Spionbild på Teslas långtradare

tesla-semi-spy-shot

En bild som har dykt upp på Reddit (och sedan tagits bort) visar Teslas kommande långtradare. Bilden påstås ha tagits vid Inyokern flygplatsen, där Tesla brukar testa sina prototyper.

Längst till vänster på bilden syns den aerodynamiska kåpan som ska sitta ovanpå lastbilen för att minska luftmotståndet från släpet. Med hjälp av Photoshop kan man se hur färdigmonterade lastbilen kommer se ut:

tesla-semi-aero

Väldigt snarlik teaserbilden Tesla har släppt:

Tesla_semi

Lastbilen på spionbilden ser dock smalare ut än Teslas officiella bild. Vissa till och med spekulerar om att föraren kommer sitta ensam mitt i bilen. Antingen det eller så är fronten inte rak utan böjd och det är perspektivet som leker med betraktarens öga.

En separat kåpa på taket dödar dock spekulationerna om att Tesla skulle ha utformat förarens sovhytt där uppe isf traditionella platsen bakom förarhytten (och att de skulle ha fyllt den platsen med batterier istället).

Lastbilen är mycket mer strömlinjeformad än traditionella långtradare, speciellt sådana som är vanliga i USA – se bara på den som drar släpet Teslas lastbil står på!

Från annat håll kommer uppgifter om att långtradarens räckvidd kommer bli runt 30-50 mil. Miamibaserade speditören Ryder Systems chef Scott Perry påstår att Tesla har varit i samtal med dem när de utvecklade lastbilen. Enligt honom blir Teslas långtradare anpassad för endagsturer. ”Day cab” som lastbilstypen heter i USA har ingen sovhytt utan används till kortare rutter som kan köras på en dag. I USA är det annars vanligt att långtradare kör långa rutter på flera dagar och föraren sover i en sovhytt bakom förarhytten. Konkurrenten Nikolas vätgasdrivna långtradare Nikola One har sovhytt.

Rent tekniskt stämmer det när Elon Musk kallar deras kommande långtradare för ”long haul” långfärds långtradare. Gränsen för den klassen går just runt 30 mil i USA. Men med sovhytt och över 100 mils räckvidd kommer Nikola One spela i en helt annan division. Om nu ryktena stämmer.

När vi räknade på det förut kom vi dock fram till att i Sverige behövs det över huvud taget ingen längre räckvidd än 40 mil för en långtradare. Det är nämligen lag på att efter 4 och en halv timmes körning i max 90 km/h måste chauffören stanna och vila i 45 minuter – och under den vilopausen kan lastbilen laddas inför fortsatt färd.

Tesla sägs ha ansökt hos amerikanska myndigheter att få testköra flera långtradare efter varandra där endast den första har mänsklig förare, de andra är programmerade att följa efter lastbilen före. En slags begränsad självkörning tills helt autonoma självkörande långtradare släpps i framtiden. Det är nog enkelt gissat att även Teslas långtradare kommer vara förberedd för självkörning precis som alla deras andra bilar är redan idag.

Det dröjer dock tre veckor till innan vi får facit till alla dessa spekulationer. Tesla har gått ut med en preliminär inbjudan till deras ”Tesla semi unveiling event” torsdagen den 26 Ockober i Hawthorne, Kalifornien.

 


Läs mer på TCS:

Nikola One eventet – konkurrenten Nikola Motors vätgasdrivna långtradare Nikola One

Toyota långtradare – Toyotas vätgasdrivna långtradare

Teslas lastbil – vad skulle krävas av en eldriven långtradare i Sverige?

Emoss ellastbil – en eldriven distributionslastbil vi har teståkt

Världens största ellastbil – som inte drar någon ström alls!

Tagged . Bookmark the permalink.
  • http://teslaclubsweden.se Tibor Blomhäll

    Skulle järnvägsnätet vara lika utbyggt som vägnätet skulle jag hålla med dig.

  • Kenneth

    Bra artikel, som oftast. Ett stavfel på sista raden bara, Ockober.

  • Erik Åslund

    Nikola motor company kan man ju inte ta seriöst på.

    De menar att de ska använda väte i vätskeform, som kräver både extremt tryck och extremt låg temperatur. Tidigare sa de att obegränsat med väte skulle ingå till en fast låg kostnad, som inte var rimlig för att täcka fordonskostnaden ens, nu har de blivit mer svävande angående kostnaden.

    Men, det är ju så att de som kommit längst med vätgasfordon, efter decennier och miljarder investerat ligger på en nominell förbrukning på nästan 4 kWh per mil, från vätgas i tanken när elbilar med motsvarande nyttoutrymme ligger i spannet 1-1,5 kWh per mil.

    Ovanpå det ska man tillverka och komprimera vätgasen, tillverkningen har minst 30% förluster, normalt mer än så, och bara komprimera så det går att tanka snabbt i en tank till 700 bars tryck rör sig mer än 30% energiförluster bara där, alltså ungefär i paritet med hela batterifordonets energibehov går åt bara i komprimeringen.

