Tesla Club Sweden

Hej!

Nu ser det ut som att jag kommer få min första elbil levererad inom några veckor, en Model Y Performance. Försöker nu sätta mig in i hur det fungerar med elbil och ev begränsningar som jag kan behöva tänka på. En frågeställning som dykt upp, kopplat till vinterns planerade fjällresor, är räckvidd i extrem kyla. Om man bor utan möjlighet att ladda, dvs att man får ladda vid publika laddstolpar på destinationen, så kan det bli så att bilen inte står på laddning sista natten. Då kan man inte förkonditionera batteriet mha el från laddstolpen. Om det är mycket kallt på natten innan man skall åka hemåt, ca -30C, hur påverkar det räckvidden? Får batteriet lägre kapacitet om det är ordentligt nerkylt?

Har "lekt" en del med A Better Route Planner. Där finns en inställning för initial fordons-temp. Provade med en "test-körning" från Vemdalsskalet till Hudiksvall (212 km) med olika värden för initial fordonstemp resp utomhustemp. 0 gr gav 1,78 kWh/mil och -30 gav 2,36 kWh/mil. Är detta värden som man kan förvänta sig i verkligheten? Jag hade gissat på större skillnad.

Så hur ska man tänka kring räckvidd i extrem kyla? Vid resor till/från fjällen är det ofta en längre sträcka närmast skidorten där det är långt mellan snabbladdare. Är ABRP tillräckligt noggrann för att ge en rättvisande bild för ovanstående 'scenario'?

/WindMaster

Hej
vid -30 och inte förvärmning, så räkna med 50 % bortfall.
Sedan när batteriet blir varmt så kommer energin tillbaka.
Att ladda bilen om den står ute i -30 kommer inte att gå fort, det går åt mycket energi att värma upp batteriet så att det är optimerat för att börja ladda.

Ska du köra långt så är det ju inget större problem då batteriet kommer värmas upp(och därmed kommer mer kapacitet bli tillgänglig) medan du kör.

Ladda när du kommer fram medan batteriet är varmt. Brukar köra förbi SuC i Sälen och ladda till 90% och handla samtidigt när jag kommer fram dit t.ex. Slå av sentry. Sen kan du lugnt förvärma bilen när du ska hem. Kostar några mil, men inget problem. Använder ni bilen på plats, så ladda efter körningen, inte före. Kan ni ladda över natt eller via destinationsladdare går ju det bra också. Effektivast dock att inte ladda med iskallt batteri.

Kör mycket i Norrbotten, hittills kallaste turen 20 mil i -37. Man tappar inte så mycket som folk tycks tro. Säg att kupévärmen drar en kW mer i -30 än i -15 och att batteriet behöver lite värmning då och då för att inte bli för kallt.

Min M3P 2019 drog ganska precis 240 Wh/km i -37 men då var det ungefär decimetern oplogad lättsnö också, fart 90-100 km/h.

BrooklynS skrev:

Kör mycket i Norrbotten, hittills kallaste turen 20 mil i -37. Man tappar inte så mycket som folk tycks tro. Säg att kupévärmen drar en kW mer i -30 än i -15 och att batteriet behöver lite värmning då och då för att inte bli för kallt.

Min M3P 2019 drog ganska precis 240 Wh/km i -37 men då var det ungefär decimetern oplogad lättsnö också, fart 90-100 km/h.

Riktigt imponerande!

Det är vad vissa bilar drar på sommaren här i södra Sverige...

Som det redan skrivits, men som kanske var lite otydligt. Batteriet ser ut att tappa laddning när det är kallt, men så fort värmen stiger i batteriet så kommer elektronerna tillbaka.
Det är ungefär som en hink med vatten som man ställt ut i kylan och vattnet har delvis frusit till is. Vill man sedan hälla ut vattnet så får du inte ut allting, det är ju is nu och hinken har liksom blivit mindre. Men värmer du upp det så blir det som innan.
Batteriet har samma egenskaper. Det är alltså inte så att energin försvinner i kyla, den är bara inte tillgänglig.
Generellt så är det inte nödvändigtvis kylan i sig som drar ner räckvidden på vintern, utan det är till stor del vägengenskaperna. Slask, snö, osv. Det är klart att uppvärmning käkar energi. Men man blir förvånad hur mycket lägre förbrukningen blir på vintern när vägarna är torra och fina.
Vill man snåla riktigt så kan man sänka värmen i kupén några grader och öka rumpvärmen istället. Det är ett effektivare sätt att hålla kroppen varm. Oklart dock hur bra det fungerar när det är extremt kallt.

Jag har ännu inte haft min Model Y i ett helt år, men detta är för trean och 2021. Total körsträcka drygt 4800 mil. Som lägst 167 wH/km i juli och som mest 210 wH/km i januari. Alltså inga stora skillnader. Jag förvärmer alltid om jag kommer ihåg det och låter bilen i övrigt sköta sig själv. Som andra skrivit – snöslask och blötsnö är mycket värre än kyla. På korta sträckor med kall bil och dåligt väglag kan du nå extrem förbrukning, men kör du lite längre kryper det tillbaka. Som mest drog trean 284 wH/km mellan Umeå och Örnsköldsvik i minus fyra och snö.

Efter 7års pendlande över de Norska fjällen i alla väder tänker jag inte längre på räckvidden. Jag vet att det behövs ett extra laddstopp när det är snö eller regn. En gång med min 70D fick jag ladda 2 ggr extra på 90 mils körning. Då pratar vi korta extra laddstopp. Med min 100D laddar jag 100% från start om det är dåligt väglag.
Kan man förvärma betyder det en del, annars tar det med min bil ca 5 mil innan förbrukningen i kyla blir bra och värmningen lugnar ner sig. Även i ca -20 är förbrukningen i landsvägsfart låg efter de första milen.

