Tesla Club Sweden

MSO skrev:

vigge50 skrev:

På vilket sätt visar detta att 2170 är sämre än 18650?

2170 blir väl helt enkelt färre celler för en given kapacitet. Dvs sämre för total laddeffekt förmodligen.

En normal 18650 som kan ge och ta lite juice är på 3000mAh(VTC6 tex). Tesla klämmer in 3400mAh ungefär. De har sina tricks och kan behålla en vettig innre resistans även där. 2170 är ungefär 50% större till volym. Teoretiskt ca 5000mAh, men enligt förvisso osäkra källor så pratas det om 5750-6000mAh vilket innebär mindre strömtålighet. Det är precis det som Elon och JB nu säger.

Antal celler har mindre med saken att göra beträffande innre resistansen.

Cellen är alltså sämre i laddning/urladdningsperspektiv men en bättre cell för en balanserad användning i en elbil. Räkna bort hysteriska prestanda mot att pris och vikt går ner och räckvidd upp.

Henrik Torphammar skrev:

MSO skrev:

vigge50 skrev:

På vilket sätt visar detta att 2170 är sämre än 18650?

2170 blir väl helt enkelt färre celler för en given kapacitet. Dvs sämre för total laddeffekt förmodligen.

En normal 18650 som kan ge och ta lite juice är på 3000mAh(VTC6 tex). Tesla klämmer in 3400mAh ungefär. De har sina tricks och kan behålla en vettig innre resistans även där. 2170 är ungefär 50% större till volym. Teoretiskt ca 5000mAh, men enligt förvisso osäkra källor så pratas det om 5750-6000mAh vilket innebär mindre strömtålighet. Det är precis det som Elon och JB nu säger.

Antal celler har mindre med saken att göra beträffande innre resistansen.

Cellen är alltså sämre i laddning/urladdningsperspektiv men en bättre cell för en balanserad användning i en elbil. Räkna bort hysteriska prestanda mot att pris och vikt går ner och räckvidd upp.

Vad jag förstod det så gäller detta även 18650 så jag kan inte se hur detta bevisar att 2170 är sämre än 18650, bara att cylindriska batterier är sämre än påsbatterier när det gäller snabbladdning. Eller så har det inte alls med formen att göra utan mer att Porsche har använt en annan kemi som tillåter högre C värden än Teslas vid laddning. En Model 3 håller inte 120 kW lika länge som en Model S/X 100D men vi vet sen flera tester att detta beror på batteristorleken, ju större batteri desto lägre C-värde krävs för att hålla 120 kW. Om du kollar på hur en Model S 85 laddar på supercharger så tror jag inte det skiljer så mycket från en Model 3.

Detta är laddkurvan för 85 kWh batteriet enligt Blincoins data



Detta är den datan han har fått ut för Model 3 som än så länge är väldigt lite.



På vilket sätt visar detta att 2170 är en sämre cell när det kommer till snabbladdning?

Jag förstår egentligen inte varför man inte byter seriekoppling mot parallellkoppling när man behöver det vid laddning eller uttag i bilen. Så ett 400V-system kan bli 1000V typ... Eller var ballar denna idé ur?

zyax skrev:

Jag förstår egentligen inte varför man inte byter seriekoppling mot parallellkoppling när man behöver det vid laddning eller uttag i bilen. Så ett 400V-system kan bli 1000V typ... Eller var ballar denna idé ur?

Det är strömmen i varje cell som är begränsande och då spelar det ingen roll hur mycket du än seriekopplar så länge laddstyrkan begränsas av cellen och inte laddutrustningen. Om det senare gäller kan man få högre effekt med samma strömstyrka genom att höja spänningen, men på cellnivå är det 4 volt som gäller ca...

Gustafsson skrev:

zyax skrev:

Jag förstår egentligen inte varför man inte byter seriekoppling mot parallellkoppling när man behöver det vid laddning eller uttag i bilen. Så ett 400V-system kan bli 1000V typ... Eller var ballar denna idé ur?

Det är strömmen i varje cell som är begränsande och då spelar det ingen roll hur mycket du än seriekopplar så länge laddstyrkan begränsas av cellen och inte laddutrustningen. Om det senare gäller kan man få högre effekt med samma strömstyrka genom att höja spänningen, men på cellnivå är det 4 volt som gäller ca...

