Tesla Club Sweden

Laban skrev:

taliz skrev:

Dom kan upprätthålla en bild av att det går i 150kw. Det väsentliga är att den inte laddar hela batteriet.
Hade dom gjort det skulle dom inte kunnat visa dessa siffror.
Som sagt, frågan är hur länge denna buffer räcker.
Finns det några garantier som täcker det? Vore ju trevligt isf.

Spelar det så stor roll om den nu skulle ladda med låt säga 100 kW vid 80% efter 20 000 mil ? Bufferten i början är nog ganska stor upp till 50% om man jämför med laddkurvan för Model 3 som klarar 250 kW. Så 150 kW kan de nog garantera även efter ganska många mil.

Men visst, den laddar inte hela batteriet i den hastigheten. Använder den 83% av totala kapaciteten och man sedan kan ladda 150 kW upp till 80% av det så blir det upp till 70%. Fortfarande väldigt bra dock.

Problemet blir ju om de tvingas begränsa hela laddsessionen redan efter några hundra laddningar, likt tesla tvingades göra på vissa modeller.

Låt säga att du är Tysk och kör mkt på autobahn. Du kör säg 5000 mil nästan uteslutande via ionity.
Boom, ditt batteri begränsas till 100kw peak laddning.
Det vore ju inte så roligt.

taliz skrev:

Laban skrev:

taliz skrev:

Dom kan upprätthålla en bild av att det går i 150kw. Det väsentliga är att den inte laddar hela batteriet.
Hade dom gjort det skulle dom inte kunnat visa dessa siffror.
Som sagt, frågan är hur länge denna buffer räcker.
Finns det några garantier som täcker det? Vore ju trevligt isf.

Spelar det så stor roll om den nu skulle ladda med låt säga 100 kW vid 80% efter 20 000 mil ? Bufferten i början är nog ganska stor upp till 50% om man jämför med laddkurvan för Model 3 som klarar 250 kW. Så 150 kW kan de nog garantera även efter ganska många mil.

Men visst, den laddar inte hela batteriet i den hastigheten. Använder den 83% av totala kapaciteten och man sedan kan ladda 150 kW upp till 80% av det så blir det upp till 70%. Fortfarande väldigt bra dock.

Problemet blir ju om de tvingas begränsa hela laddsessionen redan efter några hundra laddningar, likt tesla tvingades göra på vissa modeller.

Låt säga att du är Tysk och kör mkt på autobahn. Du kör säg 5000 mil nästan uteslutande via ionity.
Boom, ditt batteri begränsas till 100kw peak laddning.
Det vore ju inte så roligt.

Ren spekulation. Samma sorts argumentation som fossilbilister använder mot Tesla. "Men vad händer när batteriet måste bytas...?"

Verdi skrev:

taliz skrev:

Laban skrev:

taliz skrev:

Dom kan upprätthålla en bild av att det går i 150kw. Det väsentliga är att den inte laddar hela batteriet.
Hade dom gjort det skulle dom inte kunnat visa dessa siffror.
Som sagt, frågan är hur länge denna buffer räcker.
Finns det några garantier som täcker det? Vore ju trevligt isf.

Spelar det så stor roll om den nu skulle ladda med låt säga 100 kW vid 80% efter 20 000 mil ? Bufferten i början är nog ganska stor upp till 50% om man jämför med laddkurvan för Model 3 som klarar 250 kW. Så 150 kW kan de nog garantera även efter ganska många mil.

Men visst, den laddar inte hela batteriet i den hastigheten. Använder den 83% av totala kapaciteten och man sedan kan ladda 150 kW upp till 80% av det så blir det upp till 70%. Fortfarande väldigt bra dock.

Problemet blir ju om de tvingas begränsa hela laddsessionen redan efter några hundra laddningar, likt tesla tvingades göra på vissa modeller.

Låt säga att du är Tysk och kör mkt på autobahn. Du kör säg 5000 mil nästan uteslutande via ionity.
Boom, ditt batteri begränsas till 100kw peak laddning.
Det vore ju inte så roligt.

Ren spekulation. Samma sorts argumentation som fossilbilister använder mot Tesla. "Men vad händer när batteriet måste bytas...?"

Well de använder ju litiumbatterier de också, rimligen bör de då ha liknande problem med höga laddeffekter.
Eller du tror att Audi/LG plötsligt löst detta och en etron kan ladda i 150kw i all evighet?