Ingen model Y men principiellt torde skillnaderna vara ganska lika model 3 med värmepump.

Här är data på min bil, 20” originalhjul på sommaren, 19” dubbade på vintern:
”Efficiency” relaterar till WLTP.

57% mer förbrukning i -25 än i +20-25.

Jag kan inte tala för en tesla, män hade 2 nissan leaf 40 kwh och körde 170 000 km. Kortfattat:
-från 10C och uppåt, ingen stor skillnad (kanske 5%)
-vid 0C +/-5C, skulle jag säga 20% mer än på sommaren (men detta kan märkas även vid högre temp om blåsiga och våta vägar i sommar).
-10 till -20C, det kan ta 25-50% mer än vid 15-25C men det hände bara några gånger för oss (skåne).

och leafen batteriet har ingen batterikonditionering.

”0 grader 1,78 kWh/mil och -30 gav 2,36 kWh/mil”, tycker jag stämmer hyggligt med mina fjällresor i min LR utan värmepump.

Det är en inte försumbar skillnad till och från fjällen om man åker från kusten pga höjdskillnaden. Ren fysik gör att det går åt 5-10kWh mer upp till fjällen än hem, allt annat lika.

SkipperO skrev:

”0 grader 1,78 kWh/mil och -30 gav 2,36 kWh/mil”, tycker jag stämmer hyggligt med mina fjällresor i min LR utan värmepump.

Det är en inte försumbar skillnad till och från fjällen om man åker från kusten pga höjdskillnaden. Ren fysik gör att det går åt 5-10kWh mer upp till fjällen än hem, allt annat lika.

Exakt, Skellefteå Arvidsjaur ToR, stigning 350 m på 125 km. 2,25 kWh/mil upp, 1,75 ner, samma fart. Minus 5, snöbelagd väg 95 km av dom 125. (MS Raven)

SkipperO skrev:

Det är en inte försumbar skillnad till och från fjällen om man åker från kusten pga höjdskillnaden. Ren fysik gör att det går åt 5-10kWh mer upp till fjällen än hem, allt annat lika.

Ren fysik från havets nivå till 450m höjd över havet (Kiruna eller Hemavan) ger via formeln för lägesenergi (= m*g*h):

2000kg bil, 9.81 m/s^2 , 450m =

8.829.000 Joule/wattsekunder.

8.829.00/3600 = 2.45 kWh. Alltså inte riktigt 5-10kWh

Vill man ha en tumregel innebär varje 100m stigning cirka 0.5 kWh.

AAKEE skrev:

Ingen model Y men principiellt torde skillnaderna vara ganska lika model 3 med värmepump.

Här är data på min bil, 20” originalhjul på sommaren, 19” dubbade på vintern:

A430393E-789C-4ED2-A12C-EE7D97BB59F9.jpeg

FF829C69-E4F4-43B9-906A-845344912666.jpeg

”Efficiency” relaterar till WLTP.

57% mer förbrukning i -25 än i +20-25.

Det ovan är faktiska data från närmare 5000 mils körning med värmepump, mest i norra Sverige. Det är alltså fakta.

AAKEE skrev:

SkipperO skrev:

Det är en inte försumbar skillnad till och från fjällen om man åker från kusten pga höjdskillnaden. Ren fysik gör att det går åt 5-10kWh mer upp till fjällen än hem, allt annat lika.

Ren fysik från havets nivå till 450m höjd över havet (Kiruna eller Hemavan) ger via formeln för lägesenergi (= m*g*h):

2000kg bil, 9.81 m/s^2 , 450m =

8.829.000 Joule/wattsekunder.

8.829.00/3600 = 2.45 kWh. Alltså inte riktigt 5-10kWh

Vill man ha en tumregel innebär varje 100m stigning cirka 0.5 kWh.

Jämför man uppresande mot hemresan så blir ju skillnaden det dubbla, sen full fjällpackning och bilens förluster på det så borde det bli 5-10kWh.

SkipperO skrev:

AAKEE skrev:

SkipperO skrev:

Det är en inte försumbar skillnad till och från fjällen om man åker från kusten pga höjdskillnaden. Ren fysik gör att det går åt 5-10kWh mer upp till fjällen än hem, allt annat lika.

Ren fysik från havets nivå till 450m höjd över havet (Kiruna eller Hemavan) ger via formeln för lägesenergi (= m*g*h):

2000kg bil, 9.81 m/s^2 , 450m =

8.829.000 Joule/wattsekunder.

8.829.00/3600 = 2.45 kWh. Alltså inte riktigt 5-10kWh

Vill man ha en tumregel innebär varje 100m stigning cirka 0.5 kWh.

Jämför man uppresande mot hemresan så blir ju skillnaden det dubbla, sen full fjällpackning och bilens förluster på det så borde det bli 5-10kWh.

Tja jag har kört Hemavan-Luleå i 10 minusgrader på ett genomsnitt av 139Wh/km. Fyra personer och packning. Torrt och fint, ingen vind.

Billigaste sträckan är alltid Ajaur-Luleå, ungefär som Gällivare-Luleå. Går att köra billigt som tusan oavsett bil om väglaget och vinden är rätt.

SkipperO skrev:

Jämför man uppresande mot hemresan så blir ju skillnaden det dubbla, sen full fjällpackning och bilens förluster på det så borde det bli 5-10kWh.

Du hamnar på 6 kWh t.o.r med maxvikt och bilens förluster till 450m.