Tesla Club Sweden

Gissningsvis kräver eldrift en ny typ av flygplan. Det går att flyga väldigt hög med eldrift men då talar vi om en lite annorlunda konstruktion jämfört med en 747

https://en.wikipedia.org/wiki/Qinetiq_Zephyr

Planet kan flyga upp till 21 000 m upp. Sen är det tyvärr dåligt med utrymme för passagerare och 56 km/h som max hastighet.

Vad Elon hade tänkt såg låter jag vara osagt men det vore intressant att se hans skisser.

https://insideevs.com/this-electric-air ... ile-range/

100 mils räckvidd inklusive reserv. 9 passagerare, 900 kWh batteripack. Cellerna väger då ca 3.5 ton. Extrapolerar man detta till 90 passagerare (linjärt regerar) så får man 35 ton för 90 passagerare.

Det känns ändå inte helt orimligt, Boeing 737 har som exempel en max vikt på 85 ton.

Värt att notera att hälften av alla flygturer globalt sett är under 500 miles/82 mil:

“Eviation is taking the electric transportation revolution to its next logical level: the air. While the aviation sector is behind those on the ground in electrifying, today’s battery capabilities are both more compact and with higher energy density than earlier technology, already able to power flights of 500 miles or less, a distance encompassing half of the world’s 4.5 billion flights annually.”

960 kWh, 3.8 ton batterier.

Ja det är väldigt intressant att följa. Får se hur länge man lyckas öka densiteten i batterier också.
I Leafen jag nu har med 40kWh tar batterierna samma plats och liknande vikt som de 24kWh-batterier som satt i den första Leafen från 2010.

Laban skrev:

Det känns ändå inte helt orimligt, Boeing 737 har som exempel en max vikt på 85 ton.

Dom släpar runt på en massa saker som inte behövs egentligen. Bara en sådan sak som förstärkningar för att kunna hantera de stora viktskillnaderna som blir när bränslet används upp. Hjulbromsar, luftbromsar, APU osv

joel80 skrev:

Ja det är väldigt intressant att följa. Får se hur länge man lyckas öka densiteten i batterier också.
I Leafen jag nu har med 40kWh tar batterierna samma plats och liknande vikt som de 24kWh-batterier som satt i den första Leafen från 2010.

Dock har ju inte 24kWh batteriet samma värmeproblem som 40kWh batteriet så inte riktigt jämförbart.
Men helt klart intressant utveckling på batterier dessa tider

Mja.. Värmeproblemen i min Leaf är lite mindre problematiskt (än i Leaf 40kWh från tidigare).. Dom har skruvat på laddhastigheterna lite så den laddar snabbare än tidigare 40kWh med varmt batteri.. (dom har ändrat mjukvaran) Men visst blir det varmare.
Det beror dock på att den inte har någon aktiv kylning.
Ett flygplan kan jag nog garantera kommer ha aktiv kylning.
De elbilar som har aktiv kylning med vattenkylning eller annat flytande. Då kan man ta ut eller trycka in betydligt högre effekt utan att batterierna blir för varma.

Problemet är ju att vattenkylning adderar vikt så det vill nog inte flyget ha heller.

Det borde finnas en teoretisk maxgräns för hur lätta batterier går att göra.

joel80 skrev:

Ett flygplan kan jag nog garantera kommer ha aktiv kylning.

Eviation Alice har ett 960 kWh batteripack och 3x260 kW motorer, totalt motsvarande 1030 hk. Nästan 10x större batteripack men bara 30-40% högre max effekt motormässigt jämfört med en P100D. Frågan är då om det kanske räcker med luftkylda batterier, även om kraven på kontinuerlig effekt lär vara lite högre i ett flygplan med tanke på start, nå optimal flyghöjd (9000+m normalt). Men det finns gott om kall luft att tillgå som man också slipper släpa med sig.

Problemet är kanske mer att värma än att kyla. Särskilt om man ska ligga på riktigt hög höjd, vilket jag tror man vill göra. Då kanske det blir en fördel att använda Leaf batterier som värmer sig själva ordentligt.

LarsL skrev:

Det borde finnas en teoretisk maxgräns för hur lätta batterier går att göra.

Det beror nog på vad du menar med batterier. Solid-state batterier sägs kunna fördubbla dagens energidensitet. Sen har vi batterityper som i teorin är överlägsna dagens Li-Ion kemier:

Huggins shows calculations that indicate that Li/CuCl2 cells have an MTSE of 1166.4 Wh/kg. (5x the capacity of current batteries!)

We know that the highest MTSE is at least 1166.4 Wh/kg; you could use his method to calculate the same value for other chemistries, but the search space is pretty large.

I've also seen references on the internet to Li/O2 and Al/O2 batteries with MTSE of 2815 and 5200 Wh/kg, respectively. Not sure how credible those references are

Laban skrev:

LarsL skrev:

Det borde finnas en teoretisk maxgräns för hur lätta batterier går att göra.

