Förutsägelse SuC V3

[chpaulin]

Jag sitter och slötittar på elbilsvideos på Youtube och då såg jag det framför mig. Är det inte ganska uppenbart att Tesla kommer gå över till 800V i framtiden och att det första steget kommer med SuC V3.

800V leder till lägre strömstyrkor för att nå hög effekt vilket i sin tur minskar behovet av tjockare kablar (eller vätskekylda). Redan nu är det som en brottningsmatch att få i kabeln när det är minusgrader.

Huvudanledningen till att jag tror på detta är delvis att VW fokuserat på detta i Porsche Taycan och E-tron GT. Det som jag dock tar som en ännu större indikation är att Rimac har valt just detta och Koenigsegg som kör Rimacs grejer i sin Regera prisar lösningen för att kablaget kan vara tunnare vilket minskar vikten.

Vad säger ni? Tror vi bara att de skruvar upp strömmen och kör med vätskekylda kablar eller får vi även ett hopp i volttalet?

[Svenssons]

Model 3 kommer antagligen inte med 800V men Model S/X kan mycket väl få detta och Roadster/Semi är väl ännu troligare.

Jag tror att SuC V3 kommer innebära förbättringar även för bilar som inte har 800V men i och med CCS och stolpar utanför Teslas SuC kommer med 800V så är det inte otroligt att även SuC kommer med 800V.

[Teslaspolen]

Varför har man inte 800V från början? Dyrare med högre spänning?

[NiklasTesla]

Model 3 kommer antagligen inte med 800V men Model S/X kan mycket väl få detta och Roadster/Semi är väl ännu troligare.

Jag tror att SuC V3 kommer innebära förbättringar även för bilar som inte har 800V men i och med CCS och stolpar utanför Teslas SuC kommer med 800V så är det inte otroligt att även SuC kommer med 800V.

Model 3 Midrange verkar även ladda med dagens max begänsning på Superchargers i USA (ca 120kw) så mycket tyder på att Model 3 med CCS här i Europa lär klara högre sttömstyrkor (kanske inte 800v men mer än idag när hastigheterna skruvas upp med CCS version 2 & 3).

[Svenssons]

Model 3 kommer antagligen inte med 800V men Model S/X kan mycket väl få detta och Roadster/Semi är väl ännu troligare.

Jag tror att SuC V3 kommer innebära förbättringar även för bilar som inte har 800V men i och med CCS och stolpar utanför Teslas SuC kommer med 800V så är det inte otroligt att även SuC kommer med 800V.

Model 3 Midrange verkar även ladda med dagens max begänsning på Superchargers i USA (ca 120kw) så mycket tyder på att Model 3 med CCS här i Europa lär klara högre sttömstyrkor (kanske inte 800v men mer än idag när hastigheterna skruvas upp med CCS version 2 & 3).

Strömstyrka är en sak, spänning är en annan. Ingen av dagens levererade bilar (S/X/3) lär kunna ladda med 800V. Max strömstyrka kan kanske höjas dock, sannolikt på Model S/X och Model 3 LR.

[Laban]

Varför har man inte 800V från början? Dyrare med högre spänning?

Det kan man nog anta ja. OBS att cellerna i sig är samma , det handlar "bara" om hur de konfigureras:

The pack energy of 80.5 kWh consists of a total 96s (96 series) cell pack nominally the same voltage as S, 400V. With 96s, that gives a fully charged voltage per cell of about 4.17V, and at about 5A each.
The pack consists of four modules — two 25s, two 23s — totaling 96s. The reason for not making them all 24s sections has to do with battery terminals and the need to terminate negative and positive leads at the same end of the pack. The modules are nominally 90V and 86V 233 Ahr. There are 4,416 cells in a 46p, 96s arrangement (p for parallel, s for series). There are then 46 parallel 5.065 Ahr cells, for a total of 233 Ahr, and a nominal (mid-discharge voltage) of 345.5V.

