Kan man begränsa laddningsströmmen med bilen

Inlägg av **hannes_e** » 13 maj 2019 23:34

Alltså, om man har en icke-inställbar EVSE som alltid ger (signalerar till bilen att det är ok att dra) 16A fas, kan man ställa in i bilen så att den drar mindre ?

Inlägg av **Teslaspolen** » 13 maj 2019 23:46

Japp, från laddmenyn inne i bilen. Dumt nog fortfarande inte ifrån appen i sin telefon.

Går från vad EVSEn/laddstolpen säger att du max får dra och ned till 5A.

Inlägg av **robpow** » 13 maj 2019 23:47

Såhär:

Inlägg av **hannes_e** » 14 maj 2019 06:57

perfekt, tack

Inlägg av **Svenssons** » 14 maj 2019 11:47

robpow skrev:
Såhär:
6E8C4ACD-2818-4298-BBA1-CAAFDD66D6A6.jpeg

Den bilden visar en amerikansk bil. I Sverige är det max 16A på Model 3, 24A på nyare Model S/X och 16A eller 32A på äldre (tillverkade före may 2016) Model S/X, alla trefas.

Inlägg av **cesar** » 14 maj 2019 13:08

Tänk på att detta är en geografiskt bunden inställning.
Jag själv höll på att bli galen innan jag fick det berättat för mig

Inlägg av **pefreli** » 17 maj 2019 00:31

Pratade med elektriker idag kring laddning på vanliga eluttag 10A utan laddbox.

Rekommendationen från honom var att man skulle sätta ner till 8A i bilen om man skulle ladda längre tid och inte hade uppsikt (typ laddning över natten)

Sätter man inte ner kommer bilen göra vad den kan för att ”maxa” (upp till 13A på ett 10A uttag...) vilket kan leda till värmeutveckling på uttag/kablage.

Vad säger ni om ovan? Hur gör ni?

Inlägg av **bylund** » 17 maj 2019 07:59

Om uttaget bara är på 10 A borde väl en säkring lösa ut om man kör 13 A en längre tid? Men rimligt att sätta ner till 8 A i det läget.

Inlägg av **TiborBlomhall** » 17 maj 2019 09:28

pefreli skrev:
Pratade med elektriker idag kring laddning på vanliga eluttag 10A utan laddbox.

Rekommendationen från honom var att man skulle sätta ner till 8A i bilen om man skulle ladda längre tid och inte hade uppsikt (typ laddning över natten)

Sätter man inte ner kommer bilen göra vad den kan för att ”maxa” (upp till 13A på ett 10A uttag...) vilket kan leda till värmeutveckling på uttag/kablage.

Vad säger ni om ovan? Hur gör ni?

Förstår inte riktigt hur han menar. Sätter jag att bilen ska ladda med 10A så laddar den med 10A. Försöker inte "maxa"?

Men visst, ställer jag inte in nånting alls försöker bilen ladda med 13A, vilket kommer funka i några minuter sedan går säkringen.

Ufta · Inlägg av **Ufta** » 17 maj 2019 10:12

Det känns som bilen verkar veta var den kommer bli laddad - är det så?

När jag laddar på jobbet (typ2) kör den alltid max möjliga (16A) och när jag laddar hemma (wc) ställer den alltid in sig på 10A (som jag i bilen satt som gräns) även om jag kan stega upp till 16A om jag vill.

Inlägg av **EnTraktor** » 17 maj 2019 10:15

Bilen vet inte var den kommer bli laddad, men den sparar inställningar från tidigare laddningar baserat på GPS position.
Så på ett nytt ställe måste man sätta ner strömmen första gången och sedan sparas det i bilen.

Inlägg av **Melkin** » 17 maj 2019 10:20

Ufta skrev:
Det känns som bilen verkar veta var den kommer bli laddad - är det så?

