Grundläggande krav på batteriet
Moderator: Redaktion
Re: Grundläggande krav på batteriet
Jag tror inte på batteribyten. Så fort man ska ha in mekaniska förflyttningar så blir det strul. Armar som fastnar, smutsiga sensorer som inte ser ordentligt, nåt batteripack har fått sig en smäll som gör det skevt, finns mycket som kan gå fel. Risken är att det blir dyrt och komplicerat om man ska göra det tillförlitligt nog.
Högeffektsladdstationer däremot går att ta fram, det är jag övertygad om. Bara att dimensionera ledningar och säkringar för önskad effekt. Säkert finns det utmaningar på vägen men det är det man har ingenjörer till. Ellära är ett grundligt kartlagt område inom fysiken och det finns inga fundamentala hinder från att bygga laddstationer med mycket hög effekt.
Händelsevis har vi dessutom ett stort företag i Västerås och Ludvika som sysslar med transformatorer och kraftnät. Tänk att ge dem en jättestor statsfinansierad order på ett nationellt snabbladdarnät för lastbilar. Win-win för miljön och jobben.
Se t ex: http://www.abb.se/cawp/seitp202/aa01cb7 ... 1418395062
Högeffektsladdstationer däremot går att ta fram, det är jag övertygad om. Bara att dimensionera ledningar och säkringar för önskad effekt. Säkert finns det utmaningar på vägen men det är det man har ingenjörer till. Ellära är ett grundligt kartlagt område inom fysiken och det finns inga fundamentala hinder från att bygga laddstationer med mycket hög effekt.
Händelsevis har vi dessutom ett stort företag i Västerås och Ludvika som sysslar med transformatorer och kraftnät. Tänk att ge dem en jättestor statsfinansierad order på ett nationellt snabbladdarnät för lastbilar. Win-win för miljön och jobben.
Se t ex: http://www.abb.se/cawp/seitp202/aa01cb7 ... 1418395062
Re: Grundläggande krav på batteriet
VArför köra batteri byten? Jag har också räknat på det här och satte upp ett excel ark för två år sedan. Och lustigt nog, nu när jag kikade igenom det och det i inlägget ovan så matchar det nästan exakt. Om vi nu är upp till tre stycken (med Tibor som kommit fram till samma sak (och jag tror mig vara ha en hyfsad kompetens inom området) så finns det fog i att göra en lite grundligare undersökning. Många av de saker vi gjort antaganden om är trots allt kända av åkerierna om inte annat. Jag kom fram till att det var lönsamt redan då (för två år sedan, m en med dåtid batteripriser behövde jag tre år), och precis som sagts ovan så är användningsfallet i den absoluta majoriteten av fallen enkla och rättframma att elektrifiera. Bilarna åker på schema och det är relativt enkelt att planera stopp och laddpunkter.
Laddningslösningar finns över disk, redan nu, och de kan kompletteras med såväl kondensatorer som batteri lagring för att jämna ut belastningarna i elnäten. Det enda jag då hade lite problem med att få ihop var vikten jag landade (lite optimistiskt) på omkring 4 ton i batteri vikt vilket faktiskt naggar nyttolasten en aning. Men det bästa batteriet på marknaden, teslas, har blivit bättre, och övergången till det nya batteriformatet lovar ännu en minskning, vilket sannolikt gör att vikten blir ett mindre bekymmer.
Laddningslösningar finns över disk, redan nu, och de kan kompletteras med såväl kondensatorer som batteri lagring för att jämna ut belastningarna i elnäten. Det enda jag då hade lite problem med att få ihop var vikten jag landade (lite optimistiskt) på omkring 4 ton i batteri vikt vilket faktiskt naggar nyttolasten en aning. Men det bästa batteriet på marknaden, teslas, har blivit bättre, och övergången till det nya batteriformatet lovar ännu en minskning, vilket sannolikt gör att vikten blir ett mindre bekymmer.