Räcker väl om de klarar bilens livslängd? Vi får väl se. Förstår dock att det strider mot din övertygelse att nån annan kan ha bättre batterier än Tesla.

Verdi skrev:

Räcker väl om de klarar bilens livslängd? Vi får väl se. Förstår dock att det strider mot din övertygelse att nån annan kan ha bättre batterier än Tesla.

Tesla klarar ju 250kw så...
Men min uppfattning är att de i mångt och mycket är likvärdiga, det handlar bara om hur man optimerar och vad man vill visa för siffror.
Tesla fokuserar på peak effekt, medan Audi fokuserar på en jämnare kurva. Tesla är ”coolt”, Audi är ”tryggt”.

Vad cellerna faktiskt klarar för effekt och cykler är nog inga jätteskillander oavsett tillverkare. Grundtekniken är densamma.

Vad är förövrigt ”bilens livslängd”? Garantitiden?
Om något år eller två bör det ju finnas etrons som gått åtminstone 10k mil. Då får vi se helt enkelt.

Geni87 skrev:

Henrik Torphammar skrev:

Audi laddar ju bara till 80%, klart det går fort då

Hur menar du nu? Snabbaddning till 80% användbar kapacitet brukar vara det man pratar om. Om du syftar på hur stor del av batteriets totala kapacitet som är användbar i Audis fall så stämmer ju inte 80%, snarare 90%.

96% för att vara exakt. 8% buffert i botten och 4% på toppen.

mati skrev:

Geni87 skrev:

Henrik Torphammar skrev:

Audi laddar ju bara till 80%, klart det går fort då

Hur menar du nu? Snabbaddning till 80% användbar kapacitet brukar vara det man pratar om. Om du syftar på hur stor del av batteriets totala kapacitet som är användbar i Audis fall så stämmer ju inte 80%, snarare 90%.

96% för att vara exakt. 8% buffert i botten och 4% på toppen.

Nja 88% va?

Geni87 skrev:

mati skrev:

Geni87 skrev:

Henrik Torphammar skrev:

Audi laddar ju bara till 80%, klart det går fort då

Hur menar du nu? Snabbaddning till 80% användbar kapacitet brukar vara det man pratar om. Om du syftar på hur stor del av batteriets totala kapacitet som är användbar i Audis fall så stämmer ju inte 80%, snarare 90%.

96% för att vara exakt. 8% buffert i botten och 4% på toppen.

Nja 88% va?

Ja, alltså 96% av 88%

taliz skrev:

Låt säga att du är Tysk och kör mkt på autobahn. Du kör säg 5000 mil nästan uteslutande via ionity.
Boom, ditt batteri begränsas till 100kw peak laddning.
Det vore ju inte så roligt.

Jag menade endast vid/nära 80%. Jämför man med Model 3's kurva så kan man nog gissa sig till att cellerna i e-Tron klarar mer än 150 kW. Dvs, jag tror knappast att 150 kW upp till låt säga 50% kommer vara ett problem även långt in i bilens livstid. Om sedan kurvan börjar dala lite tidigare efter 20k mil så ser jag det som ett icke problem.

Nu när det ändå spekuleras hej vilt angående Audis dåliga batterier så ska jag försöka att balansera upp det lite grann. Som jag skrev tidigare så verkar det som att Audi har lagt väldigt mycket vikt på att hålla temperaturen i batteriet på en optimal nivå (vilket de till och med säger i sin marknadsföring) och det är troligen också anledningen till att förbrukningen ökar rätt mycket när det är kallt ute. Jag antar att det blir likadant när det blir för varmt.
Till exempel så har jag bara en enda gång haft en kortvarig begränsning i regenereringsförmågan. Batteriet kommer upp i acceptabel arbetstemperatur relativt snabbt och därmed funkar såväl laddning som effektuttag mycket bättre än i en Tesla som har stått i kylan och körts iväg utan förvärmning. Jag skulle tro att denna aggressiva temperaturreglering har som syfte att säkerställa e-trons förmåga att ladda med 150kW hela bilens livslängd, samtidigt som batteriet inte ska tappa alltför mycket kapacitet. Därav också den stora bufferten på 12%.
Det har spekulerats om Audi har gjort så för att de inte kan nånting om batterier och att de inte klarar av att köra med samma teknik som Tesla. Men det är kanske precis tvärtom. Det sista de vill är att kunderna efter bara några år upplever en kraftig nedsättning av snabbladdningsförmågan och/eller en kapacitesförlust som resulterar i sämre räckvidd. De skulle få svårt att sälja en enda elbil till om det skulle visa sig att e-tron sliter sönder sina batterier alldeles för snabbt. Om de menar allvar med sin elbilssatsning så måste detta bara fungera. Annars kan de gå hem.

