmässigt skiljer det en del om man kan ta 22kW på en timma eller 3,7kW..

[Leo]

Kört ren elbil e-up och e-Golf sen 2013. Har aldrig laddat med mer än 3,7kW hemmavid. E-Golf kan vi nog säga är vår 1:a bil. Har ändå kört 1800-2400mil/år med den som hade 19mils räckvidd. Har numera 30mils versionen. Så för vårt körmönster behövs inte mer laddning.

Är otroligt få gånger vi saknat snabbare laddning hemmavid. Snabbladdar CCS kanske 1 gång varannan månad på sin höjd.

Har även haft Tesla sen mars 2015 men samma sak där. Utnyttjar aldrig 11kW hemma. Den står alltid på lägsta möjliga inställning (5A 3-fas via 400V UMC)

[LarsL]

Battaeriets storlek påverkar inte behovet av snabbare laddning. Det som påverkar är hur långt man kör varje dag, det gäller ju att hinna få tillbaka det man förlorat under natten.

Renault Kangoo är väl en bil som bara har 3,7kW laddning?

[Jerker]

I dagens lokaltidning här så läste jag denna notis om laddstolpar i Trosa. Jag tycker att den är väldigt belysande i all sin korthet om hur det tydligen fungerar. Man ser fler problem än möjligheter och det finns uppenbarligen en risk att Trosa kommun kommer att välja en krånglig och dyr betalform. "Utredningar" tror jag knappast kommer att leda till något bra, särskilt som man sett hur många andra kommuner valt att göra. De är ju inne på nån app, alltså inte kortbetalning och redan där suckar man uppgivet. Hittills har det varit gratis att ladda i Trosa men nu kommer man antagligen att krångla till det och göra det omöjligt att ladda där.

[mati]

"Problemet" försvinner garanterat med en betallösning eftersom folk inte längre använder stolparna. Det ska vara så krångligt och så dyrt som möjligt. Och sen ska det gnällas att ingen vill använda laddstolparna som har varit så dyra att installera.

[jeppe_sthlm]

Kan någonstans förstå att man vill undvika kortbetalning då det innebär ytterligare teknisk utrustning som kostar pengar och kan krångla.

Det verkar inte direkt finnas några färdiga lösningar för detta på marknaden heller - jag har då aldrig sett någon sådan.

Håller dock fullt med om att det är en eländes soppa med alla olika appar och brickor.

Branschen är dock i sin linda och många aktörer sliter nog med att få sina affärsmodeller att gå ihop, med de relativt låga volymer som finns. Det är klart att det är ett sätt att låsa upp kunder genom att ha egna isolerade betallösningar.

Det man får hoppas på är väl att de börjar integrera med varandra. Kan mycket väl tänka mig att de skulle kunna ta ut en överföringsavgift när sen en kund med app/bricka från annat laddnät laddar, alternativt att man tecknar något slags transitavtal mellan leverantörerna för att kunna erbjuda en tjänst med bredare täckning.

Lite som det funkar i med WAN-leverantörer idag: om ett företag med 100 kontor runt om i världen köper ett WAN-nät från Telia, så har Telia långt ifrån eget nät end-to-end till alla lokationer, utan köper kapacitet av andra operatörer. Sedan säljer Telia i sin tur tillbaks kapacitet till andra operatörer och detta regleras med avtal mellan operatörerna.

Alternativet, vilket troligtvis skulle vara bättre för konsumenten, är någon slags paraplyfunktion som leverantörerna ansluter till. För att få till en sådan på någorlunda kort sikt är dock frågan om det inte krävs politiska styrmedel?

Eller fixar branschen det själva? Om de 4-5 största aktörerna skulle sätta sig ner tillsammans skulle de nog kunna etablera en så pass stor volym att resten hakar på och att det blir en standard.

... å andra sidan riskerar man då kanske kartellbildningar som håller uppe priserna. Vad vet jag - jag bara spekulerar

[LarsL]

Problemet med en stor aktör för betalning är att det snabbt blir monopol och/eller kartellbildning så att allt kostar lika och är lika dåligt/bra.

Parkeringsapparna tycker jag funkar bra, skillnaden där är väl att det inte behövs en loop tillbaka för att starta laddaren/ladduttaget. Min jobbparkering har löst det så att man ska ha ett separat parkeringskort, parkeringsbiljett eller appbetalning för att få ladda. Tyvärr är det på tok för dyrt att betala utan parkeringskort och debiteringen är per timme. Men de är aldrig ICEade eftersom de då direkt blir lappade då de saknarbetalning.

Det absolut bästa hade ju varit att bilen identifierade sig genom sladden och att man inne på instrument brädan kunde godkänna betalningen, lägga till betalkort mm.

[halper]

Jag har följt debatter kring betallösningar och tycker personligen att det är vansinne att behöva flera appar och brickor och grejer. Eftersom CCS 2.0 från 2020 måste ha stöd för "plug and charge", och eftersom vi i Sverige är ganska bra på register och tabeller, så skulle man väl kunna tänka sig att i alla fall de svenska nätverken automatiskt skickar en faktura till den som står registrerad på bilen. Det lär ju vara en enkel sak att hämta ut något ID från bilen som kan slås upp i registret över bilar.