- Tars
- Teslaägare
- Inlägg: 6516
- Blev medlem: 22 feb 2015 11:59
- Ort: Sigtuna
- Referralkod: ts.la/michael4548
Re: Grundläggande krav på batteriet
Har en barndomsvän som kör buss i Sthlm, och de har en buss som kör kortare sträckor somJerka skrev:Jag tror inte på batteribyten. Så fort man ska ha in mekaniska förflyttningar så blir det strul. Armar som fastnar, smutsiga sensorer som inte ser ordentligt, nåt batteripack har fått sig en smäll som gör det skevt, finns mycket som kan gå fel. Risken är att det blir dyrt och komplicerat om man ska göra det tillförlitligt nog.
Högeffektsladdstationer däremot går att ta fram, det är jag övertygad om. Bara att dimensionera ledningar och säkringar för önskad effekt. Säkert finns det utmaningar på vägen men det är det man har ingenjörer till. Ellära är ett grundligt kartlagt område inom fysiken och det finns inga fundamentala hinder från att bygga laddstationer med mycket hög effekt.
Händelsevis har vi dessutom ett stort företag i Västerås och Ludvika som sysslar med transformatorer och kraftnät. Tänk att ge dem en jättestor statsfinansierad order på ett nationellt snabbladdarnät för lastbilar. Win-win för miljön och jobben.
Se t ex: http://www.abb.se/cawp/seitp202/aa01cb7 ... 1418395062
Snabbladdas på 5 min enligt honom.
Men ingen vill köra den/de bussar pga komforten. Gissar att det är någon sorts prototyp som de testar IRL.
Skickat från min dumphone
Är inne på Tesla nr 22 som jag brukat, orkar inte skriva ner alla så det får bli en siffra.
Just nu ingen tesla....
https://lazystore.se/products/white-mid ... 913d&_ss=r
Just nu ingen tesla....
https://lazystore.se/products/white-mid ... 913d&_ss=r
- PoloPrinsen
- Inlägg: 559
- Blev medlem: 05 jul 2015 09:11
Re: Grundläggande krav på batteriet
Om man tar hänsyn till den lägre åtgången av energi vid en lägre hastighet (främst luftmotståndet), samt kör med avancerade "tåglösningar" så skulle jag tro att man skulle kunna låta många lastbilar antingen köra väldigt långt eller ha ett relativt litet batteri. Styr man dessutom in bilarna på nattetid och vid gynnsamma (eller iaf inte ogynnsamma!) vindar så borde det inte vara något problem med detta map batteriernas kapacitet och att övrig trafik hindras av lastbilar som kör I 70-75km/h. Gärna förarölst eller med förare som endast övervakar det hela ala piloter.
Är nog motvlijan att vara först och riskera kk som avhäller de etablerade drakarna. Inget hindrar -valfritt firmanamn- från att som Tesla bygga upp ett eget laddnätverk. Borde vara synnerligen enkelt för dhl/posten/nisses frakt att kartlägga sitt eget körmönster till iaf 90-95%.
Körs de små lokala distrubitionsbilarna för LITE för att komma upp I många mil/dygn? Dessa lokalt bundna bilar borde ju vara extremt lätt att nattladda inför nästa pass dagen därpå, då kanske inte ens en svindyr snabbladdare behövs utan en trefasanslutning med 16/32 aH kanske duger om bilen laddas enbart nattetid. Lätt lastbil lyfts ju redan momsen på så där kan ju regeringen påstå att man stödjer en övergång till miljövänligare trafik.
///PP
Är nog motvlijan att vara först och riskera kk som avhäller de etablerade drakarna. Inget hindrar -valfritt firmanamn- från att som Tesla bygga upp ett eget laddnätverk. Borde vara synnerligen enkelt för dhl/posten/nisses frakt att kartlägga sitt eget körmönster till iaf 90-95%.
Körs de små lokala distrubitionsbilarna för LITE för att komma upp I många mil/dygn? Dessa lokalt bundna bilar borde ju vara extremt lätt att nattladda inför nästa pass dagen därpå, då kanske inte ens en svindyr snabbladdare behövs utan en trefasanslutning med 16/32 aH kanske duger om bilen laddas enbart nattetid. Lätt lastbil lyfts ju redan momsen på så där kan ju regeringen påstå att man stödjer en övergång till miljövänligare trafik.
