Tesla Björn visar ju tydligt att man begränsar till 120kW laddhastighet idag för Tesla 3.
Men 10-50% på 16 minuter är snabbt!
10-80% på 36 minuter.
Likriktarna som förser SuC med strömmen klarar inte mer effekt idag. Det berättade teknikern jag pratade med vid SuC ombyggnaden i Torsby.
Det blir intressant att se hur det jämkas med det följande, från Teslas pressrelease.
Additionally, we are also unlocking 145kW charge rates for our 12,000+ V2 Superchargers over the coming weeks.
Röd Model 3 AWD LR. TSLA investerare. Egen vindkraft via Solivind El Ekonomiska Förening & solpaneler. Tidigare en S75D. Bygger framtidens matproduktion hos Johannas.
Inget är sagt om det. Men även om varje laddare kostar extra så får de samtidigt färre laddare/station för samma antal laddade mil. Kanske t.o.m är en besparing i slutändan.
Om bilen förvärmer batteriet inför ett SuC-besök (på model 3 iaf, kanske på S & X också framöver?) för att få snabbare laddning så blir det dyrare eftersom man då även kommer att
behöva ladda lite mer (det som förlorades genom förvärmningen av batteriet) vilket alltså blir dyrare nu när Tesla tar betalt per kWh, dessutom så kommer bilen att ockupera
laddaren kortare tid så att laddaren hinner serva flera bilar vilket i sin även det ger mer pengar till Tesla räknat per laddstolpe osv osv.
Slutsats: Lite dyrare för bilägaren och fler bilar per dygn och stolpe vilket blir en besparing för Tesla.
Snabbare laddtider kommer dock dom flesta att gilla såklart, och om man är super-super-snål så får man väl se till att inte navigera till laddaren
Skillnaden i kostnad på förvärma vs värma på plats borde väl vara minimal?
Ja det blir nog inte många kWh, typ knappt mätbart antar jag...
I videon som Tesla släppt på div. sociala medier så räknar mi/hr upp snabbt till 1000. Detta medans kW också räknar upp. Men medans mi/hr kommer till 1000 och stannar där så fortsätter kW att räkna upp en bit till? Vid 246kW så stannar mi/hr på 1000 medans kW pinar vidare till 256kW ?!?
Hur får man ihop den ekvationen? Eller är det helt enkelt en film som de gjort för reklamen, d.v.s. ej en verklig laddning.
Likriktarna som förser SuC med strömmen klarar inte mer effekt idag. Det berättade teknikern jag pratade med vid SuC ombyggnaden i Torsby.
Nja, dom klarar ju minst 145kW, annars skulle ju bil nr 2 på ett laddpar få 0kW när första bilen får 120kW.
/fth
De blir ju kul att komma dit som bil 2 om den första redan tar 145 kW, ja du får 0 kW och får snällt vänta på att den andra bilen börjar ramps ner..
Kanske inte helt bra lösning på v2 laddare. Kanske ska kravet vara att man är ensam på laddaren för att få 145kw.
Likriktarna som förser SuC med strömmen klarar inte mer effekt idag. Det berättade teknikern jag pratade med vid SuC ombyggnaden i Torsby.
Nja, dom klarar ju minst 145kW, annars skulle ju bil nr 2 på ett laddpar få 0kW när första bilen får 120kW.
/fth
De blir ju kul att komma dit som bil 2 om den första redan tar 145 kW, ja du får 0 kW och får snällt vänta på att den andra bilen börjar ramps ner..
Kanske inte helt bra lösning på v2 laddare. Kanske ska kravet vara att man är ensam på laddaren för att få 145kw.
Högst sannolikt krävs det att man är ensam på laddparet.
Model S: Plaid, Deep Blue
Model X: 100D, Silver Metallic, 7-sits, HW3, all inclusive
Såld: SP100DL, Pearl white, CD, 21" Black Arachnid
Såld: SP90D, folierad mörkblå + chrome delete
Såld: SP85+ classic
Såld: SP85+ med AP1 http://---
Likriktarna som förser SuC med strömmen klarar inte mer effekt idag. Det berättade teknikern jag pratade med vid SuC ombyggnaden i Torsby.
Nja, dom klarar ju minst 145kW, annars skulle ju bil nr 2 på ett laddpar få 0kW när första bilen får 120kW.
/fth
De blir ju kul att komma dit som bil 2 om den första redan tar 145 kW, ja du får 0 kW och får snällt vänta på att den andra bilen börjar ramps ner..
