Model 3s laddhastighet och förbrukning

[e5m1r]

Jag ligger över 100 uppåt 123kWh på min 70 ( original 70 ) börjar krypa under 100 efter 20%

[LarsL]

Tesla uppfann bägge motorerna men hade vid den tiden inte tillgång till permanentmagneter med tillräcklig prestanda. Till dem behövs de där sällsynta jordartsmetallerna som alla tror att batteriet är uppbyggt av. Det är ju också deras stora nackdel. Men fördelen är ju ännu större i och med att de är så mycket effektivare.

[Gustafsson]

De kan knappast vara ”mycket” effektivare då AC motorn redan har en verkningsgrad över 90% vad jag förstått. Det borde röra sig om några få procent.

[tehjimos]

typical visar körning i ca 90km/h på sommaren med småfälgarna, enligt min erfarenhet

[apkungen]

typical visar körning i ca 90km/h på sommaren med småfälgarna, enligt min erfarenhet

Ge dig ut på motorvägen i 50km och kör med hållaren på 90 i 50km och kolla vad energianvändningen säger. Om du hamnar på 190Wh/km har du kanske en jättetidig modell som drog onormalt mycket eller så har du något fel på bilen :p.

De två model s som jag kört långa sträckor skulle jag säga drar drygt 150Wh/km på sommaren. Även björn nyland kommer fram till liknande siffror (145wh/km) i detta klipp:

[apkungen]

Jag trodde typical var förbrukning vid blandad körning, inte vid konstant svensk motorvägsfart. 160 Wh / km vid 110 km/h är bra, men är det verkligen det typical visar?

Apungen, har du kört elbil under en längre period utan möjlighet att ladda på jobbet eller hemma? Jag misstänker att så inte är fallet, för under de förutsättningarna är det två saker som är viktiga: 1. Möjlighet till trefasladdning, 2. Räckvidd under de förhållanden man kör till vardags, vilket för de flesta inkluderar mer stadstrafik än motorvägar.

Om man skaffar en elbil idag så ser man till att fixa laddning på jobbet eller hemma. Folk säger att det är svårt men jag förstår inte hur det kan vara så svårt. Jag kunde skaffa laddning hemma i min förra lägenhet, jag kan det i min nuvarande lägenhet, jag kan det på mitt nuvarande jobb och jag kunde det på mina tidigare två jobb. Via Stockholm Parkering kan de ordna laddning åt än och även om väntetiden är rätt lång så är det absolut inte omöjligt att få parkering ganska nära där man bor, på blocket kan man hitta platser med laddning. Förutom det kan jag även ladda på klättringen, dit jag åker och stannar 4h två gånger i veckan vilket räcker till 33 mil per vecka utan trefas och utan jättesnål bil i stan vilket jag skulle klara mig på mer än väl.

[apkungen]

Jag ligger över 100 uppåt 123kWh på min 70 ( original 70 ) börjar krypa under 100 efter 20%

123kW? Då har det speedats upp ytterligare sen detta klipp:?

[apkungen]

typical visar körning i ca 90km/h på sommaren med småfälgarna, enligt min erfarenhet

Eller menar du på en x?

[blincoln]

För att återknyta till model 3 ladd-data så kolla https://teslamotorsclub.com/tmc/posts/2431852/ (ja, min egen post ). En ABRP-användare kör Model 3 och tillåter ABRP att spara data så vi har några få datapunkter under laddning.

Vad gäller förbrukningen så håller jag med, enligt den data som finns så är 165 kW/km vid 110 km/h inte helt orimligt.

[zyax]

För att återknyta till model 3 ladd-data så kolla https://teslamotorsclub.com/tmc/posts/2431852/ (ja, min egen post ). En ABRP-användare kör Model 3 och tillåter ABRP att spara data så vi har några få datapunkter under laddning.

Vad gäller förbrukningen så håller jag med, enligt den data som finns så är 165 kW/km vid 110 km/h inte helt orimligt.

Riktigt bra med riktig data. Hoppas på fler M3 som använder det så att vi får se om det som den första antyder är standard.

[Verdi]

! Det enda batteri som jag sett varit uppe i 116kW är 85 o 100 batteriet och det är bara kortvarigt och inte vid denna relativt höga SoC.

Så här ser det ut. 100-batteriet ligger kvar vid nära 120 kW under lång tid. Klart bästa batteriet.

https://teslamotorsclub.com/tmc/threads ... st-2431852

Det är väl arean under grafen som ska vara så stor som möjlig mellan typ 10% och 80% som väl är var man oftast ligger när man laddar på SuC. 100 och 85 startar ju högst men där 100 ligger kvar högt länge så sjunker 85 snabbt. För mig ser det ut som att 90-batteriet laddar klart snabbare totalt sett och faktiskt når samma max-kW, dock vid ca 45% SOC istället för vid 10%. Frågan är om inte till och med 75-batteriet klår 85-batteriet vissa ggr. T ex så ligger 75-batteriet på 80 kW vid 60% SOC medan 85-batteriet har tappat till 60 kW vid 60%.