///PP
Reserverat en Sion från Sonomotors. Har den nya, aktuella referral-koden som gäller april ut i år! Om du vill spara 125Euro så säg till! (får ej ange koden här i signaturen).
Re: Grundläggande krav på batteriet
Intressanr tråd. Värt att tänka på är att ca 80% av allt gods på lastbil går på några få leder. E6, E4, E22, 40, mm.
Börjar man med dem med laddstationer så har man täkt det största behovet direkt.
Ladda över natt tror jag inte på. För flertalet lastbilar, främst de extremt tunga, kör bara på natten.
Malml-Göteborg får man idag köra 80 ton lastbilar på natten. Men visst de kan dock laddas på dagen om de inte körs av en annan förare med mindre last då.
Sen vet jag att flera här inne inte tror på det, men jag tycker tanken är intressant och ser fördelar, nämligen elektrifierade vägar.
Täcker man dessa stora lederer med el i gatan, ja då är behovet av laddatationer för lastbilar borta. Samt att övergången mot förarlösa lastbilar kan gå snabbare. Förarnas pauser är idag dyra för bolagen.
Med el i vägen kan man även använda befintliga lastbilar. De kan sätta in små el motorer vid alla hjulen på lastbilen. Sen går den på el hela vägen.
Sen kan nya lastbilarna med mindre batterier komma. De går på el i vägen mellan städerna och sen ett litet batteri för sista biten från riksvägen till mål destinationen.
Vilket skulle fungera för personbilar med.
Trafikverkets utredning anser åtminstone att elvägar är snabbaste och lättaste sättet att få till övergången för lastbilar till eldrift.
Börjar man med dem med laddstationer så har man täkt det största behovet direkt.
Ladda över natt tror jag inte på. För flertalet lastbilar, främst de extremt tunga, kör bara på natten.
Malml-Göteborg får man idag köra 80 ton lastbilar på natten. Men visst de kan dock laddas på dagen om de inte körs av en annan förare med mindre last då.
Sen vet jag att flera här inne inte tror på det, men jag tycker tanken är intressant och ser fördelar, nämligen elektrifierade vägar.
Täcker man dessa stora lederer med el i gatan, ja då är behovet av laddatationer för lastbilar borta. Samt att övergången mot förarlösa lastbilar kan gå snabbare. Förarnas pauser är idag dyra för bolagen.
Med el i vägen kan man även använda befintliga lastbilar. De kan sätta in små el motorer vid alla hjulen på lastbilen. Sen går den på el hela vägen.
Sen kan nya lastbilarna med mindre batterier komma. De går på el i vägen mellan städerna och sen ett litet batteri för sista biten från riksvägen till mål destinationen.
Vilket skulle fungera för personbilar med.
Trafikverkets utredning anser åtminstone att elvägar är snabbaste och lättaste sättet att få till övergången för lastbilar till eldrift.
Svart X90D, bokat en M3.
Re: Grundläggande krav på batteriet
Distrubutionsbilarna är nog knepigare på samma sätt som personbilar då de åker lite kors och tvärs. Eftersom de är små är de vikt könsliga också, antar jag.
@Anders77 här i tråden har du ju en av de största motiveringarna till att inte elektrifiera vägarna. Ett enskilt bolag kan inte göra det och kan alltså inte skaffa sig konkurrensfördelar. Men att sätta upp egna laddare kan de göra och därmed tjäna pengar jämt emot konkurrenterna.
Det som motsäger detta är vikten för batterierna. De tar ju på nyttlasten av 60ton, regeringen kanske kan införa dispans för batterier? Alltså 60ton plus batteri tex.
@Anders77 här i tråden har du ju en av de största motiveringarna till att inte elektrifiera vägarna. Ett enskilt bolag kan inte göra det och kan alltså inte skaffa sig konkurrensfördelar. Men att sätta upp egna laddare kan de göra och därmed tjäna pengar jämt emot konkurrenterna.
Det som motsäger detta är vikten för batterierna. De tar ju på nyttlasten av 60ton, regeringen kanske kan införa dispans för batterier? Alltså 60ton plus batteri tex.
