Tesla Club Sweden

Maw skrev:

Don Vessla skrev:

Maw skrev:

Don Vessla skrev:

Som alla skriver så är det normalt. Dock; Model 3 verkar verkar vara snålast av alla. Nu på försommaren så kör jag min LR på runt 160 Wh per km på landsväg och bitvis motorväg i 80-125 km/h. Jag pendlar Sthlm- Helsingborg, kör 130 km/h, och behöver inte tänka på annat än att ladda ca 30 min i Ödeshög. Det klarar ingen annan tillverkare. Du köpte det bästa...ur det förbrukningsperspektivet i alla fall

Ett eller två märken till på Svenska marknaden finns det väl som klarar detta? Ytterligare ett är ju på väg hit inom kort och klarar den sträckan utan laddning t o m

Det var som katten. För en som inte hänger med, vilka är det?

De jag först tänkte på som bör klara den körningen med 30 min laddstopp var Mercedes (eqs och eqe) och BMW (i4 och kanske ix?), men även Polestar, speciellt single motor long range och vid fint väder även long range dual motor som Joel ovan och jag själv har.

En MYLR som jag också har klarar förstås också resan med max 30 min laddstopp

Den bil som snart är här och som nog kommer klara de 55 milen mellan Stockholm och Helsingborg utan laddning är Lucid Air. Den klarar 80 mil i 112.5 km/h enligt tester i USA.

I sin prisklass är dock M3LR bäst på range.

Jo mitt val att beställa en IX50 är inte lösningen till lägst pris…

Någon gång måste ju en bil med jättebatteri laddas. Den laddningen tar ju betydligt längre tid än för en bil med mindre batteri med dagens laddeffekter. Inte givet att man tjänar så mycket som man tror trots att räckvidden är lång.

Gustafsson skrev:

Någon gång måste ju en bil med jättebatteri laddas. Den laddningen tar ju betydligt längre tid än för en bil med mindre batteri med dagens laddeffekter. Inte givet att man tjänar så mycket som man tror trots att räckvidden är lång.

0-50% går oftast snabbast och om du har 100kWh batteri och laddar det till 50% på långresa blir det väl myckett snabbare än om du har ett 50kWh batteri som du måste ladda till 100% för samma räckvidd

Gustafsson skrev:

Någon gång måste ju en bil med jättebatteri laddas. Den laddningen tar ju betydligt längre tid än för en bil med mindre batteri med dagens laddeffekter. Inte givet att man tjänar så mycket som man tror trots att räckvidden är lång.

Håller helt med dig för laddhastigheten imponer inte nämnvärt jämfört med min E-tron men i mitt fall så räknar jag med att i princip bara behöva snabbladda 2 ggr per och det är på sportlovet, om det inte skulle bli någon Norrlandsresa.

Dafro skrev:

Gustafsson skrev:

Någon gång måste ju en bil med jättebatteri laddas. Den laddningen tar ju betydligt längre tid än för en bil med mindre batteri med dagens laddeffekter. Inte givet att man tjänar så mycket som man tror trots att räckvidden är lång.

Håller helt med dig för laddhastigheten imponer inte nämnvärt jämfört med min E-tron men i mitt fall så räknar jag med att i princip bara behöva snabbladda 2 ggr per och det är på sportlovet, om det inte skulle bli någon Norrlandsresa.

På vilket sätt imponerar inte laddhastighetwn jämfört med din etron? Lucid Air laddar ju med upp till dubbla effekten.. Dessutom kommer den ungefär dubbelt så långt på varje kWh som din etron

Maw skrev:

Dafro skrev:

Gustafsson skrev:

Någon gång måste ju en bil med jättebatteri laddas. Den laddningen tar ju betydligt längre tid än för en bil med mindre batteri med dagens laddeffekter. Inte givet att man tjänar så mycket som man tror trots att räckvidden är lång.

Håller helt med dig för laddhastigheten imponer inte nämnvärt jämfört med min E-tron men i mitt fall så räknar jag med att i princip bara behöva snabbladda 2 ggr per och det är på sportlovet, om det inte skulle bli någon Norrlandsresa.

På vilket sätt imponerar inte laddhastighetwn jämfört med din etron? Lucid Air laddar ju med upp till dubbla effekten.. Dessutom kommer den ungefär dubbelt så långt på varje kWh som din etron

Jag avsåg IX50, men inser nu att det kan missuppfattas. Har aldrig uttalat mig om lucid air.

Hej!

Förstått att man aldrig kommer upp i vare sig WLTP eller EPA men det jag inte har koll på är varför jag aldrig lyckas ladda upp till de 507km EPA som min två månader gamla M3P borde ha enligt Tesla på mätaren vid 100% laddning. Oavsett jag står i varmgarage o laddar så är laddgränsen 100% o 480-490km som mest. Betyder det att batteriet redan tappat kapacitet? (bilen har gått 400 mil o endast superladdat till 80% fem ggr. Har inget minne att jag någonsin skulle haft över 50 mil i räckvidd när jag åkt från 100% laddning (3x10A).

Magnus

Kortell skrev:

Hej!

Förstått att man aldrig kommer upp i vare sig WLTP eller EPA men det jag inte har koll på är varför jag aldrig lyckas ladda upp till de 507km EPA som min två månader gamla M3P borde ha enligt Tesla på mätaren vid 100% laddning. Oavsett jag står i varmgarage o laddar så är laddgränsen 100% o 480-490km som mest. Betyder det att batteriet redan tappat kapacitet? (bilen har gått 400 mil o endast superladdat till 80% fem ggr. Har inget minne att jag någonsin skulle haft över 50 mil i räckvidd när jag åkt från 100% laddning (3x10A).

Magnus

Har du kört ned till 5% eller mindre någon gång?