Min Tesla hade efter bara ett halvår tappat 5-6 kWh av sin ursprungliga kapacitet, trots att jag nästan aldrig har snabbladdat batteriet. Andra med samma 90-batteri har fått acceptera en begränsning i laddeffekt (som Tesla inte har velat berätta så mycket om). 90-batteriet är uppenbarligen riktigt dåligt. Tesla har en annan kundkrets än Audi. De kan göra så. Det blir kanske lite dåliga rubriker i tidningarna, men kunderna accepterar detta för det mesta utan att klaga. En e-tron som efter bara några månader har tappat en betydande del av sin batterikapacitet skulle vara totalt förödande för Audi.

Geni87 skrev:

mati skrev:

Geni87 skrev:

Henrik Torphammar skrev:

Audi laddar ju bara till 80%, klart det går fort då

Hur menar du nu? Snabbaddning till 80% användbar kapacitet brukar vara det man pratar om. Om du syftar på hur stor del av batteriets totala kapacitet som är användbar i Audis fall så stämmer ju inte 80%, snarare 90%.

96% för att vara exakt. 8% buffert i botten och 4% på toppen.

Nja 88% va?

Jaha du menar så. Jag hade fattat det som att du menade att 90% skulle vara den övre gränsen. Då är jag med.

mati skrev:

Geni87 skrev:

mati skrev:

Geni87 skrev:

Henrik Torphammar skrev:

Audi laddar ju bara till 80%, klart det går fort då

Hur menar du nu? Snabbaddning till 80% användbar kapacitet brukar vara det man pratar om. Om du syftar på hur stor del av batteriets totala kapacitet som är användbar i Audis fall så stämmer ju inte 80%, snarare 90%.

96% för att vara exakt. 8% buffert i botten och 4% på toppen.

Nja 88% va?

Jaha du menar så. Jag hade fattat det som att du menade att 90% skulle vara den övre gränsen. Då är jag med.

Vi menade samma sak fast på olika sätt.

mati skrev:

Nu när det ändå spekuleras hej vilt angående Audis dåliga batterier så ska jag försöka att balansera upp det lite grann. Som jag skrev tidigare så verkar det som att Audi har lagt väldigt mycket vikt på att hålla temperaturen i batteriet på en optimal nivå (vilket de till och med säger i sin marknadsföring) och det är troligen också anledningen till att förbrukningen ökar rätt mycket när det är kallt ute. Jag antar att det blir likadant när det blir för varmt.
Till exempel så har jag bara en enda gång haft en kortvarig begränsning i regenereringsförmågan. Batteriet kommer upp i acceptabel arbetstemperatur relativt snabbt och därmed funkar såväl laddning som effektuttag mycket bättre än i en Tesla som har stått i kylan och körts iväg utan förvärmning. Jag skulle tro att denna aggressiva temperaturreglering har som syfte att säkerställa e-trons förmåga att ladda med 150kW hela bilens livslängd, samtidigt som batteriet inte ska tappa alltför mycket kapacitet. Därav också den stora bufferten på 12%.
Det har spekulerats om Audi har gjort så för att de inte kan nånting om batterier och att de inte klarar av att köra med samma teknik som Tesla. Men det är kanske precis tvärtom. Det sista de vill är att kunderna efter bara några år upplever en kraftig nedsättning av snabbladdningsförmågan och/eller en kapacitesförlust som resulterar i sämre räckvidd. De skulle få svårt att sälja en enda elbil till om det skulle visa sig att e-tron sliter sönder sina batterier alldeles för snabbt. Om de menar allvar med sin elbilssatsning så måste detta bara fungera. Annars kan de gå hem.