Med en spänning på 4.17V för en fullt laddad cell så ger 192 celler i serie en spänning på 800V. Med totalt 4416 celler i en Model 3 LR så är det alltså inget problem i sig att göra ett batteripack på 800V. Varför man inte har valt 800V låter jag vara osagt men man får tänka på att Tesla var tidigt ute med 100+ kW laddare. Att gå över till 800V gör ingen skillnad på cellnivå så vitsen med den typen av spänning var nog rätt begränsad då Model S släpptes. Lite tunnare kablar, klenare kontakt men dyrare laddare + elektronik i bilen.

[Gustafsson]

Det finns också större elektriska risker med hög spänning, mycket större krav på isolering t.ex. risken för överslag , betydelsen av krypströmmar ökar mm. Jag är inte helt övertygad om att högre är bättre! Dessutom går det som nämnts att öka strömstyrkan med 400 V. Vidare laddar bilen bara med 400 V mot slutet, för tex m 70 så är spänningen bara 350 V om jag minns rätt.

[JFAH]

Varför har man inte 800V från början? Dyrare med högre spänning?

Helt annan riskkategori. Hantera 400 volt och 800 volt är helt skilda saker från ström säkerhetssynvinkel. upptill 400 volt är välkända områden med välkända storheter och reglementn att följa som man på goda grunder vet fungerar över tid och i stor skala. 800 volt är en helt annan bäst eftersom du helt plötsligt måste ta en helt annan approach till vilka material du använder, hur det slits och åldras, och du måste gå igenom helt andra säkerhetsklassningar. Det är, eller åtminstone har varit, betydligt dyrare att hantera.

Men att det är svårare och dyrare har ju itne hindrat förr, och över tid bygge rman erfarenhet som kan utnyttjas för att sänka priset. Men jag förstår fullt väl varför man inte tog den vägen inom ramen för Tesla.

Min gissning är att man skippar 800 volt och satsar på 400 volt, och stannar vid omkring 250kwh uteffekt helt enkelt eftersom det är en ekonomiskt vettig effektklass. Det ger 60kw på en kvart vilket är ganska lagom för en model 3lr, eller frö den delen en modell x eller s. Dessutom passar en sådan effekt rätt bra mot laddkurvan på en typisk batteristorlek upp till cirka 120kwh vilket förmodligen kommer vara en praktiskt övre gräns för normala bilar. Att gå upp mer i effekt gör saker och ting dyrarer utan att egentligen ge så mycket mer värde så om pengarna får styra tror jag att det blir det. Det är förnuftigt helt enkelt.

[Verdi]

Model 3 kommer antagligen inte med 800V men Model S/X kan mycket väl få detta och Roadster/Semi är väl ännu troligare.

Jag tror att SuC V3 kommer innebära förbättringar även för bilar som inte har 800V men i och med CCS och stolpar utanför Teslas SuC kommer med 800V så är det inte otroligt att även SuC kommer med 800V.

Model 3 Midrange verkar även ladda med dagens max begänsning på Superchargers i USA (ca 120kw) så mycket tyder på att Model 3 med CCS här i Europa lär klara högre sttömstyrkor (kanske inte 800v men mer än idag när hastigheterna skruvas upp med CCS version 2 & 3).

Strömstyrka är en sak, spänning är en annan. Ingen av dagens levererade bilar (S/X/3) lär kunna ladda med 800V. Max strömstyrka kan kanske höjas dock, sannolikt på Model S/X och Model 3 LR.

Kollar man på laddkurvorna så är det bara 100 kWh-batteriet som ser ut att ha utrymme för nån meningsfull höjning av effekten (av de som sitter i S och X). Men då bara i spannet 10-50%. Ser ut som om den skulle kunna maxa runt 140 kW om man försöker tänka bort dagens begränsning och hur kurvan då skulle kunna se ut. Model 3 LR borde klara nästan lika mycket.