När jag laddar på jobbet (typ2) kör den alltid max möjliga (16A) och när jag laddar hemma (wc) ställer den alltid in sig på 10A (som jag i bilen satt som gräns) även om jag kan stega upp till 16A om jag vill.

Det stämmer. Sida 134 i manualen: "När du ändrar strömmen kommer Model 3 ihåg platsen. Detta innebär att om du vid ett senare tillfälle laddar vid samma plats behöver du inte ändra strömmen igen".

(Edit: jobbigt att vara den som repeterar vad föregående inlägg sagt, men så går det när man är långsam med att trycka på skicka

)

Ufta · Inlägg av **Ufta** » 17 maj 2019 10:46

Tack. Kul!

Måste ha slutat läsa på sidan 133

Inlägg av **pefreli** » 17 maj 2019 12:11

TiborBlomhall skrev:
pefreli skrev:
Pratade med elektriker idag kring laddning på vanliga eluttag 10A utan laddbox.

Rekommendationen från honom var att man skulle sätta ner till 8A i bilen om man skulle ladda längre tid och inte hade uppsikt (typ laddning över natten)

Sätter man inte ner kommer bilen göra vad den kan för att ”maxa” (upp till 13A på ett 10A uttag...) vilket kan leda till värmeutveckling på uttag/kablage.

Vad säger ni om ovan? Hur gör ni?
Förstår inte riktigt hur han menar. Sätter jag att bilen ska ladda med 10A så laddar den med 10A. Försöker inte "maxa"?

Men visst, ställer jag inte in nånting alls försöker bilen ladda med 13A, vilket kommer funka i några minuter sedan går säkringen.

Ställer du bilen på 10A tar den bara ut 10A.

Han rekommenderade dock att man skulle dra ner ytterligare något om man laddar länge. För att ha ”reserv” i ledningarna och för att minska värmeutvecklingen.

Nu är jag inte elektriker själv men han jag pratade med (rekommenderad av Tesla) beskrev att bilen tar så mkt el den kan (om man inte ställt ner i bilen) och att säkringarna nödvändigtvis inte behöver gå även om bilen lyckas få ut 13A från ett uttag på 10A.

Däremot kan det bli en värmeutveckling som kan leda till brand INNAN säkringen går.

Inlägg av **themax** » 17 maj 2019 12:48

Dessutom vet du inte säkert om hela husets elsystem fixar det. Jag anslöt min laddare hos en god vän i hans trefasuttag, säkrat till 16A. Min UMC är bara enfas och jag såg att den hoppade några gånger mellan 16A och 12A innan den lade av efter några timmar (har adapter trefas-blå enfas).

Säkringen var hel och vi förstod inte vad som hänt. Veckan efter kom elektriker dit och fann en avbränd kabel i elskåpet. Ungefär 15 cm av kabeln var helt borta (!).

Så idag laddar jag aldrig mer än 8A på schuko eller 13A med blå CEE om jag inte är 100% säker på att hela kedjan klarar det. Vill inte riskera en kabelbrand någonstans ...

Bild

Inlägg av **pejvic** » 17 maj 2019 16:45

kör alltid via vanligt uttag. 10A. bilen inställd på 13A. aldrig känt värmeutveckling men jag ställer ner till 8A över natten eller om jag ändå inte skall ha bilen snabbt. Då kan den lika gärna stå och "mysa" med 8A känner jag.

Inlägg av **pejvic** » 17 maj 2019 16:48

glömde tillägga. Bilen har aldrig fått proppen att gå. varken när jag varit försiktig och bara haft bilen på proppen eller vid sommarstugan där massa annat går... inte en enda gång. Trots 13A i bil.