Min Tesla hade efter bara ett halvår tappat 5-6 kWh av sin ursprungliga kapacitet, trots att jag nästan aldrig har snabbladdat batteriet. Andra med samma 90-batteri har fått acceptera en begränsning i laddeffekt (som Tesla inte har velat berätta så mycket om). 90-batteriet är uppenbarligen riktigt dåligt. Tesla har en annan kundkrets än Audi. De kan göra så. Det blir kanske lite dåliga rubriker i tidningarna, men kunderna accepterar detta för det mesta utan att klaga. En e-tron som efter bara några månader har tappat en betydande del av sin batterikapacitet skulle vara totalt förödande för Audi.

Jag kan meddela att 100-batteriet verkar vara bättre. 7 månader och 1800 mil och 0,02 km tapp.

mati skrev:

De skulle få svårt att sälja en enda elbil till om det skulle visa sig att e-tron sliter sönder sina batterier alldeles för snabbt. Om de menar allvar med sin elbilssatsning så måste detta bara fungera. Annars kan de gå hem.

En e-tron som efter bara några månader har tappat en betydande del av sin batterikapacitet skulle vara totalt förödande för Audi.

Det är väl det som är det "fina" med att ha väldigt växlande förbrukningssiffror och range, kunden vet inte riktigt vad man har för kapacitet.

De hanterar säkert ev. batteriproblem på liknande sätt som när tex en EGR korkar igen.
En sköldpadda på displayen och "boka service". Där byter dom sen pack/moduler och dumpar kostnaden på underleverantören.
Kunden är i sin tur lyckligt ovetande om att skiten gick sönder totalt. Win-win!

En intressant upptäckt idag.
Imorse körde jag till stan och hem igen, 6 mil totalt. Det var runt 10 grader ute och bilen var kall. Förbrukningen hamnade på lite drygt 22kWh/100km. Inget konstigt såhär långt. Det täcker sig i princip med vad jag har haft de senaste dagarna, fast då med högre snitthastighet fast varmare ute. Lite svårt att jämföra alltså.
Jag kom hem runt kl 8 och ställde laddtimern i bilen på kl 12, eftersom jag visste att jag skulle åka iväg igen vid den tidpunkten. Exakt samma sträcka som på morgonen. Kl 12 plingade det till i mobilen och bilen meddelade mig att den var redo för avfärd. Jag åkte iväg med detsamma.
Nu hamnade förbrukningen på lite över 18 kWh/100km! Stooor skillnad alltså. Utetemperaturen hade visserligen klättrat till 18-19 grader, men så varmt har det ju varit varenda dag de senaste dagarna. Men så låg förbrukning har jag aldrig haft på denna sträcka. Ett tag var jag nere på nästan 17kWh/100km nu. Enda skillnanden mot tidigare var att bilen mha timern visste att jag skulle åka iväg. Det har jag aldrig kunnat testa ordentligt fram tills idag.
På något vis verkar det som att bilen förkonditionerar nånting när laddningstimern är aktiverad. Jag har inte haft förvärmningen aktiverad, det var enbart laddning. Och det handlade alltså om ca 14kWh, dvs mindre än 1,5 timmars laddning. Bara det lilla kan väl inte ha värmt upp batteriet så mycket att det kan bli en såhär stor skillnad. Den måste ha gjort nåt mer. Jag kollade tyvärr inte när laddningen påbörjades, men jag såg att den gjorde ett uppehåll ungefär en halvtimme innan jag skulle åka iväg. Oklart varför.
Det här ska jag undersöka närmare så fort tillfälle ges. Synd att man bara kan spekulera. Det borde ju egentligen vara möjligt att läsa ut en massa data från bilen.

Verdi skrev:

Jag kan meddela att 100-batteriet verkar vara bättre. 7 månader och 1800 mil och 0,02 km tapp.

Ja, det har man ju förstått att 100-batteriet är ett monster, 85-batteriet var bra, medan 90-batteriet var rent skräp. Min S90D hade efter några få månader i praktiken nästan samma räckvidd och kapacitet som en 75:a. Fast till ett betydligt högre inköpspris och förmånsvärde. Laddningen toppade som bäst vid 109kW för en kort stund. Ingen jätteskillnad mot en 75:a heller. Och prestandamässigt är det inte heller någon skillnad. Inte så konstigt att de pensionerade 90-batteriet ganska snabbt. Det var helt enkelt inte bra.

mati skrev:

