Tesla Club Sweden

LarsL skrev:
Därför verkar MBs lösning vara där det snabbt och enkelt går att få kontroll på bilen i olika situationer.
Att sitta och hålla gasen på rätt nivå är ju vansinnigt kämpigt om du kör utan farthållare och med tok broms så fort du släpper pedalen. Naturligtvis kör man med farthållare, just därför. Med autopilot funkar kanske Teslas farthållare också mjukt, innan det gjorde den det inte eftersom den tvärbromsa direkt när man la ur den. Ex. Kör på 90 väg och ser att det kommer en 70 sträcka en bit fram. Då kan jag antingen koppla ur farthållaren och låta bilen mjukt glida ner till 70 och aktivera farthållaren där, detta funkar inte i Tesla eftersom den då tvärbromsar, eller så kan jag ställa om farthållaren till direkt från 90 till 70, då står jag på näsan även i min bil antar att är samma i Teslan. Så i en Tesla ska du koppla ur farthållaren och modulerna ner hastigheten med foten och sedan aktivera farthållaren igen. Om man nu ska köra mjukt...

Koppla ur regenereringen när du kör landsväg så är problemet löst. Väntar dock på att Tesla ska lägga i och urkoppling på ratten så att man snabbt och bekvämt kan justera regenereringsnivå medan man kör (som vissa andra märken har).

Däremot har de Model S som jag kört haft en alldeles för nervös farthållare. Effektmätaren åker som en jojo hela tiden. Det kan ju inte vara bra för energiförbrukningen eller?

LarsL:
Nej drar man ner farthållaren från 90-70 så bromsar bilen lagom så det blir mjukt. Samma om man ökar igen, den gasar lagom inte max.

Lator:
Självklart åker effekten upp och ner, det är ju ett reglersystem som är designat för att hålla hastigheten konstant, inte effekten...

Precis. Om man vill åka energisnålt så måste det ju vara bättre att begränsa "fladdrandet" av effekt. Personligen struntar jag i om farthållaren håller exakt inställd hastighet eller om den kan variera några km/h. Borde ju kunna göras så att man själv får välja. Exakt hastighet eller variation alternativt begränsad maxeffekt.

Nja, jag tror nog konstant hastighet faktiskt ger lägst energiåtgång. Men förklara gärna fysiken om det inte är så.

Min tanke är att man aldrig kan få tillbaka all den energi man använder för acceleration vid regenerering och därmed bör man förlora energi varje gång bilen försöker kompensera hastighetsvariationerna. Om man skulle tillåta en variation av typ 3 km/h skulle antalet accelerationer (och påföljande decelerationer) minska och därmed, enligt mina amatörmässiga teorier, energiförbrukningen minska. Rätta mig gärna om jag har fel.

Tror att det var någon som kommenterade att det gick att köra snålare med "gaspedalen" än med farthållaren.

Fast ökad energiförbrukning för att bibehålla en hastighet är inte en acceleration. Nu är mina fysikkunskaper lite rostiga men fysikintuitionen säger mig att tar man hänsyn till alla faktorer som tröghetsmoment, rörelsemängd, osv så bör det vara energisnålast med konstant hastighet. Möjligtvis undantaget en väldigt kurvig men platt väg.

Så länge inte fladdrandet innebär att den hoppar mellan minus och pluseffekt så har det nog ingen betydelse.
Hastighet har störst betydelse förstås för energiåtgång.
Att rulla istället för att använda regen är också bättre fram tills fartökningen blir för stor så att ökningen i luftmotstånd övergår förlusten i laddning via regen. Att lägga i neutral eller att hålla nålen på 0 (coasting) är ju det man då gör.
Att använda regen istället för att bromsa är också bäst förstås.

Snabbt i skarpa kurvor är förstås slöseri med energi också. Som föregående talare noterade.

Har lite svårt att förstå varför en del tycker det är bättre med två pedaler än en? Är ju bara en vanesak. Men regen till Low på vintern är ju att föredra då man reflexmässigt kan släppa gasen på is när man får sladd och då har jag upplevt att full regen inte gjorde det bättre

.

Det effektivaste är coasting. Men ärligt vem bryr sig med 2 spänn milen + superchargers...

hybris skrev:
Det effektivaste är coasting. Men ärligt vem bryr sig med 2 spänn milen + superchargers...

vanligtvis inte nej. bara om man ligger risigt till med range för att komma fram.