Inlägg av **[JM]** » 17 maj 2019 19:46

Så här resonerar jag när det gäller laddning av min snart hemkomna första tesla

Kablage:
Som ni säkert minns från gymnasiet så är förlusteffekten i kabeln strömstyrkan i kvadrat multiplicerat med resistansen i kabeln.
Dvs om man dubblerar strömmen så ökar förlusterna i kablaget med en faktor 4.
Förlusten i en 2.5mm2 trefaskabel som är 10 meter lång blir ca 2,2W vid 8A och 9W vid 16A.
Förlusten i en 1.5mm2 enfaskabel som är 10 meter lång blir ca 7.5W vid 8A och 30W vid 16A. (får ju inte dra 16A genom en 1.5mm2 kabel dock)

Laddare i bilen:
De flesta AC/DC transformatorer har en verkningsgradskurva enligt bilden/grafen. (Obs grafen har inget med Teslas laddare att göra. Den är bara ett exempel)
Strunta i den röda linjen. Det är den blå som illustrerar typisk verkningsgrad.

Teslas onbordladdare tar max 24A med trefas (16kW) . Gissningsvis ligger den effekten långt till höger i exempelbilden, typ vid 9 / 10A i grafen och har då ca 85% verkningsgrad.
Om man laddar med halva effekten så hamnar man i mitten av grafen där verkningsgraden är närmare 90%.
Vid 10% så är exemplets verkningsgrad nere på 70%.

5% av 16kW är ju 800W. Genom att lägga sig på ca 50% av maxeffekten så kan man vinna några hundra watt vilket ju kan bli ett gäng kWh på ett år.
10A eller 13A på trefas (7kW eller 9kW) är alltså förmodligen det optimala ur förlusthänseende.

Betonar återigen att allt ovan är baserat på typiska beteenden hos moderna transformatorer/laddare/switchade kraftaggregat.
/JM

Bilden lånad från:
https://www.renesas.com/cn/zh/products/ ... ators.html

Inlägg av **Teslared** » 17 maj 2019 20:59

4 gånger högre effektförlust i kabeln stämmer nog inte. Spänningen är väl konstant och då ökar effekten endast linjärt med strömmen.

Inlägg av **[JM]** » 17 maj 2019 23:58

Vi får väl anta att spänningen ut från vägguttaget är konstant samt att resistansen i kabeln är konstant.
Om strömmen i kabeln dubbleras så borde spänningsfallet i kabeln (U_kabel) dubbleras linjärt precis som du säger.

Formeln för effekt kan man t.ex. hitta här:
https://en.wikipedia.org/wiki/Electric_power

Effekt i kabel:
P_kabel=U_Kabel^2/R_kabel
Dubblera U vad händer med P?

Här finns det en kalkylator för kabelförluster för dom som vill beräkna hur det blir i sin egen installation.
https://photovoltaic-software.com/solar ... calculator
Den verkar dock ge andra resultat än de förlustsiffror jag angav i förra posten som kom ifrån en app i telefonen.
Blir väl till att kontrollräkna siffrorna för hands i helgen

Inlägg av **[JM]** » 18 maj 2019 00:03

Den förenklade slutsatsen för de som inte har tid att plöja igenom "the wall of text" ovan

är väl att förlusterna i kablaget, om det är rimligt långt, är försumbara.
Däremot så vore det intressant att se hur verkningsgraden i ombordladdaren ser ut så att man kan välja den laddström som bäst verkningsgrad.

Bjorn N · Inlägg av **Bjorn N** » 20 maj 2019 15:30

Teslared skrev:
4 gånger högre effektförlust i kabeln stämmer nog inte. Spänningen är väl konstant och då ökar effekten endast linjärt med strömmen.

Här känner jag att en kort genomgång av Ohms lag kan vara på sin plats.
U= R• I (1)
P = U • I (2)
När man beräknar värmeutveckling i kabeln är det inte nätspänningen man använder utan spänningsfallet över kabeln. Då resistansen är (någorlunda) konstant, beror alltså U på I (1). Sätt in (1) i (2) så får man P = R • I • I.

Alltså, dubbel ström -> 4 ggr värme.

Inlägg av **Teslared** » 20 maj 2019 17:09

Stämmer! Jag hade fel, blandade ihop med laddeffekten. Sorry.

Tesla Club Sweden