Tesla Club Sweden

Kalle skrev:

Men den accar alltså 36 ton med 1,3333 m/s2
Och tom dragbil med samma effeckt på 5,3333 m/s2

De känns som att vi har allt vi behöver där?

Jo det borde räcka för att räkna ut vikten. Kan även använda det där med lutningen för att avgöra om 36 ton är lasten eller totalvikten.

Om 36 ton ska uppför 5 % lutning i 104 km/h krävs en effekt på drygt 500 kW, bara för att klara av att hålla farten i stigningen. Sedan krävs ytterligare effekt för att övervinna luftmotstånd och annat.

Verdi skrev:

Kalle skrev:

Men den accar alltså 36 ton med 1,3333 m/s2
Och tom dragbil med samma effeckt på 5,3333 m/s2

De känns som att vi har allt vi behöver där?

Jo det borde räcka för att räkna ut vikten. Kan även använda det där med lutningen för att avgöra om 36 ton är lasten eller totalvikten.

Alltså jag vet inte, men om vi antar
F = m a
F = konstant
m × 5,33 = 36.000 × 1,33
m = 36.000/ 4 = 9000

9000kg känns på tok för lätt. Det går nog inte att räkna så. Andra förslag?

I princip har du räknat på rätt sätt. I praktiken är det dock så att man måste strypa effektuttaget mer ju lägre accelerationstiderna blir, eftersom det blir mer problem med fäste.

Niklas Z skrev:

I princip har du räknat på rätt sätt. I praktiken är det dock så att man måste strypa effektuttaget mer ju lägre accelerationstiderna blir, eftersom det blir mer problem med fäste.

Jag menar det. Accelerations- eller effektuttagskurvan för den tomma lastbilen ser inte likadant ut som för den lastade bilen. F är alltså inte konstant och därför kan man inte räkna så.

Verdi skrev:

Kalle skrev:

Men den accar alltså 36 ton med 1,3333 m/s2
Och tom dragbil med samma effeckt på 5,3333 m/s2

De känns som att vi har allt vi behöver där?

Jo det borde räcka för att räkna ut vikten. Kan även använda det där med lutningen för att avgöra om 36 ton är lasten eller totalvikten.

36ton är max totalvikt i USA. 36 ton är alltså inklusive last, trailer och truck.

mati skrev:

Niklas Z skrev:

I princip har du räknat på rätt sätt. I praktiken är det dock så att man måste strypa effektuttaget mer ju lägre accelerationstiderna blir, eftersom det blir mer problem med fäste.

Jag menar det. Accelerations- eller effektuttagskurvan för den tomma lastbilen ser inte likadant ut som för den lastade bilen. F är alltså inte konstant och därför kan man inte räkna så.

En annan aspekt är att motorer och batteri kanske inte har kylning för långvariga höga effektuttag, vilket kan kräva att effekten regleras ned. Det kan drabba accelerationstiden med last värre.
Exemplet med backe kan också vara ett sådant, åtminstone om backen är lång.

Säkert så. Ju längre tid det tar desto mindre effekt kan man ta ut.
Är det inte permanentmagnetmotorer dessutom? Det skulle det väl vara i Model 3? Hur mycket kan de överbelastas? En asynkronmotor tål ju extremt högt effektuttag under en kort tid tills den överhettas. Men synkronmotorer är väl inte lika tåliga har jag för mig. Det spelar säkert också in.

LarsL skrev:

Verdi skrev:

Kalle skrev:

Men den accar alltså 36 ton med 1,3333 m/s2
Och tom dragbil med samma effeckt på 5,3333 m/s2

De känns som att vi har allt vi behöver där?

Jo det borde räcka för att räkna ut vikten. Kan även använda det där med lutningen för att avgöra om 36 ton är lasten eller totalvikten.

36ton är max totalvikt i USA. 36 ton är alltså inklusive last, trailer och truck.

Ja du har rätt. Hittade detta https://seekingalpha.com/instablog/2274 ... on-weights

So while 80,000 pounds is the load limit for Class 8 trucks, well over 90% of the tractor-trailers weigh in at less than 73,000 pounds.

80 000 pounds = 36 287.3896 kilograms

Men de flesta är mycket lättare än så.

Verdi skrev:

Nej det där är inte tillräckligt för att räkna ut vikten tyvärr. Om nu inte iAkita drämmer till med nåt oväntat...

Ha, you wish! Men jag ska medge att det inte är utan att det kliar i både fingrarna och geniknölarna!