En intressant upptäckt idag.
Imorse körde jag till stan och hem igen, 6 mil totalt. Det var runt 10 grader ute och bilen var kall. Förbrukningen hamnade på lite drygt 22kWh/100km. Inget konstigt såhär långt. Det täcker sig i princip med vad jag har haft de senaste dagarna, fast då med högre snitthastighet fast varmare ute. Lite svårt att jämföra alltså.
Jag kom hem runt kl 8 och ställde laddtimern i bilen på kl 12, eftersom jag visste att jag skulle åka iväg igen vid den tidpunkten. Exakt samma sträcka som på morgonen. Kl 12 plingade det till i mobilen och bilen meddelade mig att den var redo för avfärd. Jag åkte iväg med detsamma.
Nu hamnade förbrukningen på lite över 18 kWh/100km! Stooor skillnad alltså. Utetemperaturen hade visserligen klättrat till 18-19 grader, men så varmt har det ju varit varenda dag de senaste dagarna. Men så låg förbrukning har jag aldrig haft på denna sträcka. Ett tag var jag nere på nästan 17kWh/100km nu. Enda skillnanden mot tidigare var att bilen mha timern visste att jag skulle åka iväg. Det har jag aldrig kunnat testa ordentligt fram tills idag.
På något vis verkar det som att bilen förkonditionerar nånting när laddningstimern är aktiverad. Jag har inte haft förvärmningen aktiverad, det var enbart laddning. Och det handlade alltså om ca 14kWh, dvs mindre än 1,5 timmars laddning. Bara det lilla kan väl inte ha värmt upp batteriet så mycket att det kan bli en såhär stor skillnad. Den måste ha gjort nåt mer. Jag kollade tyvärr inte när laddningen påbörjades, men jag såg att den gjorde ett uppehåll ungefär en halvtimme innan jag skulle åka iväg. Oklart varför.
Det här ska jag undersöka närmare så fort tillfälle ges. Synd att man bara kan spekulera. Det borde ju egentligen vara möjligt att läsa ut en massa data från bilen.

Ja det verkar ju onekligen som att den har värmt batteriet för att sen då slippa göra det under körning. Den värmde alltså inte upp kupén?

Hos Audi står det agående DC-laddning (men det verkar gälla för AC-laddning också då).

If the battery is still cold when charging in winter, it is heated with warm coolant.

https://www.audi-mediacenter.com/en/the ... logy-11094

Kan det inte vara så enkelt att första turen värmt batteriet lite + morgonsolen värmt lite till + laddningen värmt ännu lite till? Många bäckar små. Men 1.8 kWh/mil är lågt för en så stor bil, även om du kört med ägg under gaspedalen. Kan Audi ha valt batterier som är temperaturkänsliga? GM pratade ju om detta med batteriers olika temperaturtålighet när man konstruerade Volt/Bolt. Det verkar helt orimligt att Audi skulle kunnat maximera alla parametrar samtidigt: pris, livslängd, kapacitet, effekt och temperaturtålighet. Helt säkert fick någon parameter stå tillbaka för de andra.

Geni87 skrev:

Ja det verkar ju onekligen som att den har värmt batteriet för att sen då slippa göra det under körning. Den värmde alltså inte upp kupén?

Nope, kupévärmaren var inte påslagen.

HenrikC skrev:

Det verkar helt orimligt att Audi skulle kunnat maximera alla parametrar samtidigt: pris, livslängd, kapacitet, effekt och temperaturtålighet. Helt säkert fick någon parameter stå tillbaka för de andra.

Icke! Vorsprung durch technik!

HenrikC skrev:

Kan det inte vara så enkelt att första turen värmt batteriet lite + morgonsolen värmt lite till + laddningen värmt ännu lite till? Många bäckar små. Men 1.8 kWh/mil är lågt för en så stor bil, även om du kört med ägg under gaspedalen. Kan Audi ha valt batterier som är temperaturkänsliga? GM pratade ju om detta med batteriers olika temperaturtålighet när man konstruerade Volt/Bolt. Det verkar helt orimligt att Audi skulle kunnat maximera alla parametrar samtidigt: pris, livslängd, kapacitet, effekt och temperaturtålighet. Helt säkert fick någon parameter stå tillbaka för de andra.