Vilket också är ett mycket bra sätt att förklara för folk om det här med laddtider eftersom många tror att stora batterier tar längre tid att ladda även på snabbladdare osv,
eller egentligen får jag oftare frågan hur snabbt Leafen (och liknande) kan snabbladda eftersom det är mycket mindre batteri i den jämfört med Tesslan...

vigge50 skrev:

Vad jag förstod det så gäller detta även 18650 så jag kan inte se hur detta bevisar att 2170 är sämre än 18650,

Cellerna i S/X är på ca 3400mAh, mixtrar du med mindre kobolt osv i dem också så kan du säkert göra det och behålla 3400mAh dvs 100kWh totalt men med bättre punch/C-tal. 2170 hade du behövt stanna på 1.46*3400= 5000mAh för att få samma punsh. Nu verkar de gått upp mot 6000mAh eller motsvarande strax över 4000mAh på en 18650. Då faller man på att den inre resistansen blir högre och cellen blir "sämre".

Samma kapacitet på 18650 som i 2170 per volym hade blivit en S 120D, men antagligen aldrig orkat bli en P120D.


Hänger du med?

Svaret på hur Porsche mfl "kan" ladda med 350 kW är ganska enkelt. De har kommunicerat att de kommer jobba med 800V-batterisystem.
Det gör ju att laddare som leverara 150 - 175 kW (momentant) vid 400V kommer att leverera ca 300-350 kW med samma strömstyrka om man dubblar spänningen allt enligt formeln P=UI
IONITY:s laddare antar jag därför är förberedda för laddning med 400V - 800V för att klara detta.

CO2FREE skrev:

Svaret på hur Porsche mfl "kan" ladda med 350 kW är ganska enkelt. De har kommunicerat att de kommer jobba med 800V-batterisystem.
Det gör ju att laddare som leverara 150 - 175 kW (momentant) vid 400V kommer att leverera ca 300-350 kW med samma strömstyrka om man dubblar spänningen allt enligt formeln P=UI
IONITY:s laddare antar jag därför är förberedda för laddning med 400V - 800V för att klara detta.

Så enkelt är det ju inte, frågan är ju hur de enskilda cellerna tål att laddas med så hög ström som krävs. Teslas celler kan laddas med högre ström men håller då sämre. Hur gör Porsche för att undvika snabb degradering ?

Dom kanske vill ha degradering.
Nya servicegrejen är att byta celler i batteripack för hutlösa summor?

Behövs det verkligen snabbare laddning för en bil som M3, med long rang blir det ju ett laddstop om du kör från Sthlm till Malmö på typ en kvart och kör du till GBG behövs ingen laddning. Jag ser ingen poäng med att lägga pengar och utvecklingskostnader på ett icke problem eller missar jag något?

Gustafsson skrev:

CO2FREE skrev:

Svaret på hur Porsche mfl "kan" ladda med 350 kW är ganska enkelt. De har kommunicerat att de kommer jobba med 800V-batterisystem.
Det gör ju att laddare som leverara 150 - 175 kW (momentant) vid 400V kommer att leverera ca 300-350 kW med samma strömstyrka om man dubblar spänningen allt enligt formeln P=UI
IONITY:s laddare antar jag därför är förberedda för laddning med 400V - 800V för att klara detta.

Så enkelt är det ju inte, frågan är ju hur de enskilda cellerna tål att laddas med så hög ström som krävs. Teslas celler kan laddas med högre ström men håller då sämre. Hur gör Porsche för att undvika snabb degradering ?

Exakt, laddeffekten är det intressanta typ fördelat på cellernas totala vikt samt på något vis väva ihop det med cellernas volym och typ avstånd från centrum av cellen till cellväggen. En cell på 1liter i volym kyler ju bättre om den är utformad som en skärbräda snarare än ett mjölkpaket. Spänningen i detta fallet har väldigt lite med saken att göra. Möjligtvis kan man använda 800V för att få mindre laddkabel, men inne i batteriet spelar det kvitta.

Men sen kan man ju göra som Nissan och fullkomligt skita i vilket och låta batteriet överhetta.

Limbster skrev:

Behövs det verkligen snabbare laddning för en bil som M3, med long rang blir det ju ett laddstop om du kör från Sthlm till Malmö på typ en kvart och kör du till GBG behövs ingen laddning. Jag ser ingen poäng med att lägga pengar och utvecklingskostnader på ett icke problem eller missar jag något?

Det är ungefär så ja, men inte alla fattar det och en del vill verkligen ha snabbare laddning ändå,
så här kommer det se ut ett bra tag framöver...
Ev. köer vid stationerna kanske kan ha nytta av snabbare laddning men priset för det vettifan om det är värt...