    Sen har vi tankstationerna, vätgasförespråkarna hoppas att små stationer som kan serva en personbil i taget ska komma ner i en kostnad att uppföra på 6-15 miljoner SEK per styck, om vi bygger massor av dom.

    I verkligheten, leverera vätgas till lastbilar som ska ha mycket högre tryck och en temperatur mycket nära absoluta nollpunkten på rimlig tid lär i svenska kronor hamna i miljardklassen. Komprimering, nedkylning och kallhållning av vätet lär bara det i sig kosta flera gånger så mycket energi som batteridrift kräver.

    ”1500 USD 100% refundable deposit”, vem ska återbetala den depositionen när de bränt pengarna? Det är uppenbart bara fantasier och lurendrejeri.

    • Henke

      Om man enbart ser på miljöpåverkan i ett livscykelperspektiv, vilket alternativ har lägst miljöpåverkan av batteribilar eller vätgasbilar? (Med förutsättningen att vätgasen produceras på ett hållbart sätt.)

      • Erik Åslund

        Vätgasbilar är sämre i sig själva i livscykelperspektiv, de är inte tydligt bättre i tillverkning, och de har en bråkdel så lång förväntad maximal livslängd, och för höga driftskostnader för att vara relevanta för bildelning i relevant skala.

        Skulle man ha tillgång till på riktigt hållbar högvärdig energi att göra vätgas av vore det väl otroligt mycket smartare att till mycket lägre kostnad använda den till att ersätta 5-10 gånger så många fossilbilskilometer genom att ladda rena elbilar med ström?

        • Henke

          Det jag funderar över följande. Jag tänker mig att en bil kan delas upp i fyra miljöpåverkande kategorier i ett livscykelperspektiv. 1. Produktion av bilen. 2. Produktion av energibärare och drivmedel. 3. Användning av bilen. 4. Skrota bilen/återvinning.

          Om vi helt bortser ifrån ekonomiska faktorer och enbart ser till miljöpåverkan i dessa fyra kategorier, hur ser det ut? Säg att bilarna lever i 15 000 mil.

          Produktion av bilen borde vara på ungefär samma nivå? Miljöpåverkan består av att material måste utvinnas i gruvor, förädlas osv samt att energi används i fabrikerna osv.

          När det gäller produktion av energibärare och drivmedel har jag ingen kunskap om hur mycket produktionen av vare sig batterier eller vätgas påverkar miljön men min intuition leder mig att tro att batterier är mer resurskrävande än att producera vätgas, men sen ska ju vätgasen levereras till vätgasmackar osv, medan el inte behöver någon transport.

          Vid användning av bilen är batteribilen effektivare men ingen miljöpåverkan borde finnas i den här kategorin förutom att bildäck river upp partiklar ur asfalt tex. Men inga växthusutsläpp åtminstone.

          När bilarna ska skrotas vet jag inte heller vilken av varianterna som påverkar miljön mest men batterierna innehåller antagligen mer material än vätgasbehållare?

          • Erik Åslund

            Det finns idag ingen energiutvinning som är helt fri från negativa konsekvenser för miljön.

            Vätgasbilarna återstår att bevisa att 15 000 mil är rimligt att uppnå, vilket inte alls är så säkert. Batteribilarna verkar redan kunna ha möjlig praktisk livslängd på långt över 100 000 mil.

            Så under objektiva premisser så blir vätgasbilarna i livscykelperspektiv runt 10 gånger värre än rena batteribilar, OM man förutsätter att de blir tillräckligt många och amvänds mycket så att tankinfrastruktur med mera späds på tillräckligt mycket användning, vilket är ytterst osannolikt.

            Vätgasbilar är ju bara ett sätt för biltillverkare att låtsas arbeta för att få bort det de tjänar pengar på, det är en gigantisk bluff. Toyota har tramsat med det i över ett kvarts sekel. De har sålt några få tusen exemplar totalt.

            Vätgasbilarna används ju inte ens i någon större omfattning praktiskt, de är helt enkelt inte praktiska att använda. De köps mest för marknadsföring/greenwash antingen av stora företag eller kommuner/myndigheter, de kostar trots att tillverkarna säljer dom med förlust flera gånger mer än närmast motsvarande fossilare i inköp, och är dyrare i drift trots subventionerad vätgas.

            Model 3 longrange har motsvarande räckvidd, och är billigare i inköp, och är jämförelsevis nästan gratis att köra, och är otroligt mycket lättare att ladda än vad vägasbilar är att tanka.

            Det är alltså osannolikt att mer än några hundra vätgasbilar någonsin kommer att köras så mycket som 15 000 mil, om det ens går att hålla liv i dom så länge med rimliga insatser. Teslor som delas autonomt kommer kunna snitta runt 100 000 mil i verkligheten.