Kanske inte helt bra lösning på v2 laddare. Kanske ska kravet vara att man är ensam på laddaren för att få 145kw.
Högst sannolikt krävs det att man är ensam på laddparet.
Ja, det kommer gissningsvis fördelas ungefär enligt dagens modell.
Laddarna har ju x antal moduler som fördelas mellan bilarna, det är alltså inte kontinuerligt reglerbar fördelning.
En bil som laddar 145kW kommer alltså sannolikt att begränsas till dagens max, dvs c:a 110kW, när nästa bil pluggar in på samma par.
/fth
X90D, 7-sits monopost, Titanium Metallic, AP1, alla options
Det här skrev jag tidigare i en annan tråd om laddeffekter:
Det finns lite olika uppgifter om detta, men enligt trovärdiga källor innehåller varje SuC i Europa 8 eller 9 moduler à 16.5kW, dvs total effekt 132 eller 148.5 kW.
Den effekten delas mellan två stolpar enligt principen "först till kvarn", dvs den som först kopplar in sig får all effekt som hen kan använda, nummer två får "slumpen", i värsta fall bara c:a 22kW inledningsvis. Kabinetten som används i USA har plats för 12 moduler, om det är samma kabinett i Europa så skulle man alltså kunna fylla på med 3-4 ytterligare moduler, sannolikt utan andra ändringar.
Det skulle ge en total effekt på 198kW, vilket skulle ge bil nummer två minst 88kW från start, en ökning med 75-129%, under förutsättning att laddkurvorna inte ändras.
Detta skulle förstås kraftigt öka genomströmningen på belastade stationer.
/fth
X90D, 7-sits monopost, Titanium Metallic, AP1, alla options
Inget är sagt om det. Men även om varje laddare kostar extra så får de samtidigt färre laddare/station för samma antal laddade mil. Kanske t.o.m är en besparing i slutändan.
Om bilen förvärmer batteriet inför ett SuC-besök (på model 3 iaf, kanske på S & X också framöver?) för att få snabbare laddning så blir det dyrare eftersom man då även kommer att
behöva ladda lite mer (det som förlorades genom förvärmningen av batteriet) vilket alltså blir dyrare nu när Tesla tar betalt per kWh, dessutom så kommer bilen att ockupera
laddaren kortare tid så att laddaren hinner serva flera bilar vilket i sin även det ger mer pengar till Tesla räknat per laddstolpe osv osv.
Slutsats: Lite dyrare för bilägaren och fler bilar per dygn och stolpe vilket blir en besparing för Tesla.
Snabbare laddtider kommer dock dom flesta att gilla såklart, och om man är super-super-snål så får man väl se till att inte navigera till laddaren :lol:
Skillnaden i kostnad på förvärma vs värma på plats borde väl vara minimal?
Ja det blir nog inte många kWh, typ knappt mätbart antar jag...
S o X får värmeöverskott i batteriet vid Supercharging, så att då skicka in värme innan laddning, för att tjäna 10 min? Har inte 3an motsvarande kylbehov vid suc
Om Tesla med 400V klarar 250kW laddning.
Om man då ökar till 800V, borde man ju kunna ladda i 500kW.
"När Audi påbörjade sin lansering av E-tron gjorde man stor sak av att modellen har 150 kW-laddning. En siffra som innebär att den tyska suven laddar snabbast av alla på marknaden. Men 150 kW kan snart ses som snigelladdning.
I bayerska Jettingen-Scheppach har ett teknikkonsortium med bland annat Allego, BMW, Porsche och Siemens satt upp en ny laddstation med rejäl kräm. Prototypen har en kapacitet på upp till 450 kW och med den räknar man med att kunna ladda de första 100 km på mindre än tre minuter. En full laddning (10-80 procent SOC) ska vara avklarat på en kvart." https://www.nyteknik.se/fordon/har-kan- ... et-6942545
Titanium S75D, svarta NG, svart alcantara, autopilot 2.0, air suspension
Om Tesla med 400V klarar 250kW laddning.
Om man då ökar till 800V, borde man ju kunna ladda i 500kW.
"När Audi påbörjade sin lansering av E-tron gjorde man stor sak av att modellen har 150 kW-laddning. En siffra som innebär att den tyska suven laddar snabbast av alla på marknaden. Men 150 kW kan snart ses som snigelladdning.