Re: Grundläggande krav på batteriet
Dessa ger kanske ett hum om hur en lokal distributionsbil används:PoloPrinsen skrev:Körs de små lokala distrubitionsbilarna för LITE för att komma upp I många mil/dygn? Dessa lokalt bundna bilar borde ju vara extremt lätt att nattladda inför nästa pass dagen därpå, då kanske inte ens en svindyr snabbladdare behövs utan en trefasanslutning med 16/32 aH kanske duger om bilen laddas enbart nattetid. Lätt lastbil lyfts ju redan momsen på så där kan ju regeringen påstå att man stödjer en övergång till miljövänligare trafik.
///PP
http://www.laddaelbilen.se/2013/06/27/e ... 9-17366221
http://www.mestmotor.se/recharge/artikl ... ch-tystareLastbilarna fås med antingen 40 eller 50 kWh batterier och ger beroende på utförande en räckvidd på mellan 65-190 km per laddning vilket bör anses som fullt tillräckligt för utsläppsfria citytransporter av gods.
Varför detta inte är vanligare än vad det är beror väl som vanligt på ett flertal orsaker. Men som vanligt kan man konstatera att det inte är de stora tillverkarna som ligger i framkant. Jämför elbussar där det har hänt väldigt mycket, centrala London ska ex endast ha eldrivna endäcks bussar (300st) till 2020. Och man testar redan eldrivna dubbeldäcks bussar. Men det är inte de gamla rävarna (Daimler, MAN, ...) som tillverkar bussarna utan BYD, Optare. Går man in på ex MAN's hemsida så finns det tre olika citybussar, vanlig dieseldriven, CNG samt hybrid. Mercedes startar serieproduktion av sin elbuss 2018:Mercedes Urban eTruck ska klara 20 mil på en laddning och kan lasta 26 ton. Lastbilen ska alltså inte köras i fjärrtrafik utan användas för kortare leveransuppdrag i stadstrafik.
https://www.daimler.com/products/buses/ ... -cell.html
Tyvärr hittar jag inget om när deras lastbil (länken en bit upp) ska släppas, det står bara att den ska testas och första resultaten väntas 2017. Men vi kan nog anta att Teslas satsning återigen kommer att accelerera de andra tillverkarnas planer.
Tesla Model 3 LR AWD, blå med vit inredning.
Zoe 22 kWh som andrabil - såld
Cybertruck AWD beställd
Model Y LR AWD beställd
Zoe 22 kWh som andrabil - såld
Cybertruck AWD beställd
Model Y LR AWD beställd
Re: Grundläggande krav på batteriet
Återigen ser man det typiska: De gamla etablerade tillverkarna har svårt att ställa om sin produktion. När väl en rad städer står där på kö och vill köpa elbussar etc. så har de gamla tillverkarna inte kapacitet att leverera utan blir utslagna av de nya. Jag tror att vi kommer att få en en betydande omstrukturering i alla segment av fordonstillverkning.Laban skrev:Varför detta inte är vanligare än vad det är beror väl som vanligt på ett flertal orsaker. Men som vanligt kan man konstatera att det inte är de stora tillverkarna som ligger i framkant. Jämför elbussar där det har hänt väldigt mycket, centrala London ska ex endast ha eldrivna endäcks bussar (300st) till 2020. Och man testar redan eldrivna dubbeldäcks bussar. Men det är inte de gamla rävarna (Daimler, MAN, ...) som tillverkar bussarna utan BYD, Optare.
Re: Grundläggande krav på batteriet
Precis, elektrifierade vägar kräver statlig inblandning. Och det är en tämligen riskfylld satsning man i så fall gör med tanke på utvecklingen på batterisidan. Om 8 år har priserna halverats igen, och densiteten gått upp. Trådvägar byggs inte över en dag. Dessutom är det fruktansvärt fult. Så om någon skulle fråga mig om jag tycker att staten ska betala dessa vägar så säger jag nej.LarsL skrev:@Anders77 här i tråden har du ju en av de största motiveringarna till att inte elektrifiera vägarna. Ett enskilt bolag kan inte göra det och kan alltså inte skaffa sig konkurrensfördelar. Men att sätta upp egna laddare kan de göra och därmed tjäna pengar jämt emot konkurrenterna.