Tesla daily pratade här för leden med en kille som höll på med drivlinor till lastbilar. Han bollade med begreppen på ett sådant sätt att jag tror han hade koll. Han estimerade vikten av motorpaketet med kylare, oljor, avgasrening med tillhörande ad blue tankar osv till 7050lb vilket är 3200kg. Han nämnde också vridmomentet (HAHA) att en stor motor vrider hela ramen. Det stämmer ju. På Teslas semi så sitter motorerna i bakaxlarna så ramen behöver inte hålla emot motorns vridmoment varvid ramen i den aspekten kan göras lättare. Motorerna i bakaxlarna tror jag man kan kvitta mot vanliga bakaxlar i vikt. Så man har 3200kg på sig plus den vikten man spar i ramen, i hyttens upphängning, i ljudisolering osv att bygga batteripaket på. 1000kWh ger 555000 2170 celler. En sådan väger ca 61gram. 3360kg blir det för cellerna. Ett skal till cellerna, 85kWh 540kg, 7100celler á 45gram blir 540kg, dvs ca 200kg för kapslingen. Kapslingen vinner fördelar ju fler celler man plockar in. Vi behöver nog inte ta gånger 10 men kanske gånger 5? dvs 1 ton för lådan.

4360kg för batteriet med dagens kemi. Vi hade 3200kg till godo, man behöver hitta drygt ett tog att banda bort, vilket inte känns orimligt.

Vad jag inte vet är vilken sorts lastbil man jämfört mot. Det är i mina ögon stor skillnad på en Peterbit och en Scania S700 eller vad de nu heter.

Skulle inte förvåna mig om Tesla semi blir lättare än diseltrucken trots dagens kemi.

Henrik Torphammar skrev:

Han nämnde också vridmomentet (HAHA) att en stor motor vrider hela ramen. Det stämmer ju. På Teslas semi så sitter motorerna i bakaxlarna så ramen behöver inte hålla emot motorns vridmoment varvid ramen i den aspekten kan göras lättare.

Får mig att tänka på vad en som tävlade i banracing sade: "Effekt ger acceleration och vridmoment har sönder saker".

Walker skrev:

Nej, nej, nej. Inte det ämnet i den här tråden också!

Instämmer! (Fast hittills har det bara varit på skoj, inte blodigt allvar )

Jo, men den hade lite bäring på det som Henrik T skrev ovan, om att man måste dimensionera lastbilsramen kraftigare om motorns vridmoment är stort. Så min tanke var inte att flytta diskussionen om acceleration in i denna tråd.
Men visst är det en fackla som kan brinna rejält

Undra vad dem drar och om Teslan hade hängt på. Här syns i vart fall vridningen av chassit tydligt.

Henrik Torphammar skrev:

Undra vad dem drar och om Teslan hade hängt på. Här syns i vart fall vridningen av chassit tydligt.

Det jag ser är framförallt en massa cancerframkallande svart rök. Jag föredrar lastbilar för chipspåsar.

Amerikanska lastbilar...


Scania.

Niklas Z skrev:

Om 36 ton ska uppför 5 % lutning i 104 km/h krävs en effekt på drygt 500 kW, bara för att klara av att hålla farten i stigningen. Sedan krävs ytterligare effekt för att övervinna luftmotstånd och annat.

Arbetet är mgh, eller 0.05mgv = strax under 500kW som du säger. Sen lägger vi till 1.9kWh/mile som allt övrigt motstånd är. 118.5kWh per 10mil eller då 118.5kW, plus verkningsgraden för de 500 första teoretiska kilowatten. 675kW går åt.

168kW per motor konstant. = inte rimligt för Model 3 motorer. Även med grym kylning så är det magneterna som är första gränsen och de är inte lätta att kyla.

Någon som kan någonting om kylning av permanentmagnetmotorer?

Henrik Torphammar skrev:

168kW per motor konstant. = inte rimligt för Model 3 motorer. Även med grym kylning så är det magneterna som är första gränsen och de är inte lätta att kyla.

Någon som kan någonting om kylning av permanentmagnetmotorer?

Spec på Rimacs PM motorer:

http://storage.rimac-automobili.com/b2b ... erview.pdf

"Rotor and stator oil cooling with oil-water heat exchanger and integrated pump".

En motor ger 193 kW kontinuerlig effekt. 168 kW känns alltså hyfsat rimligt för Model 3 motorerna.

Laban skrev:

Henrik Torphammar skrev:

168kW per motor konstant. = inte rimligt för Model 3 motorer. Även med grym kylning så är det magneterna som är första gränsen och de är inte lätta att kyla.

Någon som kan någonting om kylning av permanentmagnetmotorer?

Spec på Rimacs PM motorer:

http://storage.rimac-automobili.com/b2b ... erview.pdf

"Rotor and stator oil cooling with oil-water heat exchanger and integrated pump".

En motor ger 193 kW kontinuerlig effekt. 168 kW känns alltså hyfsat rimligt för Model 3 motorerna.

Screen Shot 2017-12-20 at 17.15.58.png

Jag tror inte det är så enkelt. Har läst någonstans att verkningsgraden blir låg med olja i motorn. Titta på concept one tex. Tvåväxlad med massa motorer och full kontroll på vilken motor och växel som används. 90kWh - NEDC 350km(!) finns ju ingen anledning att den skulle dra mer juice än P90D som har 520km NEDC, eller XP90D 467km.

