Hold your horses!

Nohorses

Tesla Motors har plockat bort alla angivelser av hästkrafter från deras designstudio. Vi kan inget annat än utbrista i en lättad ”Äntligen!”

Det har varit mycket kontroverser kring hästkraftangivelserna, speciellt bland våra danska vänner. Många tog Teslas ”motoreffekt” angivelser på 224 resp 476 hästkrafter som bevis för att Tesla Model S P85D skulle ha 700 hästkrafter:

Fuskpris

Förut stod ”motoreffekt” angiven på designsidan.

Problemet är att för elmotorer är det inte så självklart hur många hästkrafter de ”har”:

Till att börja med kan vi konstatera att fyrhjulsdrivna Tesla Model S två motorer inte har effekttoppar vid samma tillfälle. De två motorerna har olika utväxlingar: främre motorn är anpassad för högre farter, medan bakre motorn för lägre. När främre motorn utvecklar 224 hästkrafter utvecklar den bakre inte 476 iom att de två motorerna körs mest optimalt vid olika hastigheter. Av den anledningen finns det inget tillfälle då 224+476=700 gällde.

Dessutom är den största begränsande faktorn i en elbil (av Teslas kaliber) inte så mycket hur mycket effekt elmotorn kan leverera, utan hur mycket effekt batterierna kan leverera. Ett lysande exempel är 70D resp 85D i jämförelsen ovan: de två modellerna har exakt samma elmotorer – men olika batterier! Det mindre batteriet i 70D orkar inte leverera lika mycket effekt som stora batteriet i 85D. Därav olika hästkrafter, trots samma motor.

Komplexiteten fortsätter: det stora batteriet kan inte heller leverera lika mycket effekt när batteriet inte är fulladdat. Insane-accelerationen blir inte längre lika insane med endast 50% laddning i batterierna. Samma sak om batterierna är kalla – de kan inte leverera samma ström, och därmed samma effekt som när de har värmts upp till rumstemperatur. Därav de gula linjerna i hastighetsmätaren som indikerar begränsad effekt de första milen på kalla dagar.

Tittar vi på P85D och Ludicrous mode så kompliceras bilden ytterligare av säkringen mellan batterierna och motorn. Batterierna skulle kunna leverera mer ström (och därmed högre effekt), motorn skulle till och med tåla detta, men säkringen emellan dem gjorde att man kunde inte brassa på max ändå – ända tills Ludicrous bilarnas större säkringar tillkom.

Och nu kommer slutliga dråpslaget: egentligen har Tesla Model S motorer inga 200, 300, 400 eller 500 hästkrafter – den har ca 100. Kör man motorn i en testbänk timme efter timme kan den nämligen leverera ca 100 hästkrafter kontinuerligt.

Motorn tål utan problem att tillfälligt överbelastas med mångdubbla effekten så den genererar mångdubbelt fler hästkrafter – bara den kan kyla ner sig efteråt. Motorn i sig tål säkert långt mer ström än vad batterierna kan leverera. Får den bara tillräckligt mycket ström kan den säkert klämma ur sig uppemot 7-800 hästkrafter tillfälligt. Tillfälligt. För får den ingen kylning smälter väl kopparledningarna ihop i den till slut.

Tack och lov brukar man inte konstant tok-accelerera en bil timme efter timme, så motorerna får en chans att kyla ner sig. Hårdkör du din bil i flera minuter dyker dock de gula linjerna upp i hastighetsmätaren: drivelektroniken begränsar max ström och effekt så att motorn får en chans att kyla ner sig. Det är därför Tesla Model S är en otrolig sprinter men får ändå mediokra tider på tex Nürburgring. Jag brukar jämföra den med lustgastrimmade fossilbilar, som tillfälligt kan utveckla fler hästkrafter, men behöver kyla ner sig sen.

Och som en sista tvist så kan vi lägga ovanpå allt detta att sättet Tesla Model S motor fungerar är det inte bara att brassa på strömmen och se hur snabbt den orkar snurra. Motorns varvtal, kraft och acceleration bestäms av styrelektroniken – det är mjukvaran som till syvende och sist avgör hur snabbt bilen kan accelerera (inom fysikens gränser). Det är därför Tesla har lyckats trimma bilarna genom att enbart uppgradera deras programvara. (Läs vår artikel ”Så trimmar man en elmotor” om hur.)