Kortell skrev:

Hej!

Förstått att man aldrig kommer upp i vare sig WLTP eller EPA men det jag inte har koll på är varför jag aldrig lyckas ladda upp till de 507km EPA som min två månader gamla M3P borde ha enligt Tesla på mätaren vid 100% laddning. Oavsett jag står i varmgarage o laddar så är laddgränsen 100% o 480-490km som mest. Betyder det att batteriet redan tappat kapacitet? (bilen har gått 400 mil o endast superladdat till 80% fem ggr. Har inget minne att jag någonsin skulle haft över 50 mil i räckvidd när jag åkt från 100% laddning (3x10A).

Magnus

Det verkar som de Kinabyggda M3P ofta har en lägre initial kapacitet på batteriet.
Är bilen två månader bör du ha fått Panasonic 2170L-batteriet. Har bilen 567 km WLTP eller 547km?

När bilarna med 547km WLTP kommer är det troligt eller möjligt att ”konstanten” är ändrad så att räckvidden på skärmen blir ca 489km med nytt fyllt batteri (bilen drar mer per km pga ny datorprocessor).

480-490 km tyder på en batterikapacitet på ca 77kWh om vi förutsätter WLTP 567km. Många ”Kina”-M3P har börjat där. Det är samma battericeller men oklart om de tillverkas i annan fabrik osv, vilket skulle kunna påverka.

Du har nog inte ”redan tappat kapacitet” inte märkbart på miltalet. Däremot börjar calendar aging kunna märkas, dvs att batteriet tappar capacitet pga tidens tand.
(Det tär mer än cykler).

Någon snäll här som vet, har jag räknat rätt och min Tesla har tappt endast 3,5 kW i degraderingen? Teslan är M3 LR RW 2019 med troligen 79kw men användningsbart 73,5 kW. Jag kan ha fel. Räknade till 70kw men vad vet jag.

mikebike skrev:

Kortell skrev:

Magnus

Har du kört ned till 5% eller mindre någon gång?

Ja, en gång var jag nog nere i 5% tror jag.

Skickat från min SM-G973F via Tapatalk

AAKEE skrev:

Kortell skrev:

Hej!

Förstått att man aldrig kommer upp i vare sig WLTP eller EPA men det jag inte har koll på är varför jag aldrig lyckas ladda upp till de 507km EPA som min två månader gamla M3P borde ha enligt Tesla på mätaren vid 100% laddning. Oavsett jag står i varmgarage o laddar så är laddgränsen 100% o 480-490km som mest. Betyder det att batteriet redan tappat kapacitet? (bilen har gått 400 mil o endast superladdat till 80% fem ggr. Har inget minne att jag någonsin skulle haft över 50 mil i räckvidd när jag åkt från 100% laddning (3x10A).

Magnus

Det verkar som de Kinabyggda M3P ofta har en lägre initial kapacitet på batteriet.
Är bilen två månader bör du ha fått Panasonic 2170L-batteriet. Har bilen 567 km WLTP eller 547km?

När bilarna med 547km WLTP kommer är det troligt eller möjligt att ”konstanten” är ändrad så att räckvidden på skärmen blir ca 489km med nytt fyllt batteri (bilen drar mer per km pga ny datorprocessor).

480-490 km tyder på en batterikapacitet på ca 77kWh om vi förutsätter WLTP 567km. Många ”Kina”-M3P har börjat där. Det är samma battericeller men oklart om de tillverkas i annan fabrik osv, vilket skulle kunna påverka.

Du har nog inte ”redan tappat kapacitet” inte märkbart på miltalet. Däremot börjar calendar aging kunna märkas, dvs att batteriet tappar capacitet pga tidens tand.
(Det tär mer än cykler).

Tack för utförligt svar o bra info. Kommer inte ihåg vad det stod för räckvidd när jag köpte den men beställde i slutet av februari.

Skrämmande om calendar aging märks redan efter två månader. Jag hoppas det bromsas upp och inte är linjärt i så fall...

Skickat från min SM-G973F via Tapatalk

Kortell skrev:

.../ Skrämmande om calendar aging märks redan efter två månader. Jag hoppas det bromsas upp och inte är linjärt i så fall...

Skickat från min SM-G973F via Tapatalk

Det bromsas upp och är inte linjärt. Finns en hel del skrivet om det här i andra trådar på både detta forumet och det amerikanska Tesla Motor Club (TMC)...

Skickat från min Bordstelefon via Tonval

Elvis2022 skrev:

Någon snäll här som vet, har jag räknat rätt och min Tesla har tappt endast 3,5 kW i degraderingen? Teslan är M3 LR RW 2019 med troligen 79kw men användningsbart 73,5 kW. Jag kan ha fel. Räknade till 70kw men vad vet jag.

Vi börjar med batteriet. Den specificerade kapaciteten är 77.8kWh, och de låg oftast däromkring eller aningen över.

Din BMS räknar med 70.5 kWh nominal full pack. Detta är hela batteriets kapacitet, inklusive buffern.

Du har alltså tappat i storleksordningen 7.3kWh eller drygt 9%.

På tre år är det normalt att tappa i storleksordningen 7-10% i Svenskt klimat.
(Det är inte körscyklerna som tar mest utan batteriets degradering pga åldrande.)

Kortell skrev:

Skrämmande om calendar aging märks redan efter två månader. Jag hoppas det bromsas upp och inte är linjärt i så fall...

Calendar aging är absolut högst i början och degraderingen minskar med kvadratroten på tiden. Det är normalt att tappa i storleksordningen 5% första året, sedan tar det tre år till (dvs fyra år sen ny) innan du har dubblerat förlusten till 10% och sedan totalt 16 år för att dubblera det igen.