Om vi pratar om låt säga 4 ton batterier så får man också ta hänsyn till att man sparar en del vikt på motorsidan. Motor + växellåda kan enligt lite googling väga ca 2 ton tillsammans. Här borde man kunna tjäna en hel del vid eldrift, åtminstone 1 ton. 3 ton känns inte som ett problem där ekipagen kan väga 60 ton totalt, borde man kunna få dispens på. Om det nu behövs, håller beräkningarna i denna tråd så spelar det nog mindre roll med tanke på besparingarna.Det som motsäger detta är vikten för batterierna. De tar ju på nyttlasten av 60ton, regeringen kanske kan införa dispans för batterier? Alltså 60ton plus batteri tex.
Fanns förresten lite matnyttigt i Mercedes eTruck artikeln (http://www.mestmotor.se/recharge/artikl ... ch-tystare):
20 mil på en laddning och 212 kWh batteri. Dvs, 80 mil med 1060 kWh. Nu är det antagligen vid lite lägre hastigheter men det ger kanske en fingervisning om att beräkningarna i tråden inte är helt fel ute. 1.7 ton mer är dock rätt mycket för ett 212 kWh batteri men det är svårt att säga något om det när vi inte vet vilken kemi de använder.Lastbilen har en eldriven bakaxel med elmotorer monterade ute vid hjulen, och den har tre moduler med litiumjonbatterier på totalt 212 kWh. Mercedes Urban eTruck väger 1,7 ton mer än en lastbil med förbränningsmotor, men enligt Mercedes funderar EU-kommissionen nu på att höja den tillåtna maxvikten för lastbilar med alternativa drivlinor för att kompensera viktökningen.
Tesla Model 3 LR AWD, blå med vit inredning.
Zoe 22 kWh som andrabil - såld
Cybertruck AWD beställd
Model Y LR AWD beställd
Zoe 22 kWh som andrabil - såld
Cybertruck AWD beställd
Model Y LR AWD beställd
Re: Grundläggande krav på batteriet
BYD har i sina bussar omkring 340kwh. Ebusco, holländsk tillverkar erbjuder upp till 400kwh i sina bussar. En rad städer i europa har tagit beslut att gå över till batteri drivna bussar för sin kollektiv trafik (Amsterdam, London är väl de mer prominenta). Det är inte frågan om 'försök', det är frågan om storskalig och slutlig övergång. Forskningen, den är redan över. Vi har fakta i målet. I Australien finns det en uppstartande busstillverkare som (Brighsun) som ar en fullstor linjebuss med 100(!) mils räckvidd (inte uppskattad utan faktiskt prövad).
Ebusco provkörde sin model för Helsingfors lokaltrafik för vinteretest och nådde enkelt 20mil i räckvidd, mitt i vintern. BYD håller på att bygga upp tillverkning också för lastbilar; Vikten som jag pratade ovan kan vara ett problem, men man får tänka på att växellåda och motor med tillbehör väger cirkus 3 ton i en lastbil. Så netto blir det inte fullt så mycket plusvikt som man skulle kunna tro, och med lite omsorgsfullt valda material, och kanske utnyttjande av ex. batterilåda som en strukturell del av dragbilen borde man kunna få ned vikten. Dessutom kan man enkelt få till fyrhjulsdrift och, inte minst viktigt, få ned bromsslitage radikalt via regenerering.
Laddning ser jag inte som ett egentligt problem, lösningsmodellerna är många och väl beprövade, det handlar som vanligt om politik i slutändan härvidlag (att komma ned till 30 minuter laddning per 4 timmars körning borde vara helt realistiskt med den teknik som finns tillgänglig nu). Tågvikten gör faktiskt inte så hemskt mycket i förbrukning när man håller hyggligt konstant fart (jag tänkte på de 80 tonnen ovan). Det känns mest som en sak som ligger och väntar på att göras det här...
