Motortrend provar Model 3

[carl-pedal]

Det verkar ha gått troll i den här tråden också....

Vad handlar tråden om? Borde den inte ligga under "övrigt"?
Jag provar att läsa en annan för att suga i mej lite tesla-snack.

Skickat från min SM-G950F via Tapatalk

[Henrik Torphammar]

vad vi diskuterar är om vridmomentet eller effekten är av betydelse för hur snabbt en bil accelererar.

Vridmoment är fortfarande bara EN del av vridmoment * varvtal = effekt. Det är ju som att säga att det är köttet i köttfärssåsen som är köttfärsåsen.

Tesla’s acceleration är som högst de första tiondelarna när effekten är låg, och varför den sen avtar när effektkurvan når sin max.

Ibland undrar man om du är på riktigt. Du måste banka in i skallen att varvtalet gånger vridmomentet är effekten.

https://www.bmw-ghana.com/en/all-models ... gines.html
En 328i har 350Nm vid 1250rpm. En 335i på 306hk och 350Nm vid 5500rpm. Enligt ditt resonemang skulle en 328 på 5:ans växel rullande start i 40kph alltså haka på en 335i ifall 335:an låg på 1:ans växel och hade samma 350Nm vrålandes på 5500rpm. Nån gång skall väl poletten trilla ner, jag tänker att det är nog inte nu heller bara.

[Henrik Torphammar]

Nu har jag det! Alla vet ju att det är kilowatten dvs effekten som tömmer batteriet, snor oss på räckvidd. Massa gasande äter ju räckvidd. Varför inte göra en motor med aslåg effekt och massa vridmoment och ha en jäkla acceleration utan att batteriet egentligen behöver användas alls. Awesome!

[Niklas Z]

iAkita:

1. Exemplet jag gav i mitt förra inlägg har mycket med saken att göra. I samtliga fall jag sett så avser vridmoment motorns vridmoment, oavsett om det gäller elbilar eller fossilbilar. Exemplet visar att två bilar med olika vridmoment (på motorns utgående axel) men samma effekt, ger samma prestanda. Om de har samma drivhjulsdiameter så har de samma drivhjulsvridmoment, trots olika vridmoment på motorns utgående axel.
Därför är exemplet relevant. Jag kan inte förstå att du inte ser det.
Notera att när det gäller effekt så spelar utväxlingen bara roll i så motto att man matchar effektregister mot fartregister (vilket är ett krav även om man gör en vridmomentsbetraktelse). Om det sen resulterar i ett utväxlingsförhållande på 4:1 eller 8:1 eller något annat spelar ingen roll för prestandan. Ska vi beräkna prestanda från motorns vridmoment så är däremot utväxlingarna helt avgörande.

2. Min formel P=F*V beskriver även hur stor kraft som kan genereras givet tillgänglig effekt vid en viss fart. F = P/v. Och accelerationen blir därför (givet massan m): a = P/(mv). Av detta framgår att det du kallar för min hypotes inte alls förutsäger att accelerationskurvan ska stiga med stigande effekt så länge man kör på samma växel eftersom farten v samtidigt kommer att stiga. Därför motsäger inte de diagram eller plottar du nämner min "hypotes". Detta är också svaret på din avslutningsfråga.
Fast i själva verket är det ingen hypotes, utan en fysikalisk lag.
Och min lag säger att medeleffekten dividerat med massan är en mycket bättre prediktor för bilars prestanda än medelvridmoment dividerat med massan. Dock måste vi betrakta intervall där inte andra saker är begränsande, som t ex däckgrepp vid låga farter.

Sedan är det givetvis helt riktigt att man inte kan kräma på med massor av effekt i låga farter, för det skulle bara resultera i att saker går sönder eller att man eldar upp däcken. Således måste man begränsa uttaget av både effekt och vridmoment.
Över huvud taget är det så att för högprestandafordon är lågfartsacceleration inte en särskilt stor utmaning för motorkonstruktörer. Då är det andra saker som brukar begränsa.

[bullen]

Nu har jag det! Alla vet ju att det är kilowatten dvs effekten som tömmer batteriet, snor oss på räckvidd. Massa gasande äter ju räckvidd. Varför inte göra en motor med aslåg effekt och massa vridmoment och ha en jäkla acceleration utan att batteriet egentligen behöver användas alls. Awesome!

Hur många kilo vatten har du i ditt batteri?