[Verdi]

Cirka 160 Wh / km är ändå förvånansvärt mycket tycker jag. Mer än den av så många kritiserade nya versionen av Leaf väl? Och definitivt mer än Ionic om dina tidigare uppgifter att man lätt kommer 20-25 mil med den stämmer. Är den väldigt tung Modell 3, eller varför så hög förbrukning jämfört med andra elbilar (förutom Modell S/X)?

Vet inte om du kört tesla? Typical, vilket är de ska använder i sin tesla är något man enkelt kan uppnå om man bara vill, det är inte låtsas siffror på 400km som visas när man egentligen bara kommer 200. Det som troligen är runt 160 för model 3 och som är 190 för model s är som sagt typical och det uppnår man när man ligger i typ 110 eller något sådant på motorvägen, något lägre på vintern. 110 på motorvägen gör att man kommer typ 17 mil med en ioniq (159Wh/km) och 20 mil med en zoe 40 (200wh/km).

Jag tror att model 3 kommer att vara i princip lika effektiv som ioniq på motorvägen, kanske något effektivare i riktigt höga hastigheter pga att den har ännu lite lägre luftmotstånd. Något som är riktigt imponerande m tanke på att ioniqen slirar mycket och lär ha klart sämre grepp än model 3. Att den väger lite mer än zoe och i3 tex kommer nog att göra sig påmind inne i stan där den nog fortfarande kommer att ligga runt 150 i förbrukning, vilket egentligen inte gör någonting då räckvidden inte är ett problem inne i stan.

Klarar den 160 på typical så är det jättebra. Det är ändå 16% snålare än Model S som redan är ganska strömlinjeformad.

Vet dock inte om Model S fixar sin typical i 110 km/h. Skulle tro man behöver komma ner mot 95 km/h för att klara det.

[Henrik Torphammar]

Det är väl arean under grafen som ska vara så stor som möjlig mellan typ 10% och 80% som väl är var man oftast ligger när man laddar på SuC.

Arean under grafen i kph räknat, inte kilowatt. Om det nu är bilkörningen som är målsättningen med laddningen och inte samla på kWh.

[Verdi]

Det är väl arean under grafen som ska vara så stor som möjlig mellan typ 10% och 80% som väl är var man oftast ligger när man laddar på SuC.

Arean under grafen i kph räknat, inte kilowatt. Om det nu är bilkörningen som är målsättningen med laddningen och inte samla på kWh.

Målsättningen med laddningen är väl ändå att samla på sig kWh?

[Henrik Torphammar]

Det är väl arean under grafen som ska vara så stor som möjlig mellan typ 10% och 80% som väl är var man oftast ligger när man laddar på SuC.

Arean under grafen i kph räknat, inte kilowatt. Om det nu är bilkörningen som är målsättningen med laddningen och inte samla på kWh.

Målsättningen med laddningen är väl ändå att samla på sig kWh?

Det jag menar är åter igen praktiskt med testfamiljen. De samlar inte kWh de åker från A till B. En snålare bil behöver förre kWh vilket gör att den laddar snabbare i kph räknat. Kortare laddtid på samma laddeffekt.

[vigge50]

Det är väl arean under grafen som ska vara så stor som möjlig mellan typ 10% och 80% som väl är var man oftast ligger när man laddar på SuC.

Arean under grafen i kph räknat, inte kilowatt. Om det nu är bilkörningen som är målsättningen med laddningen och inte samla på kWh.

Målsättningen med laddningen är väl ändå att samla på sig kWh?

Det jag menar är åter igen praktiskt med testfamiljen. De samlar inte kWh de åker från A till B. En snålare bil behöver förre kWh vilket gör att den laddar snabbare i kph räknat. Kortare laddtid på samma laddeffekt.

Det är helt klart km/h laddning som är det intressanta när man kör men i graferna som är länkade så är arean under grafen kWh oavsett om det är intressant eller ej.

[Verdi]

Det är väl arean under grafen som ska vara så stor som möjlig mellan typ 10% och 80% som väl är var man oftast ligger när man laddar på SuC.

Arean under grafen i kph räknat, inte kilowatt. Om det nu är bilkörningen som är målsättningen med laddningen och inte samla på kWh.

Målsättningen med laddningen är väl ändå att samla på sig kWh?

Det jag menar är åter igen praktiskt med testfamiljen. De samlar inte kWh de åker från A till B. En snålare bil behöver förre kWh vilket gör att den laddar snabbare i kph räknat. Kortare laddtid på samma laddeffekt.

Öh. Självklart. Men vad har det med de här batterierna att göra? Så mycket skiljer det väl inte i förbrukning mellan en 75D och en 100D att det gör någon avgörande skillnad här?

[Remuz]

Nu blir det lite petigt, men eftersom skalan är SoC på X-axeln blir inte arean kWh. Hade X-axeln varit tid hade det varit korrekt. Nu kan man dock polera fram det ändå. Arean under grafen blir kW inte kWh.