I bayerska Jettingen-Scheppach har ett teknikkonsortium med bland annat Allego, BMW, Porsche och Siemens satt upp en ny laddstation med rejäl kräm. Prototypen har en kapacitet på upp till 450 kW och med den räknar man med att kunna ladda de första 100 km på mindre än tre minuter. En full laddning (10-80 procent SOC) ska vara avklarat på en kvart." https://www.nyteknik.se/fordon/har-kan- ... et-6942545
Det behöver det verkligen inte betyda, att öka spänningen betyder bara att strömmen blir mindre till bilen och att kablarnas tjocklek inte behöver ökas men man måste fortfarande kolla på antal C batterierna utsätts för. Tidigare har Tesla bara låtit bilarna gå upp till max 1,5C och nu går det väll upp till 3C, men att därifrån gå till 6C är betydligt mer komplicerat än att ändra spänning i bilarna. Roadstern skulle nog kunna klara 500 kW om den använder 800V och Tesla bygger laddarna så kraftfulla men det är ju knappast en bil för massproduktion.
Röd Model 3 AWD LR. TSLA investerare. Egen vindkraft via Solivind El Ekonomiska Förening & solpaneler. Tidigare en S75D. Bygger framtidens matproduktion hos Johannas.
Om Tesla med 400V klarar 250kW laddning.
Om man då ökar till 800V, borde man ju kunna ladda i 500kW.
"När Audi påbörjade sin lansering av E-tron gjorde man stor sak av att modellen har 150 kW-laddning. En siffra som innebär att den tyska suven laddar snabbast av alla på marknaden. Men 150 kW kan snart ses som snigelladdning.
I bayerska Jettingen-Scheppach har ett teknikkonsortium med bland annat Allego, BMW, Porsche och Siemens satt upp en ny laddstation med rejäl kräm. Prototypen har en kapacitet på upp till 450 kW och med den räknar man med att kunna ladda de första 100 km på mindre än tre minuter. En full laddning (10-80 procent SOC) ska vara avklarat på en kvart." https://www.nyteknik.se/fordon/har-kan- ... et-6942545
Det behöver det verkligen inte betyda, att öka spänningen betyder bara att strömmen blir mindre till bilen och att kablarnas tjocklek inte behöver ökas men man måste fortfarande kolla på antal C batterierna utsätts för. Tidigare har Tesla bara låtit bilarna gå upp till max 1,5C och nu går det väll upp till 3C, men att därifrån gå till 6C är betydligt mer komplicerat än att ändra spänning i bilarna. Roadstern skulle nog kunna klara 500 kW om den använder 800V och Tesla bygger laddarna så kraftfulla men det är ju knappast en bil för massproduktion.
Precis. När man pratar om laddeffekt (eller all effekt egentligen) så finns det ju en mängd faktorer som kan begränsa. Dubbla spänningen för att kunna dubbla effekten gör ju att strömmen inte ökar i laddarens kablage, bilens kablage, interna ledningar/säkringar/kontaktorer i batteriet osv. Däremot så blir strömmen in i varje battericell den dubbla.
* Är det battericellerna som begränsar vinner man inget på att gå upp i spänning.
* Är det övriga komponenter som begränsar vinner man på att gå upp i spänning.
Med andra ord har Porsche i Taycan ett batteri där cellerna klarar att laddas med höga strömmar, men för att inte behöva superbiffiga kablar och andra interna komponenter i batteriet kör man på en högre systemspänning.
Skulle min X kunna trycka på 140kW mellan 8% och 50% skulle jag tycka det är toppen. Men än bättre att få 88kW trots att jag delar med någon.
Helt klart en stor förbättring om det skulle vara säkert att man får den laddhastigheten.
Model S: Plaid, Deep Blue
Model X: 100D, Silver Metallic, 7-sits, HW3, all inclusive
Såld: SP100DL, Pearl white, CD, 21" Black Arachnid
Såld: SP90D, folierad mörkblå + chrome delete
Såld: SP85+ classic
Såld: SP85+ med AP1 http://---
Om Tesla med 400V klarar 250kW laddning.
Om man då ökar till 800V, borde man ju kunna ladda i 500kW.
"När Audi påbörjade sin lansering av E-tron gjorde man stor sak av att modellen har 150 kW-laddning. En siffra som innebär att den tyska suven laddar snabbast av alla på marknaden. Men 150 kW kan snart ses som snigelladdning.