[Legato]

Ok 309 000kr är mer än 390 000kr
Bra då kan du ta lite pengar av mig
Du sätter in 390 000kr på mitt konto och jag skickar direkt 309 000 kr till dit konto och du har tjänat 81 000kr eller hur
Jag börjar undra om du bara spelar dum eller är det på riktigt.

Wow. Du har alltså FORTFARANDE inte förstått vad TCO betyder. Det är alltså helt omöjligt för sig att greppa att det finns andra kostnader associerade med ett bilköp än inköpspriset. Jag trodde någonstans att det var omöjligt att inte greppa men jag hade tydligen fel.

Jag ska sluta driva med dig nu. Jag trodde ju att du var ett troll, men det har ju visst sig att du faktiskt på riktigt inte förstår de enklaste av samband. Du kan inte ha det lätt i livet, så jag önskar dig all lycka till, det kommer du sannerligen behöva. Ett tips är att gå på Komvux, ett liv utan förståelse för grundskolematte blir nog väldigt handikappat.

Men återigen du tog iaf ett korrekt/fegt beslut i denna tråd. Nämligen att inte våga stå för allt ditt skitsnack.

[nek0]

Ok 309 000kr är mer än 390 000kr
Bra då kan du ta lite pengar av mig
Du sätter in 390 000kr på mitt konto och jag skickar direkt 309 000 kr till dit konto och du har tjänat 81 000kr eller hur
Jag börjar undra om du bara spelar dum eller är det på riktigt.

Wow. Du har alltså FORTFARANDE inte förstått vad TCO betyder. Det är alltså helt omöjligt för sig att greppa att det finns andra kostnader associerade med ett bilköp än inköpspriset. Jag trodde någonstans att det var omöjligt att inte greppa men jag hade tydligen fel.

Jag ska sluta driva med dig nu. Jag trodde ju att du var ett troll, men det har ju visst sig att du faktiskt på riktigt inte förstår de enklaste av samband. Du kan inte ha det lätt i livet, så jag önskar dig all lycka till, det kommer du sannerligen behöva. Ett tips är att gå på Komvux, ett liv utan förståelse för grundskolematte blir nog väldigt handikappat.

Men återigen du tog iaf ett korrekt/fegt beslut i denna tråd. Nämligen att inte våga stå för allt ditt skitsnack.

Mina farhågor besannades, det var på riktigt

[Verdi]

Den första ekvationen du anger ovan beskriver röreleenergin vid konstant hastighet och har ingenting att göra med vilken energi som krävs för att uppnå en viss hastighet. Den andra ekvationen beskriver vinkelhastigheten, men återigen så är det acceleration vi diskuterar, inte hastighet. Det är därför vinkelaccelerationen som är det intressanta, och den är lika med vridmomentet/föremålets masströghetsmoment.

Ekvationen ger mycket riktigt rörelseenergin vid en viss hastighet. Och om vi nu tittar på hur stor energi som måste tillföras vid acceleration från stillastående så ges den energin av just formeln som Verdi gav.

Återigen, det krävs kraft för att accelerarera ett föremål, och ju större kraften är desto snabbare accelereras det. Redan Newton visste detta, och det har inte förändrats sen dess. Vill ni hävda att det är effekten som spelar roll så får ni visa att Newtons första till tredje lag inte är applicerbara.

Att kraft krävs enligt Newtons mekanik motsäger på intet vis att effekten spelar roll. Tvärtom är det så att effekten visar just hur stor kraft som kan utvecklas DYNAMISKT. Statiskt kan du åstadkomma massor av kraft utan effekt, men inte dynamiskt, vilket är precis vad Newtons mekanik visar. Hur kan du påstå att effektbehovet skulle visa att Newtons tre lagar inte är applicerbara? Det är ju så att en följd av dem är just att acceleration kräver effekt, annars skulle man kunna skapa evighetsmaskiner.
Bland annat kan man väldigt enkelt härleda från Newtons lagar att den maximala momentana accelererande kraften F beror av tillgänglig effekt P och hastighet v enligt formeln F=P/v. Om du kan skapa en större kraft än så har du skapat en evighetsmaskin och det insåg nog redan Newton att det inte går.

Men man behöver inte ge sig in i den bakomliggande fysiken för att se att det är vridmomentet som har betydelse, det räcker med plotta en figur med vridmomentet mot accelerationen, och en figur med effekten mot accelerationen. Hur ser det till exempel ut för Model S? Jo, accelerationen följer vridmomentskurvan ganska snyggt, medan den är negativt korrelerad mot effekten. Effekten har däremot betydelse för vilken topphastighet man till slut når.