Det beror nog på vad du menar med batterier. Solid-state batterier sägs kunna fördubbla dagens energidensitet. Sen har vi batterityper som i teorin är överlägsna dagens Li-Ion kemier:

Huggins shows calculations that indicate that Li/CuCl2 cells have an MTSE of 1166.4 Wh/kg. (5x the capacity of current batteries!)

We know that the highest MTSE is at least 1166.4 Wh/kg; you could use his method to calculate the same value for other chemistries, but the search space is pretty large.

I've also seen references on the internet to Li/O2 and Al/O2 batteries with MTSE of 2815 and 5200 Wh/kg, respectively. Not sure how credible those references are

Jag gillar detta, verkligen. Tror att de första mindre kortdistansflygen som utvecklas nu med dagens batteriteknolgi kommer att vara de första i luften, men inom ett par år så slår något av alla nya batteriformler igenom och då kommer även de större planen bli verklighet. Vet inte om de battierna med Litium-Syre eller Aluminium-Syre kommer slå för långdistansplan då man har svårt att veta verkningsgrad för dessa på högre höjder där syrekoncentrationen är lägre, men det är jäkligt intressant.
Hoppas att vi i Sverige kan hänga med här och vara ledande i en bransch som kommer revolutionera transporter mer än bilen, då det som hållit flyget tillbaka är dess kostnader för bränsle bland annat!

zyax skrev:

Jag gillar detta, verkligen. Tror att de första mindre kortdistansflygen som utvecklas nu med dagens batteriteknolgi kommer att vara de första i luften, men inom ett par år så slår något av alla nya batteriformler igenom och då kommer även de större planen bli verklighet.

Det hoppas man i alla fall på. Men osäkerhetsfaktorn när det gäller detta är stor, kanske inte om men när.

Frågan är då var man kan nå med dagens batteriteknologi. Jag läste en artikel som hävdade att en fördubbling av dagens energidensitet kan vara möjlig med nya kemier, paketering mm. Går det att göra ett 100-150 passagerar/100 mils plan med låt säga 600 Wh/kg ?

Flygplanet behöver ju inte nödvändigtvis se ut som dagens plan, här hävdar man halva förbrukningen jämfört med nuvarande:

Laban skrev:

zyax skrev:

Jag gillar detta, verkligen. Tror att de första mindre kortdistansflygen som utvecklas nu med dagens batteriteknolgi kommer att vara de första i luften, men inom ett par år så slår något av alla nya batteriformler igenom och då kommer även de större planen bli verklighet.

Det hoppas man i alla fall på. Men osäkerhetsfaktorn när det gäller detta är stor, kanske inte om men när.

Frågan är då var man kan nå med dagens batteriteknologi. Jag läste en artikel som hävdade att en fördubbling av dagens energidensitet kan vara möjlig med nya kemier, paketering mm. Går det att göra ett 100-150 passagerar/100 mils plan med låt säga 600 Wh/kg ?

Flygplanet behöver ju inte nödvändigtvis se ut som dagens plan, här hävdar man halva förbrukningen jämfört med nuvarande:

Håller med, dessutom behöver inte dagens storlek på plan vara den bästa när bränslekostnaden går ner.

zyax skrev:

Håller med, dessutom behöver inte dagens storlek på plan vara den bästa när bränslekostnaden går ner.

Det skulle gynna lokalflyg som idag har lönsamhetsproblem. Destinationer och avgångar skulle kunna bli fler och därmed ökar tillgängligheten.

Intressant artikel om att vi precis som man själv spekulerat i behöver öppna fler flygplatser i Sverige, inte tvärtom!

http://www.flygtorget.se/Aktuellt/Artikel/?Id=13015

Kommentarerna är precis som i elbilsbranschen väldigt blandade och olika underhållande...

Henrik Torphammar skrev:

zyax skrev:

Att syrenivån är för låg är inget problem för elflyget, snarare en fördel. 100km upp i luften lär det vara lägre motstånd.

Syre för all del men det gäller ju atmosfären i sin helhet. Med jetmotorer så minskar du bypassen ju högre upp du flyger, till slut hamnar du på en ren turbojet utan fläkt. Ett elflygplan lär ju behöva använda sig av en fläkt för framforsling. Concorde hade exempelvis en ren turbojet och kunde flyga 2100km/h utan EBK, så kallas Super cruise. Något som moderna jaktflygplan inte ens är inte klarar av med sina fläktmotorer. Saab Gripen kan super cruisa i styvt 1200km/h medan Amerikanska superplanet F35 inte kan supercruisa alls.

Jag tror snarare man kan flyga lägre med elflygen pga minskat buller.

Det är inte pga buller som man försöker konstruera flygplan som kan flyga så högt som möjligt, det är för att minska luftmotståndet så mycket som möjligt. Av just denna anledningen tror jag att elflygplan för långa distanser kommer byggas gör att klara riktigt höga höjder.