100D

3 LR

Men ser man till helheten så kommer de ju fortfarande vara begränsade av "sig själva" till stor del. Men visst, några minuter sparar man nog. Ska man höja högre så måste man även ha bättre kylning av cellerna och/eller minska säkerhetsmarginalen. Eller vad begränsningen består av i praktiken.

[chpaulin]

Kul att se så många bra svar i tråden

Ja det är som flera nämnt inte helt trivialt att dubbla spänningen. Visst får man som jag inledningsvis skrev lägre strömstyrkor men jag tog inte in i beräkningarna att det är ny mark att bryta rent komponentsmessigt.

Det finns ju en del högspänningssystem där ute på tusentals volt men de är ju inlåsta bakom tre nivåer av stängsel av given anledning.

JFAH hade en bra poäng att om man dubblar strömstyrkan i SuC utan att ändra spänningen kommer vi nå väldigt goda laddtider 0-50/70% och sen behöver vi inte nå längre. Detta kommer dock kräva vätskekylda kablar som också är lite obeprövad mark.

VW har ju valt 800V så på något sätt verkar ju de få till det.

Laddtiderna ökar ju när det är kallt men är det batteriet som inte kan ta emot lika myclet ström då eller är det spänningen som begränsar?

[Remuz]

Borde bli en rätvinklig triangel ovanpå before rolig kurva och man borde rimligen kunna räkna ut tidsvinsten ganska exakt på den. Inte för att jag vet hur nu, men någon vet säkert

[Verdi]

Kul att se så många bra svar i tråden

Ja det är som flera nämnt inte helt trivialt att dubbla spänningen. Visst får man som jag inledningsvis skrev lägre strömstyrkor men jag tog inte in i beräkningarna att det är ny mark att bryta rent komponentsmessigt.

Det finns ju en del högspänningssystem där ute på tusentals volt men de är ju inlåsta bakom tre nivåer av stängsel av given anledning.

JFAH hade en bra poäng att om man dubblar strömstyrkan i SuC utan att ändra spänningen kommer vi nå väldigt goda laddtider 0-50/70% och sen behöver vi inte nå längre. Detta kommer dock kräva vätskekylda kablar som också är lite obeprövad mark.

VW har ju valt 800V så på något sätt verkar ju de få till det.

Laddtiderna ökar ju när det är kallt men är det batteriet som inte kan ta emot lika myclet ström då eller är det spänningen som begränsar?

Är det att batteriet blir för kallt på vintern som gör att det går långsammare? Annars borde väl vintern vara bra för att undvika överhettning vid laddning också?

[zyax]

Allt med högre effekt än 150kW kräver i princip vattenkylda kablar. Om man nu har bestämt sig för att ligga någonstans mellan 800V och 400V så innebär ju det bara att det kommer vattenkylda kablar i de nya laddarna.

Det goda med detta är att alla tillverkare kommer anpassa sig till detta, Porsche lägger sig ju redan uppåt maxtaket i spänning medan andra kanske utnyttjar högre strömstyrka istället. Lastbilar kommer väl få någon annan slags standard, alternativt flera CCS-ingångar men CCS är nog verkligen här för att stanna. Att SuC v3 skulle använda denna standard är nog väldigt troligt, i alla fall i Europa, mindre troligt i USA.

[chpaulin]

Allt med högre effekt än 150kW kräver i princip vattenkylda kablar. Om man nu har bestämt sig för att ligga någonstans mellan 800V och 400V så innebär ju det bara att det kommer vattenkylda kablar i de nya laddarna.

Här kanske jag frontar min okunskap om el-lära men det är väl motståndet själva kabeln utgör som värmer upp den och värmeeffekten är en direkt funktion av strömstyrkan och inte spänningen?

[Verdi]

Allt med högre effekt än 150kW kräver i princip vattenkylda kablar. Om man nu har bestämt sig för att ligga någonstans mellan 800V och 400V så innebär ju det bara att det kommer vattenkylda kablar i de nya laddarna.

Här kanske jag frontar min okunskap om el-lära men det är väl motståndet själva kabeln utgör som värmer upp den och värmeeffekten är en direkt funktion av strömstyrkan och inte spänningen?