Nu gör du ett klassiskt logiskt felslut. Korrelation är inte kausalitet. Felet du gör är att du blandar ihop drivhjulsmoment och motormoment. Så länge du kör på en och samma utväxling är de bundna till varandra, men om du har fordon med olika utväxlingar som är det inte så längre. Däremot gäller sambandet F=P/v som gavs ovan alltid, oavsett utväxlingar.

Till sist, en elmotor skapar inte energi, den omvandlar elektrisk energi från batteriet till rörelseenergi. Vid låga varvtal krävs väldigt lite energi för att skapa ett enormt vridmoment, därför måste man begränsa effekten vid låga varvtal. Det är därför en elmotor har en varvtalsregion med konstant vridmoment, och en varvtalsregion med konstant effekt.

Ingen har påstått att en elmotor skapar energi. Däremot är det helt riktigt att det krävs låg effekt för att dynamisk skapa stora vridmoment vid låga varvtal, vilket är analogt med att det krävs låga effekter för att skapa stora krafter vid låga hastigheter, enligt F=P/v. Nu spelar det inte så stor roll alla gånger, eftersom drivhjulsgreppet sätter gränser för hur stora krafter det är meningsfullt att åstadkomma.

Jag ska avsluta med ett exempel för att visa varför motorns vridmoment är en dålig prestandaindikator.
Säg att vi har två bilar A och B. A har en motor som ger 100 Nm hela vägen över ett varvtalsregister på 0 till 1000 rad/s. B har en motor som ger 200 Nm hela vägen över ett varvtalsregister på 0 till 500 rad/s. Bägge motorerna utvecklar således en maximal effekt på 100 kW. I bägge bilarna vill vi uppnå en maximal hastighet på 50 m/s och vi utgår från en drivhjulsradie på 0,5 m. Då måste drivhjulen rotera 100 rad/s vid maxhasigheten. Det betyder att bil A arbetar med en utväxling på 10:1, medan bil B har 5:1.
Slutsatsen blir att trots att bil B har högre vridmoment på motorns utgående axel så har den inte det på drivhjulet. Därmed ger den inte högre acceleration vid samma fordonsvikt. Däremot kommer den alltid att ha samma effekt som bil A, vid en given hastighet och den kommer också att ha samma acceleration.

Men oj, vad har det exemplet med acceleration att göra? Vad i allsindar har det för relevans att olika bilar har olika utväxling, eller att drivhjulsmoment och motormoment skiljer sig åt beroende på utväxling och bilmodell? Vill du bara märka ord, det har ju inte någon som helst betydlse för huvudfrågan? Självklart påverkar utväxlingen acceleration och toppfart, vad vi diskuterar är om vridmomentet eller effekten är av betydelse för hur snabbt en bil accelererar.

Din formel P = F * v är analog med formeln som beskriver rörelseenergin vid olika hastigheter (E = 1/2mv2). Den beskriver hur mycket energi som förbrukas per tidsenhet vid en viss hastighet, inte hur snabbt ett föremål accelererar eller hur kraften som snurrar motorn som i sin tur snurrar hjulen skapas i en (induktions)motor. Självklart skapas kraften inte ur intet, det är ju bara löjligt att antyda att jag inte skulle förstå det. Den skapas genom att konvertera antingen kemisk eller elektrisk energi till rörelseenergi, vilket jag tydligt skrev i mitt inlägg.

Precis som du säger så är en korrelation inte nödvändigtvis resultatet av kausalitet (även om den kan vara det), men det är ett bra verktyg för hypotestestning och för att utesluta kausalitet. Du hävdar till exempel att det finns ett kausalt samband mellan effekt och acceleration. Vi kan testa denna teori/hypotes genom att plotta effekt mot acceleration. Gör du det så kommer du se att accelerationen avtar när effekten ökar. Detta är tvärt emot vad din hypotes/teori förutspår, ändå vill du inte förkasta den. Jag hävdar däremot att det finns ett kausalt samband mellan vridmoment och acceleration, där ett högt vridmoment resulterar i hög acceleration. Denna hypotes bekräftas om accelerationen plottas mot vridmomentet.

Det få nog bli mitt sista inlägg i frågan eftersom vi är OT och inte verkar komma någon vart. Men det skulle vara intressant om du kunde förklara varför du anser att effekten (och inte vridmomenter) reglerar accelerationen, trots att till exempel en Tesla’s acceleration är som högst de första tiondelarna när effekten är låg, och varför den sen avtar när effektkurvan når sin max.