Kan vara som du säger. Men det var ingen sol idag, och bilen stod parkerad i garaget hela tiden, både på natten och mellan turerna. Extern uppvärmning kan alltså uteslutas. Det var snarare tvärtom, dvs kallare i garaget än ute.
Att batterierna är temperaturkänsliga är tänkbart. Och så kompenseras det med ett superkraftfullt temperaturmanagement. Det är ju inte helt orimligt.

taliz skrev:

HenrikC skrev:

Det verkar helt orimligt att Audi skulle kunnat maximera alla parametrar samtidigt: pris, livslängd, kapacitet, effekt och temperaturtålighet. Helt säkert fick någon parameter stå tillbaka för de andra.

Icke! Vorsprung durch technik!

Förmodligen pris, celler med låg inre resistans och ett dyrt kylsystem.

Det finns en märklig sak till som jag glömde skriva om. E-tron laddar ju som bekant med 11kW trefas. Om jag får lita på min elmätare så drar den faktiskt 11kW från gridden. Men i bilen och i appen står alltid att den laddar med 9.9kW, alltså ca 10% mindre. Jag har två laddboxar, och en är strypt till 13A, vilket blir 9kW. Bilen visar i det fallet 8.1kW, alltså återigen bara 90% av den tillgängliga effekten.
Ett rimligt antagande är såklart att den redovisade laddeffekten inte är den nominella, utan det som faktiskt når fram till batteriet, alltså efter förluster. 90% verkningsgrad för ombord-laddaren är väl en hyfsat rimlig siffra. Någon likande siffra har jag tidigare resonerat mig fram till för våra andra elbilar.
Men nu är det så att AC-laddaren i e-tron sitter prydligt och lättillgängligt under huven. Det är i själva verket enda prylen under "motorhuven" som man faktiskt ser. Nyfiken som jag är kände jag på den med handen under laddningen. Den borde ju bli rejält varm om den gjorde sig av med närmare 1kW i laddförluster. Allt försvinner väl iofs inte i laddaren, men ändå en stor del. Men laddaren var i bästa fall lite småljummen. Värmen måste alltså kylas bort på nåt sätt, och då är ju frågan om den inte går till uppvärmning av batteriet. Det hade ju varit det enda logiska i så fall.

mati skrev:

Det finns en märklig sak till som jag glömde skriva om. E-tron laddar ju som bekant med 11kW trefas. Om jag får lita på min elmätare så drar den faktiskt 11kW från gridden. Men i bilen och i appen står alltid att den laddar med 9.9kW, alltså ca 10% mindre. Jag har två laddboxar, och en är strypt till 13A, vilket blir 9kW. Bilen visar i det fallet 8.1kW, alltså återigen bara 90% av den tillgängliga effekten.
Ett rimligt antagande är såklart att den redovisade laddeffekten inte är den nominella, utan det som faktiskt når fram till batteriet, alltså efter förluster. 90% verkningsgrad för ombord-laddaren är väl en hyfsat rimlig siffra. Någon likande siffra har jag tidigare resonerat mig fram till för våra andra elbilar.
Men nu är det så att AC-laddaren i e-tron sitter prydligt och lättillgängligt under huven. Det är i själva verket enda prylen under "motorhuven" som man faktiskt ser. Nyfiken som jag är kände jag på den med handen under laddningen. Den borde ju bli rejält varm om den gjorde sig av med närmare 1kW i laddförluster. Allt försvinner väl iofs inte i laddaren, men ändå en stor del. Men laddaren var i bästa fall lite småljummen. Värmen måste alltså kylas bort på nåt sätt, och då är ju frågan om den inte går till uppvärmning av batteriet. Det hade ju varit det enda logiska i så fall.

Ombordladdaren är ju vätskekyld så det bör inte vara några problem för systemet att värma upp batteriet med den värmen då slingorna säkerligen är sammankopplade på något sätt. Om det är så att laddförlusterna är mindre än 10%, säg 5%, skulle det också kunna vara så att bilen skickar in de andra 5%-en till värmaren för att värma batterier. Vore intressant att se om förlustdelen skiljer sig beroende på om batteriet är varmt eller kallt.

Geni87 skrev:

Vore intressant att se om förlustdelen skiljer sig beroende på om batteriet är varmt eller kallt.

Nej, det gör det tydligen inte. Den redovisade effekten är alltid densamma. Jag har även sett på yt att folk har fått 9.9kW när de provladdade. Exakt samma siffra som jag får.