Ja precis. Så borde det vara. Ohms lag. http://faktabanken.nu/ohm.htm

[olza]

Påminner om att

P = I^2 * R

Där P är värmeutvecklingen i laddkabeln, I laddströmmen, och R laddkabelns resistans.

Detta innebär att dubblar man laddströmmen, så blir det FYRA gånger så mycket förluster/värme i kabeln!

Innebär även att om du går från 400 till 800 Volt, så kan man dubbla effekten med bibehållen värmeutveckling i laddkabeln.

[Bjelke]

Kul att se så många bra svar i tråden

Ja det är som flera nämnt inte helt trivialt att dubbla spänningen. Visst får man som jag inledningsvis skrev lägre strömstyrkor men jag tog inte in i beräkningarna att det är ny mark att bryta rent komponentsmessigt.

Det finns ju en del högspänningssystem där ute på tusentals volt men de är ju inlåsta bakom tre nivåer av stängsel av given anledning.

JFAH hade en bra poäng att om man dubblar strömstyrkan i SuC utan att ändra spänningen kommer vi nå väldigt goda laddtider 0-50/70% och sen behöver vi inte nå längre. Detta kommer dock kräva vätskekylda kablar som också är lite obeprövad mark.

VW har ju valt 800V så på något sätt verkar ju de få till det.

Laddtiderna ökar ju när det är kallt men är det batteriet som inte kan ta emot lika myclet ström då eller är det spänningen som begränsar?

Är det att batteriet blir för kallt på vintern som gör att det går långsammare? Annars borde väl vintern vara bra för att undvika överhettning vid laddning också?

Japp, det är cellerna som inte kan ta emot strömmen som begränsar när dom är kalla, alla annan elektronik mår däremot bra av kyla
Apropå 800V isf 400V så tror jag även att en stor utmaning ligger på drivkrets-sidan (invertern alltså) då transistorer och andra halvledare drar iväg på alla sätt när man börjar prata flera hundra Volt.
Inte helt enkelt att göra om likspänning (från batteriet) till växelström som varierar både i frekvens och styrka när det blir höga effekter (och spänningar).
Hög effekt på låg spänning går skapligt och även låg effekt på hög spänning , men båda samtidigt är jobbigare.

[Laban]

Lastbilar kommer väl få någon annan slags standard, alternativt flera CCS-ingångar men CCS är nog verkligen här för att stanna. Att SuC v3 skulle använda denna standard är nog väldigt troligt, i alla fall i Europa, mindre troligt i USA.

Tesla Semi har denna kontakt:



8 pinnar jämfört med två för CCS. I så fall 350*4 eller 1.4 MW som max effekt vid 800V spänning. Det är förstås ett grovt antagande men det matchar också den effekt som en Megacharger bör ha med de siffror vi känner till i dagsläget.

[JFAH]

För lastbilarna borde man vara smart och ansluta sig till oppcharge standarden. Som faktiskt är EU standard.

https://www.oppcharge.org/

Lastbilar bör ha automatisk laddning. Och den bör ske från taket... Inga kablar, inga kontakter. Bara parkeringen under den omvända pantografen. Detta tar bort mängder av fel källor och farliga moment för chauffören.

Den klarar också upp till 1,6 megawatt uteffekt. Vore verkligen tråkigt om man missar att anpassa till det när man releasar en lastbil...

[Henrik Torphammar]

Varför har man inte 800V från början? Dyrare med högre spänning?

Tesla var väldigt tidiga. Det framgår i intervjuer hur dom trevade sig fram för att nå det recept som blev Roadstern. Ett par anmärkningsvärda återvändsgränder dom varo ch vände i med bilar som gick av på mitten och inköpta drivsystem som inte höll måttet i produktion. Efter den Model S och det fanns inte tid för chansningar. Rätt att det inte ens är 10 år sedan så var dom så tidiga att man tex målade in sig i ett hörn med en egen laddkontakt. Om jag förstått det hela rätt så var det på vippen att CHAdeMO fanns när S lanserades. Man valde även en egen lösning i Europa vilket förvånar mig, men det var antagligen även då för tidigt helt enkelt.