Ebusco provkörde sin model för Helsingfors lokaltrafik för vinteretest och nådde enkelt 20mil i räckvidd, mitt i vintern. BYD håller på att bygga upp tillverkning också för lastbilar; Vikten som jag pratade ovan kan vara ett problem, men man får tänka på att växellåda och motor med tillbehör väger cirkus 3 ton i en lastbil. Så netto blir det inte fullt så mycket plusvikt som man skulle kunna tro, och med lite omsorgsfullt valda material, och kanske utnyttjande av ex. batterilåda som en strukturell del av dragbilen borde man kunna få ned vikten. Dessutom kan man enkelt få till fyrhjulsdrift och, inte minst viktigt, få ned bromsslitage radikalt via regenerering.
Laddning ser jag inte som ett egentligt problem, lösningsmodellerna är många och väl beprövade, det handlar som vanligt om politik i slutändan härvidlag (att komma ned till 30 minuter laddning per 4 timmars körning borde vara helt realistiskt med den teknik som finns tillgänglig nu). Tågvikten gör faktiskt inte så hemskt mycket i förbrukning när man håller hyggligt konstant fart (jag tänkte på de 80 tonnen ovan). Det känns mest som en sak som ligger och väntar på att göras det här...
Re: Grundläggande krav på batteriet
Kanske kommer det nyheter på måndag?
Fältet ligger öppet så någon kommer göra det och det ganska snart. Om ingen etablerad tillverkare ställer upp kommer någon göra som DHL och bygga sina egna fordon.
Fältet ligger öppet så någon kommer göra det och det ganska snart. Om ingen etablerad tillverkare ställer upp kommer någon göra som DHL och bygga sina egna fordon.
Re: Grundläggande krav på batteriet
Håller med, misstänker att det är en ren gissning och att Tesla inte har nämnt något om räckvidd eller batteristorlek.Kalle skrev:200-300 miles pratas det om nu. Låter lite kort
Visserligen så lär väl en lastbil inte köra mer än ca 6 timmar per dag utan möjlighet till laddning och med en snitthastighet på 70 km/h så blir det 420 km dvs ca 260 miles så 300 miles lär räcka för de flesta.
They who can give up essential liberty to obtain a little temporary safety, deserve neither liberty nor safety.
Re: Grundläggande krav på batteriet
En lastbil i USA håller knappast 70 km/h snarare 70 mph, åtminstone på större vägar.
Re: Grundläggande krav på batteriet
Nu får man tänka att åkerierna kanske har mer muskler att acceptera att batteriet behöver bytas ut, pga av påfrestningen att laddas med hög effekt.
Då blir det genast rimligt då de flesta har depåer där laddning/byte av batteri kan ske. (det är oftast industriområden depåerna står och att höja säkringen bör inte vara omöjligt, (samtidigt som elen till industrin är lägre än för privatpersoner)
Därför så lutar jag mig mot att batterierna kommer kunna bytas ut, och att laddinfrastrukturen kommer finnas på befintliga lastningsställen. (tror det är bortkastat att ens försöka ladda dessa monster på vanliga eluttag) utan det är enorma laddhastigheter som det kommer handla om.
det som talar emot ekonomiskt är konkurrensen från öststater med regelvidriga arbetsvillkor och dumpade löner.(men självstyrande lastbilar eller konvojer testas nu på vägarna)
Då blir det genast rimligt då de flesta har depåer där laddning/byte av batteri kan ske. (det är oftast industriområden depåerna står och att höja säkringen bör inte vara omöjligt, (samtidigt som elen till industrin är lägre än för privatpersoner)
Därför så lutar jag mig mot att batterierna kommer kunna bytas ut, och att laddinfrastrukturen kommer finnas på befintliga lastningsställen. (tror det är bortkastat att ens försöka ladda dessa monster på vanliga eluttag) utan det är enorma laddhastigheter som det kommer handla om.
det som talar emot ekonomiskt är konkurrensen från öststater med regelvidriga arbetsvillkor och dumpade löner.(men självstyrande lastbilar eller konvojer testas nu på vägarna)
Re: Grundläggande krav på batteriet
Tibor har ju räknat på det där. Det krävs en Supercharger som motsvarar en 8 stalls bilsupercharger. Så att ladda utmed vägarna är nemas-problemas... redan idag finns ju 40 stalls Supercharger tex.