Räknar vi ihop alla faktorer kan vi se att Tesla Model S ”hästkrafter” är inte som fossilbilars. En fossilbil tankar du med bensin, startar motorn och ser hur mycket den orkar. En elbils effekt bestäms av dess batteriers storlek och laddningsnivå, dess mjukvara, dess ledningar, säkringar, styrkretsar, arbetstemperatur, utväxling och i en viss liten mån av dess elmotor. Att snacka ”motoreffekt” är direkt felaktigt. Att snacka hästkrafter inte heller lika lätt som med fossilbilar.

Tesla Motors borde ha följt Rolls Royces linje och angivit motorstyrkan som ”tillräcklig”. Det var dock en ”billig poäng” att visa hur mycket deras elmotor kunde överbelastas, det var alldeles för fina siffror ingenjörerna presenterade, som PR-avdelningen inte kunde motstå. Nu verkar de (äntligen) ha lärt sig sin läxa.

För handen på hjärtat: vad spelar det för roll om bilens motor kan leverera 200, 300, 400 eller X antal hästkrafter – så länge den kan accelerera som en kanonkula med rabies, under total tystnad, och sen styra själv på vägen?

 


Tidigare artikel: Så trimmar man en elmotor

Hur styrs Tesla Model S elmotor? Hur kan man trimma den via en enkel mjukvaruuppdatering? Motorn i Tesla Model S är väldigt annorlunda ”vanliga” elmotorer som du känner till eller har labbat med i skolan en gång i tiden. Av ren tillfälle har jag jobbat med just liknande elmotorer och råkar veta hur man styr och trimmar dem.

Tagged , . Bookmark the permalink.
  • http://fuiob.xyz gustavmagnusson

    Skickade denna till min kompis som säger att Model S inte kan accelerera efter 100 och att man borde köpa en ”riktig” bil istället. Ni borde förresten göra en artikel om hur dumt det är att racea med Ludicrous eller Insane mode istället för sport.

  • Filip

    Jag älskar tesla men på den här punkten är de ute på djupt vatten. Jag håller inte med dig heller om att det är komplicerat. Vid ett visst givet tillfälle ska bilen kunna leverera de hästkrafter som anges (vid en viss hastighet, spelar ingen roll vilken, en viss temperatur, spelar ingen roll vilken, vid en viss batteriladdning, spelat ingen roll vilken) så ska bilen kunna leverera (åtminstone) en peakeffekt av det som står (stod) i infon, krångligare än så är det inte

    • Mattias

      Njaaa, faktum är att de flesta förbränningsmotorer använder sig av ”de-rate” vid vissa temperaturer, höjder och lastfall. Du hittar nog ingen biltillverkare som klarar specad effekt i alla applikationer/lastfall. Så på den punkten anser jag inte att Tesla är värre än någon annan… ☺

      • Filip

        Du missförstår mig. Jag menar att vid nåt optimalt tillfälle, inte alltid, bara nån gång (spelar ingen roll vilket) så måste bilen kunna leverera den effekt som står.

        • Robert

          Gör den inte det då? Den flyttar 2300 kg från 0-100 på 3-4 sekunder, snabbare än vissa andra bilar som skryter om 600-700 hästar men som väger ett ton mindre.

          • Filip

            Nej det är först runt 150km/h man brukar få ut de 700hk som utlovas. Antag en linjär accelereration, och att Teslan väger 2300kg och gör 0-100 på 3s, då utvecklar bilen 316kW eller typ 425hk.

          • Robert

            Okej, så en Ferrari har 200 hästar i laglig hastighet? Och ägarna är nöjda med det?

  • tashamkeisler

    ”Barack. Let’s play a game of Solitaire. Now, Barack!”

  • tashamkeisler

    She’s the Red Queen in the original Manchurian Candidate.

  • tashamkeisler

    True.

  • tashamkeisler

    Pander to Israel? He hates Israel, and he’s an embarrassment because of it.

  • tashamkeisler

    Soros also hates Israel, you jihadi fellating moron.

  • Filip

    Från vevaxel till däck ligger det nog snarare på 90 procen. Bara lite växlar som har en verkningsgrad på typ 99procent styck

  • Filip

    0-100 ja. Kolla vad den gör 150-250 på och räkna in luftmotståndet så har du 700hk ut i däcken

  • Filip

    Framförallt så spinner inte hjulen loss. Samma acceleration ger ett högre effektuttag vid högre hastigheter. P = F x v. Effekt är lika med kraft gånger hastighet