Lalala... såg just är rimac C2 på 1.4megawatt använder 2170 celler.

Då vet vi att det inte är formfaktorn som spökar.

Limbster skrev:

Behövs det verkligen snabbare laddning för en bil som M3, med long rang blir det ju ett laddstop om du kör från Sthlm till Malmö på typ en kvart och kör du till GBG behövs ingen laddning. Jag ser ingen poäng med att lägga pengar och utvecklingskostnader på ett icke problem eller missar jag något?

Jag har också tänkt så när det gäller long range versionen av Model 3. För mig skulle det vara fullt tillräcklig. Möjligen skulle snabbare laddning vara önskvärd om man har ett mindre batteri, men då gäller det att det går att ladda med hög effekt nästan ända upp till 100 % laddnivå.

Limbster skrev:

Behövs det verkligen snabbare laddning för en bil som M3, med long rang blir det ju ett laddstop om du kör från Sthlm till Malmö på typ en kvart och kör du till GBG behövs ingen laddning. Jag ser ingen poäng med att lägga pengar och utvecklingskostnader på ett icke problem eller missar jag något?

Håller med till 100%.
När man kommer typ 30mil på en laddning så är det absolut ingen fara att laddningen tar 20-30minuter för ytterligare 30mil. Det är svårt att hinna in på toa och köpa lite fika på 20minuter, även om man (och här menar jag alltså män, grabbar gubbar) tror det.

LarsL skrev:

Limbster skrev:

Behövs det verkligen snabbare laddning för en bil som M3, med long rang blir det ju ett laddstop om du kör från Sthlm till Malmö på typ en kvart och kör du till GBG behövs ingen laddning. Jag ser ingen poäng med att lägga pengar och utvecklingskostnader på ett icke problem eller missar jag något?

Håller med till 100%.
När man kommer typ 30mil på en laddning så är det absolut ingen fara att laddningen tar 20-30minuter för ytterligare 30mil. Det är svårt att hinna in på toa och köpa lite fika på 20minuter, även om man (och här menar jag alltså män, grabbar gubbar) tror det.

Om bilen går 30 mil på en laddning så kommer du inte kunna fylla upp 30 mil på 20 minuter, snarare 50-60 minuter. Detta är en av fördelarna med större batteri, du kan ladda med hög effekt under längre tid.

vigge50 skrev:

LarsL skrev:

Limbster skrev:

Behövs det verkligen snabbare laddning för en bil som M3, med long rang blir det ju ett laddstop om du kör från Sthlm till Malmö på typ en kvart och kör du till GBG behövs ingen laddning. Jag ser ingen poäng med att lägga pengar och utvecklingskostnader på ett icke problem eller missar jag något?

Håller med till 100%.
När man kommer typ 30mil på en laddning så är det absolut ingen fara att laddningen tar 20-30minuter för ytterligare 30mil. Det är svårt att hinna in på toa och köpa lite fika på 20minuter, även om man (och här menar jag alltså män, grabbar gubbar) tror det.

Om bilen går 30 mil på en laddning så kommer du inte kunna fylla upp 30 mil på 20 minuter, snarare 50-60 minuter. Detta är en av fördelarna med större batteri, du kan ladda med hög effekt under längre tid.

30mil x 2kWh/mil = 60kWh du behöver då kanske ett 80kWh batteri för att kunna ladda snabbt upp till 30mils nivån. 120kW borde alltså ge 30mil på 30minuter. Men det är klart då hade du kunna köra 40 mil första sträckan, så det rimliga kanske är 40 mil + 20 minuter + 20 mil = 60 mil med en fika/toa paus.

Grejen är att Audi, porsche med fler är inte där utan tvingas satsa på jätteladdare

Limbster skrev:

Grejen är att Audi, porsche med fler är inte där utan tvingas satsa på jätteladdare

Ja, hitintills har ingen visat 150kW+, bara pratat.

Henrik Torphammar skrev:

Limbster skrev:

Grejen är att Audi, porsche med fler är inte där utan tvingas satsa på jätteladdare

Ja, hitintills har ingen visat 150kW+, bara pratat.

Man ska nog se 350 kW som mer ett sätt att framtidssäkra snarare än att denna generations elbilar kommer klara den laddhastigheten. Men visst, kan man bygga en 200 kWh Roadster på 2-3 år så kan man nog offra lite energidensitet för snabbare laddning. Koenigsegg Regera har ett 500 kW batteri som klarar 150 kW bromsåtervinning och som är på ynka 9.27 kWh. Men det väger å andra sidan 115 kg.