Re: Grundläggande krav på batteriet
lite smått kritiska synpunkter, inte från mej, men ändå läsvärt:
https://www.bloomberg.com/news/articles ... -batteries
https://www.bloomberg.com/news/articles ... -batteries
Re: Grundläggande krav på batteriet
Har ännu inte detaljstuderat artikeln men det finns klara fel i antaganden där.OHt skrev:lite smått kritiska synpunkter, inte från mej, men ändå läsvärt:
https://www.bloomberg.com/news/articles ... -batteries
Ett exempel:
Det finns idag kommersiella batterier med över 200 Wh/kg. Möjligt att Tesla har lyckats öka detta ännu mer och tror att de kan tillverka dessa batterier kommersiellt om ett par år men redan vid 200 Wh/kg så kommer ju 800 kWh väga 4 000 kg vilket är under 9 000 pounds, inte över 10 000 pounds. Priset på batterier är inget som följer fysikens lagar, ekonomi är ingen vetenskap. Vad Tesla kan tillverka batterier för vet vi inte så att säga att dessa måste kosta mer än $100 000 för annars bryter de mot batteriers lagar går inte göra.Split the difference, at 800 kWh, and it would mean a battery that weighs more than 10,000 pounds and costs more than $100,000—even before you build the truck around it.
They who can give up essential liberty to obtain a little temporary safety, deserve neither liberty nor safety.
Re: Grundläggande krav på batteriet
Tror det går att sammanfatta i ”far beyond current industry standards for electric vehicles”, vilket alltså är Tesla... eller ör Tesla Industry Standard?
Re: Grundläggande krav på batteriet
LarsL skrev:Tror det går att sammanfatta i ”far beyond current industry standards for electric vehicles”, vilket alltså är Tesla... eller ör Tesla Industry Standard?
Någon som vet vad det lägsta priset per kWh som man kan uppnå med dagen Gigafactory? Alltså vad kostar råmaterialet?
Re: Grundläggande krav på batteriet
Jag snubblade också över just den meningen. Vad är industristandard då? En 24kWh Leaf som kan ladda 50kW ChaDeMo kanske? Det där typiska tänket "det går inte eftersom jag inte vet hur det skulle fungera i så fall" är tyvärr väldigt vanligt bland s k experter.LarsL skrev:Tror det går att sammanfatta i ”far beyond current industry standards for electric vehicles”, vilket alltså är Tesla... eller ör Tesla Industry Standard?
e-Golf -18 | Ioniq 5 First Edition RWD -22 | Evess elmoped
e-tron 55 -19 | Model S 90D -16 | Model S P85 -14
Re: Grundläggande krav på batteriet
Det är nog inte särskilt lätt att svara på.LarsL skrev:
Någon som vet vad det lägsta priset per kWh som man kan uppnå med dagen Gigafactory? Alltså vad kostar råmaterialet?
Här finns en utredning på vad för material som finns i battericeller:
https://www.researchgate.net/deref/http ... %2Flib-lca
Jag skulle gissa på att materialkostnaden i 1 kWh batteri är mellan $50-$75 idag men det är en rätt grov uppskattning. Vet inte exakt vad för material som finns i Teslas bilars batterier, vilka ämnen som köps in (Tesla köper troligen inte in ren litium t.ex.) och priserna varierar ibland rätt kraftigt.
They who can give up essential liberty to obtain a little temporary safety, deserve neither liberty nor safety.
Re: Grundläggande krav på batteriet
Med tanke på förbränningsmotorn låga verkningsgrad är det ett mysterium att eltekniken har dröjt. Men vilka krav ställs på batterierna med påkopplade trailers eller tex extraljus. Hur ser det ut för extraljus på tesla - för oss som bor på landet. Såg denna modell https://goo.gl/BKyeuG Kan man ens ha extraljus till elbilar?
Re: Grundläggande krav på batteriet
Ang. extraljus så finns det en tråd här om just detta: http://teslaclubsweden.se/forum/viewtopic.php?t=10137
Edit: Visserligen till en Tesla S/X, men konceptet är ju detsamma.
Edit: Visserligen till en Tesla S/X, men konceptet är ju detsamma.