[Svenssons]

Öh. Självklart. Men vad har det med de här batterierna att göra? Så mycket skiljer det väl inte i förbrukning mellan en 75D och en 100D att det gör någon avgörande skillnad här?

Nu har väl inte en Model S 75D exakt 75 kWh batteripack och en Model S 100D exakt 100 kWh batteripack men NEDC-siffrorna för räckvidden på dessa bilar är 490 km respektive 632 km. Det ger 6,53 km/kWh för 75D och 6,32km/kWh förutsatt att siffran i modellbeteckningen står för antal kWh. För Model X är det märkligt nog omvänt, 5,56 km/kWh för Model X 75D mot 5,65km/kWh för 100D. Model X väger mer än Model S så vikten på batteripack kanske inte är lika avgörande här?

Kollar man på EPA-siffrorna så är de 5,56 km/kWh mot 5,39 km/kWh för Model S 75D/100D och 5,09 km/kWh mot 4,75 km/kWh för Model X 75D/100D.

NEDC-siffran för Model X 100D sticker alltså ut en del. Lägre vikt leder dock till lägre förbrukning. Detta är också anledningen till att bränsletankarna i avgasbilar blir allt mindre men kan uppgraderas för en peng eller gratis. Den officiella förbrukningssiffran baseras på standardtanken och standardvikten, och ändras inte för olika tillval till bilen.

Dock så ger ju mindre batteri lägre laddeffekt så frågan är vad som är optimalt.

[Verdi]

Nu blir det lite petigt, men eftersom skalan är SoC på X-axeln blir inte arean kWh. Hade X-axeln varit tid hade det varit korrekt. Nu kan man dock polera fram det ändå. Arean under grafen blir kW inte kWh.

Sant. Men arean under vill man väl ändå ha så stor som möjlig?

[vigge50]

Nu blir det lite petigt, men eftersom skalan är SoC på X-axeln blir inte arean kWh. Hade X-axeln varit tid hade det varit korrekt. Nu kan man dock polera fram det ändå. Arean under grafen blir kW inte kWh.

Inte riktigt, om vi lossas som att vi ska ta fram funktionen y för att omvandla x-axeln till y-axeln så gör vi först om % av SOC till kWh och ska sen få det till kW. Detta ger att y funktionen blir 1/h så ju större värde ytan har mellan två x-värden, ju större måste 1/h vara och därmed h vara mindre. Så ja, större yta under grafen mellan två värden på SOC ger kortare laddtid men det är inte helt enkelt att räkna ut bara genom att titta på grafen.

[Henrik Torphammar]

Nu blir det lite petigt, men eftersom skalan är SoC på X-axeln blir inte arean kWh. Hade X-axeln varit tid hade det varit korrekt. Nu kan man dock polera fram det ändå. Arean under grafen blir kW inte kWh.

Sant. Men arean under vill man väl ändå ha så stor som möjlig?

Tänk om arean är på höjden de första 10minutrarna eller på längden under 2h. Faktiskt formen på arean också som blir intressant. Eller?

Mycket nu

[Henrik Torphammar]

Öh. Självklart. Men vad har det med de här batterierna att göra? Så mycket skiljer det väl inte i förbrukning mellan en 75D och en 100D att det gör någon avgörande skillnad här?

Nu tänkte jag S mot 3 snarare än olika stora batterier i samma bil. Alltså en mindre bil med mindre batteri som drar mindre ström och kanske(?) laddar långsammare, men kommer fram fortare.

[GiGurra]

När man kör riktigt långa sträckor (hoppar mellan superchargers) spelar det inte så stor roll hur stort batteriet är (sålänge inte batteristorleken slår på laddningshastighet). Sålänge man klarar att köra sträckan mellan superchargers, är det viktiga att man har 1: låg förbrukning och 2: hög laddningshastighet. Därmed tror jag helt klart en 75 kWh-model3 kommer att slå model s på fingrarna.

50 kWh-varianten dock kanske får lite lägre laddningshastighet. Däremot för vardagskörning (laddning hemma) kommer mer effektiva bilar med lite mindre batteri lida av elförbrukningen för uppvärmning mer, eftersom de fortfarande är ungefär lika stora och drar ungefär lika mkt energi för uppvärmningen, men att det helt enkelt är en större andel av batteriets totala kapacitet som går åt varje dag för uppvärmning. Förutsatt att inte tesla stoppar in en värmepump i model3 ..

[Henrik Torphammar]

Förutsatt att inte tesla stoppar in en värmepump i model3 ..

hm. S X och 3 har värmepump. Men det gör ju ingen skillnad på klimatiseringen mellan olika batteristorlekar.

inom VP branschen finns något som kallas DUT, det är inte riktigt kallaste dagen men typ det kallaste man kan förvänta sig där man bor. En bil behöver ju vara dimensionerad efter DUT och där har du helt rätt i att ettm indre batteri får mer stryk en ett större. Halva räckvidden på vintern är inte kul om det står Nissan i nosen på elbilen iaf, då snackar vi ensiffrigt och det är inte mycket...