Ser det även som att om model 3 kan ge 230hk konstant på en motor så har man överdimensionerat, orimligt det med.

Henrik Torphammar skrev:

Jag tror inte det är så enkelt. Har läst någonstans att verkningsgraden blir låg med olja i motorn. Titta på concept one tex. Tvåväxlad med massa motorer och full kontroll på vilken motor och växel som används. 90kWh - NEDC 350km(!) finns ju ingen anledning att den skulle dra mer juice än P90D som har 520km NEDC, eller XP90D 467km.

Ser det även som att om model 3 kan ge 230hk konstant på en motor så har man överdimensionerat, orimligt det med.

Ingen aning om verkningsgrad kontra oljekylning men 230 hk konstant på en motor ser jag inte som överdimensionerat. Speciellt inte om den får dragkrok och då ex ska kunna dra en tung husvagn i uppförsbacke. Kan man på det i förlängningen ha samma motor i 3/S/X/Roadster/Semi så är det en enorm fördel för Tesla, samt förstås kunderna.

Dessutom vägde Rimac's motor endast 56 kg, finns alltså inte så mycket att vinna viktmässigt.

Laban skrev:

Henrik Torphammar skrev:

Jag tror inte det är så enkelt. Har läst någonstans att verkningsgraden blir låg med olja i motorn. Titta på concept one tex. Tvåväxlad med massa motorer och full kontroll på vilken motor och växel som används. 90kWh - NEDC 350km(!) finns ju ingen anledning att den skulle dra mer juice än P90D som har 520km NEDC, eller XP90D 467km.

Ser det även som att om model 3 kan ge 230hk konstant på en motor så har man överdimensionerat, orimligt det med.

Ingen aning om verkningsgrad kontra oljekylning men 230 hk konstant på en motor ser jag inte som överdimensionerat. Speciellt inte om den får dragkrok och då ex ska kunna dra en tung husvagn i uppförsbacke. Kan man på det i förlängningen ha samma motor i 3/S/X/Roadster/Semi så är det en enorm fördel för Tesla, samt förstås kunderna.

Dessutom vägde Rimac's motor endast 56 kg, finns alltså inte så mycket att vinna viktmässigt.

Jag tror man bygger en motor per plattform men efter samma recept som Rimac gör i ett par olika steg. 230hk på en motor är överdimensionerat i mina ögon även om du har husvagn. Det är ju faktiskt inte ens så att det går att få 230hk hos många bilar i den storleken. Sen tror jag det är möjligt att krok kräver dual motors dessutom. (Skodas Karoq finns med 150hk som mest. Octavia 184hk som mest.)

Jag är fortfarande nyfiken på hur kylningen av Teslas nya motor går till.

Henrik Torphammar skrev:

Jag tror man bygger en motor per plattform men efter samma recept som Rimac gör i ett par olika steg. 230hk på en motor är överdimensionerat i mina ögon även om du har husvagn. Det är ju faktiskt inte ens så att det går att få 230hk hos många bilar i den storleken. Sen tror jag det är möjligt att krok kräver dual motors dessutom. (Skodas Karoq finns med 150hk som mest. Octavia 184hk som mest.)

Nu ska vi väl inte jämföra elbilar med fossiler här. 150 hk är fossileffekt

Jag är fortfarande nyfiken på hur kylningen av Teslas nya motor går till.

Jag också. Samt om nya Roadstern kommer ha samma motorteknologi som Model 3/Semin.

[quote="Laban"]

Nu ska vi väl inte jämföra elbilar med fossiler här. 150 hk är fossileffekt

[quote]

Någonstans får vi ju återvända till mgh när vi pratar effekt som behövs. Jag vet inte vilken siffra det är som en elbil presenterar på sin display, effekt från batteriet eller ut på hjulen. Kanske motoraxeln? En elbil brukar ju kunna hoppa upp till rätt hög effekt över stora delar av registret medan en ICE måste växlas. Så en ICE på 150hk har kanske hälften tillgängligt vid de varvtal man normalt använder när man åker på vägarna i steady state. Försöker bara härleda effektbehovet.

Har någonstans för mig att det nämnts 10st model 3 motorer till Semi, men bara 4st motorer visades på unveilen.

Henrik Torphammar skrev:

Har någonstans för mig att det nämnts 10st model 3 motorer till Semi, men bara 4st motorer visades på unveilen.

De hävdade att man skulle spöa diesellastbilar med 2 motorer (2 trasiga) så 10 känns lite tveksamt Fast jag har för mig att jag har läst något sådant också, men rykten finns/fanns det förstås gott om.

När det gäller effekt så är det rätt intressant att Tesla har 3 motorer på Roadstern jämfört med 4 på Rimac. Med bättre prestanda samt toppfart. Nu vet vi förstås inte om Roadstern har "samma" motorer som Model 3/Semin men jag skulle bli förvånad om den inte hade det.