Jag ser mig själv som en tänkande praktiker med betydande teoretiska kunskaper men böjer ödmjukt på mitt huvud inför all samlad kunskap som florerar här.

Tanken på att bibehålla konstant hastighet för att undvika förändringar som påverkar fordonets tröghet är givetvis av vikt för att minimera energiåtgången. Givet dock att mitt huvud ska sätta igång och ifrågasätta allt möjligt. Hur blir det med vindpåverkan som inte är konstant? Ska man anse att "motvind" påverkar fordonet så att det accelererar alternativt decelererar när vindhastigheten varierar?

Äh, det är enklare att tänka som Hybris, det kostar ju ändå inte mer än ett par kronor per mil så "det är bara å kör"... Fast då kommer ju tanken på en gammal ElClio som man med lätthet körde omkring med en energiförbrukning på under 1 kWh per 10 km... Tänk bara, räckvidd: minst 800 km! Jo, det var ju sant, 0-100 existerar inte. Toppfart 95 km/h...

Sen ska du tänka på att ElClion inte släpade på Model S batteri. Med den extra vikten så kanske inte Clion inte klarat sig med så lite energi. Är väl också en av orsakerna till att vi inte sett P120D än.

En ElClio är faktiskt tyngre än en BMW i3 redan med originalbatteri som iofs väger över 300 kg... Jag tror att vi måste titta på rullmotstånd för att komma ner i förbrukning.

Teslas batteri väger väl 540 kg eller? Skulle innebära att en fullastad Clio väger mera med originalbatteri än en modifierad med 85 kWh Teslabatteri och enbart förare...

Nope, get back on track! Vad väger batteriet i en 70D?

lator skrev:

Nope, get back on track! Vad väger batteriet i en 70D?

Vet inte, men baserat på viktdifferensen mellan 60 och 85 kWh som enl vissa uppgifter är ~80 kg, så skulle 70 kWh varianten kunna vara 30-35 kg lättare vs 85 batteriet. Många om och kanske.

Räknar man "cellvikt", ~~blir besparing precis i det spannet också~~. Så jag gissar på 500 kg!
Edit: ang skilland i cellvikt så borde viktskillnaden vara ~55 kg, 70 vs 85 kWh (om man "plockar bort" celler á 46 gr/st och ersätter dem med luft...)

Hörde att 85'ans batteri väger 700kg är det fel?

Har också hört det (och även ännu högre) men den officiella vikten tror jag var 544 kg.

Nusse skrev:
Räknar man "cellvikt", blir besparing precis i det spannet också. Så jag gissar på 500 kg!

Har du en uppgift på cellvikt?

lator skrev:
Nusse skrev:
Räknar man "cellvikt", blir besparing precis i det spannet också. Så jag gissar på 500 kg!
Har du en uppgift på cellvikt?

Nja, egentligen inte. Gissar på 46 gr/st. Har precis uppdaterat min gissning på föregående sida. Säkert fel nu också. Tar på mig dumstruten.

Ska bli intressant när Tesla uppdaterar sin range calculator så att man kan kolla hastighet vid t.ex. 110km/h för alla modeller.

http://www.automobilemag.com/reviews/dr ... ederated=1

Vore intressant att testa med hjul från bmw i3 och se hur mycket det gör på förbrukningen. De bör passa rakt på. Dimension 155/70R19.

matbl skrev:
Vore intressant att testa med hjul från bmw i3 och se hur mycket det gör på förbrukningen. De bör passa rakt på. Dimension 155/70R19.

Blir nog svårt när både bultcirkel och navdiameter skiljer sig åt....

Trodde i min enfald att de använde BMW-standard 5/120...

Det funkar med i3-hjul rakt av. Däremot så blir de väl lite små så alla mätvärden måste anpassas. Ca 4% fel blir det med 155/70 resp 245/45.

de var inte så mycket
dock kommer teslan se lite "rolig" ut

Jag får det till ca 0,5%... Ja den kommer att se konstig ut. Tänkte det kunde vara intressant test för förbrukningen...

Tesla Club Sweden

70D

Re: 70D

Re: 70D

Re: 70D

Re: 70D

Re: 70D

Re: 70D

Re: 70D

Re: 70D

Re: 70D

Re: 70D

Re: 70D

Re: 70D

Re: 70D

Re: 70D

Re: 70D

Re: 70D

Re: 70D

Re: 70D

Re: 70D

Re: 70D

Re: 70D

Re: 70D

Re: 70D

Re: 70D

Re: 70D