Antingen är du ett geni som ligger högt över min kapacitet eller en dåre.

Nåja. Om något så är det väl vridmomentet på hjulen som spelar roll? Om du nu har rätt alltså. Och vridmomentet på hjulet har precis ingenting med vridmomentet från motorn att göra. Det är ju något du kan härröra från effekten. Med hög effekt från motorn kan du åstadkomma högt vrid på hjulen. (men som sagt, vridmomentet i sig orsakar ingen acceleration) Du kan se motorn som en svart låda som vi inte vet något om där den enda intressanta storheten är effekt.

Att accelerationen avtar vid högre hastighet beror väl på högre förluster i drivlinan och ökat luftmotstånd.

ps. Var skrev jag att elmotorn skapar energi? Sluta beslå mig med simpla felaktigheter för att misskreditera mig.

[e5m1r]

ps. Var skrev jag att elmotorn skapar energi? Sluta beslå mig med simpla felaktigheter för att misskreditera mig.

El-motor genererar / skapar energi vid motorbroms samma sak kan inte sägas om ICE

[Verdi]

ps. Var skrev jag att elmotorn skapar energi? Sluta beslå mig med simpla felaktigheter för att misskreditera mig.

El-motor genererar / skapar energi vid motorbroms samma sak kan inte sägas om ICE

Nej den skapar ingen energi. För övrigt så laddade mina f.d. BMW-bilar bilens vanliga 12V-batteri vid motorbroms.

[iAkita]

Ibland undrar man om du är på riktigt. Du måste banka in i skallen att varvtalet gånger vridmomentet är effekten.

Det finns ingen anledning att bli frustrerad, raljerande och oartig bara för att du inte förstår. Jag har följt Bylunds exempel och svarat i denna tråd:

http://teslaclubsweden.se/forum/viewtop ... 57#p214657

[iAkita]

Antingen är du ett geni som ligger högt över min kapacitet eller en dåre.

Får man välja? I så fall tar jag det första alternativet!

Nåja. Om något så är det väl vridmomentet på hjulen som spelar roll? Om du nu har rätt alltså. Och vridmomentet på hjulet har precis ingenting med vridmomentet från motorn att göra.

Vid en given fast utväxling är vridmomentet vid hjulen direkt propertionellt mot motorns vridmoment.

ps. Var skrev jag att elmotorn skapar energi? Sluta beslå mig med simpla felaktigheter för att misskreditera mig.

Du skrev såhär:

För att en bil med massan m ska nå hastigheten v behövs alltså en viss energi tillföras. Detta sker genom motorn som ju är kraftkällan i en bil.

Jag ville bara belysa att i en elbil så är det batteriet som begränsar effekten, inte motorn, medan det är motorn i sig som begränsar effekten i en fossilbil. Det var inte meningen att miskreditera dig, jag ber om ustäkt om det uppfattades så.

I övrigt fortsätter jag diskussionen i denna tråd där den hör hemma:

http://teslaclubsweden.se/forum/viewtop ... 57#p214657

[iAkita]

Och min lag säger att medeleffekten dividerat med massan är en mycket bättre prediktor för bilars prestanda än medelvridmoment dividerat med massan. Dock måste vi betrakta intervall där inte andra saker är begränsande, som t ex däckgrepp vid låga farter.

Fast vi diskuterar ju acceleration, inte prestanda som är en högst subjektiv term och kan variera beroende på syfte. I övrigt får du nöja dig med mitt svar till Henrik här (och eventuellt även fortsätta diskussionen där): http://teslaclubsweden.se/forum/viewtop ... 57#p214657

[Niklas Z]

Jag avsåg acceleration, som är en central del av prestandan hos en bil. Men jag skriver inte mer i denna tråd.

[Seregon]

Kan inte någon snälla ta och stänga den här tråden nu? Varje gång jag går till Model 3-tråden tror jag att det har skrivits något vettigt och kanske något nytt, men det är bara samma människor som bråkar om något helt orelaterat till Model 3.

[Guldis-54]

Kan inte någon snälla ta och stänga den här tråden nu? Varje gång jag går till Model 3-tråden tror jag att det har skrivits något vettigt och kanske något nytt, men det är bara samma människor som bråkar om något helt orelaterat till Model 3.

+1

[Feddan]

Vi behöver inte stänga tråden men när det bara är två som pratar med varandra så kan de ta det via PM istället.

[bylund]

Diskussionen har ju faktiskt flyttat över i rätt tråd nu. Så nu kan vi sluta diskutera diskussionen i denna tråd

[lator]