Model 3 behövde även den ut illa fort och att börja med 800V där ser jag heller inte som naturligt.

Att dom skulle gått på 800V hade antagligen inneburit att det aldrig blivit något Tesla alls redan innan S kom ut.

[JFAH]

Varför har man inte 800V från början? Dyrare med högre spänning?

Tesla var väldigt tidiga. Det framgår i intervjuer hur dom trevade sig fram för att nå det recept som blev Roadstern. Ett par anmärkningsvärda återvändsgränder dom varo ch vände i med bilar som gick av på mitten och inköpta drivsystem som inte höll måttet i produktion. Efter den Model S och det fanns inte tid för chansningar. Rätt att det inte ens är 10 år sedan så var dom så tidiga att man tex målade in sig i ett hörn med en egen laddkontakt. Om jag förstått det hela rätt så var det på vippen att CHAdeMO fanns när S lanserades. Man valde även en egen lösning i Europa vilket förvånar mig, men det var antagligen även då för tidigt helt enkelt.

Model 3 behövde även den ut illa fort och att börja med 800V där ser jag heller inte som naturligt.

Att dom skulle gått på 800V hade antagligen inneburit att det aldrig blivit något Tesla alls redan innan S kom ut.

Jag vill nog påstå att 800 volt är mer av en gimmick. En dyr sådan. Och dessutom potentiellt farlig. Att hantera spänningar av det slaget är väsentligt mycket farligare från överslags synvinkel helt enkelt. Framförallt med laddhandskar som slits på det vis man kan förutsätta att dessa gör...

Men visst...

[Zalman3]

Elons kaxiga Tweets:
"Supercharger V3, which starts rolling out early next year, will also charge much faster"
"A mere 350 kW ... what are you referring to, a children's toy?"

Lovar ju gott.

Men Tyskarna visar ju upp 450kW laddning.
"This Revolutionary 450 kW Super-Fast Charging Tech Could Change Electric Cars Forever"


Har också sett
"Musk most recently mentioned Supercharger maxing out at around 250 kW"

Vad tror ni, kommer Tesla med minst 350kW laddning under 2019?

[EnTraktor]

Jag tror Tesla kommer gå över till CCS även för S och X under 2019 och då skruva upp hastigheten lite grann. Men jag har svårt att se att Tesla kommer gå över 250 kW under 2019.
350 kW är mer eller mindre uteslutet. Det blir dyr elektronik både i bilarna och laddarna, samt höga nätkostnader.
Att kunna ladda med 200-250 kW upp till 60% SOC kommer pressa laddtiderna så pass mycket att mer egentligen blir onödigt. Ett 75 kWh batteri kommer då kunna laddas till 60% på ca 10-15 minuter.

[Verdi]

Jag tror Tesla kommer gå över till CCS även för S och X under 2019 och då skruva upp hastigheten lite grann. Men jag har svårt att se att Tesla kommer gå över 250 kW under 2019.
350 kW är mer eller mindre uteslutet. Det blir dyr elektronik både i bilarna och laddarna, samt höga nätkostnader.
Att kunna ladda med 200-250 kW upp till 60% SOC kommer pressa laddtiderna så pass mycket att mer egentligen blir onödigt. Ett 75 kWh batteri kommer då kunna laddas till 60% på ca 10-15 minuter.

Måste de inte släppa nya batterier också som kan laddas så snabbt? Dagens bilar lär väl inte klara det?

[hanty]

Ser en annan fördel om Tesla ökar till 250kW, även för oss med äldre batterier, då 2 laddstolpar delar på en laddare blir det ström över till bil nr 2. Kan vara en fördel när det börjar bli trångt vid laddstolparna som är tidsmässigt långt större. Har prövar att börja ladda bredvid en X100 som just hade börjat ladda, det tog tid....