Laban skrev:

Henrik Torphammar skrev:

Limbster skrev:

Grejen är att Audi, porsche med fler är inte där utan tvingas satsa på jätteladdare

Ja, hitintills har ingen visat 150kW+, bara pratat.

Man ska nog se 350 kW som mer ett sätt att framtidssäkra snarare än att denna generations elbilar kommer klara den laddhastigheten. Men visst, kan man bygga en 200 kWh Roadster på 2-3 år så kan man nog offra lite energidensitet för snabbare laddning. Koenigsegg Regera har ett 500 kW batteri som klarar 150 kW bromsåtervinning och som är på ynka 9.27 kWh. Men det väger å andra sidan 115 kg.

Jag skulle ju tro att roadstern har nytta av högre laddeffekt. Med tanke på att de är ett 200kWh batteri så bör den kunna ladda med dubbel effekt jämfört med en tex en S100, dvs runt 240kWh. "Belastningen" på varje cell bli ju detsamma... eller nja vänta nu de var nog 2170 batteri men ni förstår ändå vad jag menar...
Sen om detta är nödvändigt eller ej är en annan fråga men lättare är kanske att jämför en Leaf och en Tesla, en 24kWh klara si bra med 50KW effekt vid laddning då batteriet är så litet men en Tesla behöver mer effekt eftersom batteriet är så mycket större... Om batterier bli större i framtiden så behövs också mer effekt vid snabbladdning.

Ja ska man köra ystad till haparanda (162 mil) och har en roadster med 200kwh batteri så behöver man ju bara ett laddstopp på en halvtimme ifall
man har en supercharger på 240kw effekt ifall man startar med fulladdat batteri.

Laban skrev:

Henrik Torphammar skrev:

Limbster skrev:

Grejen är att Audi, porsche med fler är inte där utan tvingas satsa på jätteladdare

Ja, hitintills har ingen visat 150kW+, bara pratat.

Man ska nog se 350 kW som mer ett sätt att framtidssäkra snarare än att denna generations elbilar kommer klara den laddhastigheten. Men visst, kan man bygga en 200 kWh Roadster på 2-3 år så kan man nog offra lite energidensitet för snabbare laddning. Koenigsegg Regera har ett 500 kW batteri som klarar 150 kW bromsåtervinning och som är på ynka 9.27 kWh. Men det väger å andra sidan 115 kg.

Jag har för mig Regera tom hade ner åt 4kWh nu med vassare teknik (Rimac).

chaffis75 skrev:

Laban skrev:

Henrik Torphammar skrev:

Limbster skrev:

Grejen är att Audi, porsche med fler är inte där utan tvingas satsa på jätteladdare

Ja, hitintills har ingen visat 150kW+, bara pratat.

Man ska nog se 350 kW som mer ett sätt att framtidssäkra snarare än att denna generations elbilar kommer klara den laddhastigheten. Men visst, kan man bygga en 200 kWh Roadster på 2-3 år så kan man nog offra lite energidensitet för snabbare laddning. Koenigsegg Regera har ett 500 kW batteri som klarar 150 kW bromsåtervinning och som är på ynka 9.27 kWh. Men det väger å andra sidan 115 kg.

Jag skulle ju tro att roadstern har nytta av högre laddeffekt. Med tanke på att de är ett 200kWh batteri så bör den kunna ladda med dubbel effekt jämfört med en tex en S100, dvs runt 240kWh. "Belastningen" på varje cell bli ju detsamma... eller nja vänta nu de var nog 2170 batteri men ni förstår ändå vad jag menar...
Sen om detta är nödvändigt eller ej är en annan fråga men lättare är kanske att jämför en Leaf och en Tesla, en 24kWh klara si bra med 50KW effekt vid laddning då batteriet är så litet men en Tesla behöver mer effekt eftersom batteriet är så mycket större... Om batterier bli större i framtiden så behövs också mer effekt vid snabbladdning.

Roadster får kanske två ladduttag,ett på varsin sida baktill. Då är det enkelt att få ihop 240kw med befintligt laddnätverk

Tror nog att det är själva superchargern som begränsar laddströmmen i en 100D. Även min 70 laddar ju en stund med nästan 120 kW (nåja 117 iaf). Det skulle kunna indikera uppemot 170 kW som övre gräns för 100 batteriet om varje cell laddas med samma ström i bägge fallen. Skulle inte bli jätteförvånad om SuC v3 eller nåt kan korta laddtiden i dessa bilar mha ny mjukvaruuppdatering.