Nyheter från Eviation:





Lite data:

9 passagerare
100 mils räckvidd
480 km/h marschfart
900 kWh batteripack tillverkat av Kokam
Batteriet står för 60% av startvikten (maximum takeoff weight), 3.8 batteri, 6.35 ton MTOW
Kostar $4M
Ca $200/flygtimme i driftskostnad. (better when anything that's out there today)

Extremt intressant måste jag säga.

900 kWh tar då ca 7,5 timmar att ladda med dagens SuC fart (120 kW). Kraftigare laddare kommer behövas, speciellt om man tömmer batteriet på 2 timmar, har ett möte, ska vidare till nästa, står still i 2-3 timmar och sedan ska hem. Antar att flygmönstret för denna typ av flygplan är något sådant, 2-3 flygningar på en dag.

Pontus skrev:

900 kWh tar då ca 7,5 timmar att ladda med dagens SuC fart (120 kW). Kraftigare laddare kommer behövas, speciellt om man tömmer batteriet på 2 timmar, har ett möte, ska vidare till nästa, står still i 2-3 timmar och sedan ska hem. Antar att flygmönstret för denna typ av flygplan är något sådant, 2-3 flygningar på en dag.

Ska inte MegaCharger till Tesla Semi klara 1 MW? Laddtid i praktiken kanske ~1,5h?

Verdi skrev:

Pontus skrev:

900 kWh tar då ca 7,5 timmar att ladda med dagens SuC fart (120 kW). Kraftigare laddare kommer behövas, speciellt om man tömmer batteriet på 2 timmar, har ett möte, ska vidare till nästa, står still i 2-3 timmar och sedan ska hem. Antar att flygmönstret för denna typ av flygplan är något sådant, 2-3 flygningar på en dag.

Ska inte MegaCharger till Tesla Semi klara 1 MW? Laddtid i praktiken kanske ~1,5h?

Jo, det går nog att lösa om man vill men det kommer krävas kraftiga saker och att det finns på alla flygplatser dit ett sådant här plan ska kunna åka.
Tror just tillgängligheten av snabbladdare på mindre flygplatser blir en utmaning då en av fördelarna med denna storlek av plan är att man kan flyga till mindre närliggande flygplatser.

Jag tror att Tesla visat med tydlighet att effekt försörjning inte är något större problem.

Pontus skrev:

900 kWh tar då ca 7,5 timmar att ladda med dagens SuC fart (120 kW). Kraftigare laddare kommer behövas, speciellt om man tömmer batteriet på 2 timmar, har ett möte, ska vidare till nästa, står still i 2-3 timmar och sedan ska hem. Antar att flygmönstret för denna typ av flygplan är något sådant, 2-3 flygningar på en dag.

Antar man samma C rate som Model 3's celler/batteripack så borde Alice kunna laddas med 3MW toppeffekt. Men de pratar om 30 minuters laddtid för 1h flygtid vilket blir en bit under det gissningsvis. Man måste flyga lite över 2h för att komma 100 mil i 480 km/h vilket innebär 60+ minuters laddning. Så något i stil med 1-1.5 MW antar jag att de försöker få till.

När det gäller laddning och elnät så kan man göra som med elbussar:

https://electrek.co/2019/06/26/tesla-po ... ric-buses/

“Over an eight-week period, we sourced and installed our battery – including software and hardware solutions – to optimise performance. The battery charges during the day from the current grid connection and provides power to the buses in the night so that they are ready to go in the morning for commuters. Our solution eliminated the upfront capital cost. It is mobile in case the bus operators move depot and it was implemented in less than twenty per cent of the time and total cost quoted by the grid operator.”

Så stället för att bygga ut nätet och betala nätleverantören för det (som jag tolkar det) så satte man dit några powerpacks till 20% av kostnaden och tiden för att bygga ut elnätet. Dessutom är dessa till skillnad från elnätet mobila och kan flyttas man vill flytta stationen av någon anledning.

Denna lösning borde fungera precis lika bra för flyg fast då med laddning av batterierna på natten istället, ännu bättre för elnätet.

Flyg borde väl vara perfekt med batteryswap.
En modul som lätt som en plätt byts ut medan planet byter passagerare.
Blir lättare att hålla koll på batteriets status och skick också.

bonath skrev:

Flyg borde väl vara perfekt med batteryswap.
En modul som lätt som en plätt byts ut medan planet byter passagerare.
Blir lättare att hålla koll på batteriets status och skick också.

Varför skulle man vilja hålla reda på batteriets status? Då försvinner ju spänningen med att flyga

Ang. laddning av stora batteripack.
Går inte hela kapaciteten att delas upp i mindre enehter när de ska laddas?
Så koppla in säg 4 DC laddare där var laddar 1/4 av hela kapaciteten simultant.