I bayerska Jettingen-Scheppach har ett teknikkonsortium med bland annat Allego, BMW, Porsche och Siemens satt upp en ny laddstation med rejäl kräm. Prototypen har en kapacitet på upp till 450 kW och med den räknar man med att kunna ladda de första 100 km på mindre än tre minuter. En full laddning (10-80 procent SOC) ska vara avklarat på en kvart." https://www.nyteknik.se/fordon/har-kan- ... et-6942545
Det behöver det verkligen inte betyda, att öka spänningen betyder bara att strömmen blir mindre till bilen och att kablarnas tjocklek inte behöver ökas men man måste fortfarande kolla på antal C batterierna utsätts för. Tidigare har Tesla bara låtit bilarna gå upp till max 1,5C och nu går det väll upp till 3C, men att därifrån gå till 6C är betydligt mer komplicerat än att ändra spänning i bilarna. Roadstern skulle nog kunna klara 500 kW om den använder 800V och Tesla bygger laddarna så kraftfulla men det är ju knappast en bil för massproduktion.
Precis. När man pratar om laddeffekt (eller all effekt egentligen) så finns det ju en mängd faktorer som kan begränsa. Dubbla spänningen för att kunna dubbla effekten gör ju att strömmen inte ökar i laddarens kablage, bilens kablage, interna ledningar/säkringar/kontaktorer i batteriet osv. Däremot så blir strömmen in i varje battericell den dubbla.
* Är det battericellerna som begränsar vinner man inget på att gå upp i spänning.
* Är det övriga komponenter som begränsar vinner man på att gå upp i spänning.
Med andra ord har Porsche i Taycan ett batteri där cellerna klarar att laddas med höga strömmar, men för att inte behöva superbiffiga kablar och andra interna komponenter i batteriet kör man på en högre systemspänning.
Vore lite intressant att veta hur Porsche gör. De ska ju både kunna ladda på 800V 350kW och 400V 175kW.
Titanium S75D, svarta NG, svart alcantara, autopilot 2.0, air suspension
Om Tesla med 400V klarar 250kW laddning.
Om man då ökar till 800V, borde man ju kunna ladda i 500kW.
"När Audi påbörjade sin lansering av E-tron gjorde man stor sak av att modellen har 150 kW-laddning. En siffra som innebär att den tyska suven laddar snabbast av alla på marknaden. Men 150 kW kan snart ses som snigelladdning.
I bayerska Jettingen-Scheppach har ett teknikkonsortium med bland annat Allego, BMW, Porsche och Siemens satt upp en ny laddstation med rejäl kräm. Prototypen har en kapacitet på upp till 450 kW och med den räknar man med att kunna ladda de första 100 km på mindre än tre minuter. En full laddning (10-80 procent SOC) ska vara avklarat på en kvart." https://www.nyteknik.se/fordon/har-kan- ... et-6942545
Det behöver det verkligen inte betyda, att öka spänningen betyder bara att strömmen blir mindre till bilen och att kablarnas tjocklek inte behöver ökas men man måste fortfarande kolla på antal C batterierna utsätts för. Tidigare har Tesla bara låtit bilarna gå upp till max 1,5C och nu går det väll upp till 3C, men att därifrån gå till 6C är betydligt mer komplicerat än att ändra spänning i bilarna. Roadstern skulle nog kunna klara 500 kW om den använder 800V och Tesla bygger laddarna så kraftfulla men det är ju knappast en bil för massproduktion.
Precis. När man pratar om laddeffekt (eller all effekt egentligen) så finns det ju en mängd faktorer som kan begränsa. Dubbla spänningen för att kunna dubbla effekten gör ju att strömmen inte ökar i laddarens kablage, bilens kablage, interna ledningar/säkringar/kontaktorer i batteriet osv. Däremot så blir strömmen in i varje battericell den dubbla.
* Är det battericellerna som begränsar vinner man inget på att gå upp i spänning.
* Är det övriga komponenter som begränsar vinner man på att gå upp i spänning.
Med andra ord har Porsche i Taycan ett batteri där cellerna klarar att laddas med höga strömmar, men för att inte behöva superbiffiga kablar och andra interna komponenter i batteriet kör man på en högre systemspänning.
Vore lite intressant att veta hur Porsche gör. De ska ju både kunna ladda på 800V 350kW och 400V 175kW.
Antingen har de en DC/DC mellan laddingången och batteriet som de använder vid 400V-laddning eller så kan de fysiskt koppla om modulerna inne i batteriet. Förmodligen det första alternativet.