Då kan man alltså glida upp till vilken laddplats som helst, plugga i bilen och så är det klart. Fakturan kommer säkert som ett brev på Postmord. Kanske kan det rentav fungera inom EU, om man får lov att göra rätt uppgifter tillgängliga för precis detta ändamål? IONITY har stöd för "plug and charge" (källa: https://www.audi.com/en/experience-audi ... cture.html) och man kan ju tänka sig att om man råkar befinna sig med sin svenska bil i Sverige och pluggar in för första gången så kommer de att kunna hitta de offentliga uppgifterna och när man sedan fortsätter ner i Europa så har de redan uppgifterna i sitt system. Laddare får då förses med skylten: "anslutning till laddutrustning medför automatisk registrering av personuppgifter"...

[vigge50]

Kan någonstans förstå att man vill undvika kortbetalning då det innebär ytterligare teknisk utrustning som kostar pengar och kan krångla.

Det verkar inte direkt finnas några färdiga lösningar för detta på marknaden heller - jag har då aldrig sett någon sådan.

Håller dock fullt med om att det är en eländes soppa med alla olika appar och brickor.

Branschen är dock i sin linda och många aktörer sliter nog med att få sina affärsmodeller att gå ihop, med de relativt låga volymer som finns. Det är klart att det är ett sätt att låsa upp kunder genom att ha egna isolerade betallösningar.

Det man får hoppas på är väl att de börjar integrera med varandra. Kan mycket väl tänka mig att de skulle kunna ta ut en överföringsavgift när sen en kund med app/bricka från annat laddnät laddar, alternativt att man tecknar något slags transitavtal mellan leverantörerna för att kunna erbjuda en tjänst med bredare täckning.

Lite som det funkar i med WAN-leverantörer idag: om ett företag med 100 kontor runt om i världen köper ett WAN-nät från Telia, så har Telia långt ifrån eget nät end-to-end till alla lokationer, utan köper kapacitet av andra operatörer. Sedan säljer Telia i sin tur tillbaks kapacitet till andra operatörer och detta regleras med avtal mellan operatörerna.

Alternativet, vilket troligtvis skulle vara bättre för konsumenten, är någon slags paraplyfunktion som leverantörerna ansluter till. För att få till en sådan på någorlunda kort sikt är dock frågan om det inte krävs politiska styrmedel?

Eller fixar branschen det själva? Om de 4-5 största aktörerna skulle sätta sig ner tillsammans skulle de nog kunna etablera en så pass stor volym att resten hakar på och att det blir en standard.

... å andra sidan riskerar man då kanske kartellbildningar som håller uppe priserna. Vad vet jag - jag bara spekulerar

Det är väll exakt detta Audi har tagit fram, ett laddkort som fungerar på 72 000(?) laddare runt om i Europa hos en mängd olika aktörer. Vad jag förstod så ska även andra elbilsanvändera kunna skaffa detta kortet men det kan ha varit någon typ av månadsavgift.

[lobbin]

Plugsurfing är ju ett liknande försök som Audi, https://www.plugsurfing.com/en/.

Vad gäller kortbetalning i laddstolpe. Aldrig någonsin. I Sverige hade det nog funkat hyggligt eftersom många börja få trådlösa kort, men skulle man sätta in kortautomater så till att börja med så blir det en extra kostnad, och man öppnar helt plötsligt upp för en ny våg av skimming liknande den vi haft på bensinpumpar.

[Zalman3]

Kan någonstans förstå att man vill undvika kortbetalning då det innebär ytterligare teknisk utrustning som kostar pengar och kan krångla.

Det verkar inte direkt finnas några färdiga lösningar för detta på marknaden heller - jag har då aldrig sett någon sådan.

Håller dock fullt med om att det är en eländes soppa med alla olika appar och brickor.

Branschen är dock i sin linda och många aktörer sliter nog med att få sina affärsmodeller att gå ihop, med de relativt låga volymer som finns. Det är klart att det är ett sätt att låsa upp kunder genom att ha egna isolerade betallösningar.

Det man får hoppas på är väl att de börjar integrera med varandra. Kan mycket väl tänka mig att de skulle kunna ta ut en överföringsavgift när sen en kund med app/bricka från annat laddnät laddar, alternativt att man tecknar något slags transitavtal mellan leverantörerna för att kunna erbjuda en tjänst med bredare täckning.

Lite som det funkar i med WAN-leverantörer idag: om ett företag med 100 kontor runt om i världen köper ett WAN-nät från Telia, så har Telia långt ifrån eget nät end-to-end till alla lokationer, utan köper kapacitet av andra operatörer. Sedan säljer Telia i sin tur tillbaks kapacitet till andra operatörer och detta regleras med avtal mellan operatörerna.

Alternativet, vilket troligtvis skulle vara bättre för konsumenten, är någon slags paraplyfunktion som leverantörerna ansluter till. För att få till en sådan på någorlunda kort sikt är dock frågan om det inte krävs politiska styrmedel?

Eller fixar branschen det själva? Om de 4-5 största aktörerna skulle sätta sig ner tillsammans skulle de nog kunna etablera en så pass stor volym att resten hakar på och att det blir en standard.

... å andra sidan riskerar man då kanske kartellbildningar som håller uppe priserna. Vad vet jag - jag bara spekulerar

Det är väll exakt detta Audi har tagit fram, ett laddkort som fungerar på 72 000(?) laddare runt om i Europa hos en mängd olika aktörer. Vad jag förstod så ska även andra elbilsanvändera kunna skaffa detta kortet men det kan ha varit någon typ av månadsavgift.

Vad jag hört är det bara Audi ägare som kan ha ett MyAudikort.
Dessutom kan det bli som i Usa. Där får man 10.000kWh laddat på sitt kort vid ett Audi e-tron köp.