Tesla Club Sweden

Många olika sätt att lagra el, för och nackdelar.

Kondensator:
Fördel: snabb, +100.000 laddcykler
Nackdel: låg densitet, dyr per kWh

Litiumbatteri:
Fördel: hyfsad densitet, +2000 laddcykler
Nackdel: långsammare än kondensator att ladda

Litium-luftbatteri:
Fördel: hög densitet
Nackdel: få laddcykler

Om då Tesla MS Plaid får ett hybridbatteri med alla dessa tre tekniker så kan man köra 0-100 med kondensatorbatteriet och kan ta ut väldigt höga strömmar på kort tid.
Och utan nämnvärt slitage.

Litiumbatteri används till normalkörning.

Litium-luftbatteri används vid den där fjällsemestern en gång per år då du vill dra husvagn 100 mil.

Visst blir det en komplicerad och dyr lösning.
Men man tar tillvara det bästa av dessa tre tekniker.

Här pratar man om litium-luftbatterier.

Så vi kommer få en Plaid med batterier som är dyra, har låg energidensitet, laddar långsamt och som klarar av få laddcykler?

Man får ju inte enbart fördelarna när man blandar batteritekniker, du får ju även med nackdelarna.

Svenssons skrev:

Så vi kommer få en Plaid med batterier som är dyra, har låg energidensitet, laddar långsamt och som klarar av få laddcykler?

Man får ju inte enbart fördelarna när man blandar batteritekniker, du får ju även med nackdelarna.

Som de säger i filmen, kanske inte så sannolikt.
Men Tesla har jobbat med tekniken sedan 2010 och har en del patent.
Och det är tekniskt möjligt. Så vem vet?

0-100 på dryga 2s och 150 mils räckvidd låter ju bra i varje fall.

Inte så många dagar kvar tills vi får veta lite mer. Dags att köpa popcorn å Coca cola...

Gustafsson skrev:

Inte så många dagar kvar tills vi får veta lite mer. Dags att köpa popcorn å Coca cola...

Kanske lite tacos och Teslaquila?

Intressant med en kombination av dessa tekniker. Menas med slits försämrad lagringskapacitet? Och slits alltså batteriet (den typ som nu finns i Model S) mer vid kraftigt effektuttag än vid mindre effektuttag? Innebär det att batteriet i en Performance slits mer (om den körs aggresivare) än batteriet i en Long Range? I så fall, så pass att skillnaden spelar någon roll under bilens livslängd? Eller är batteriet i Performance kanske dimensionerat/konstruerat annorlunda på något sätt med hänsyn till den högre motorstyrkan som ska kunna försörjas?

Goran Broman skrev:

Intressant med en kombination av dessa tekniker. Menas med slits försämrad lagringskapacitet? Och slits alltså batteriet (den typ som nu finns i Model S) mer vid kraftigt effektuttag än vid mindre effektuttag? Innebär det att batteriet i en Performance slits mer (om den körs aggresivare) än batteriet i en Long Range? I så fall, så pass att skillnaden spelar någon roll under bilens livslängd? Eller är batteriet i Performance kanske dimensionerat/konstruerat annorlunda på något sätt med hänsyn till den högre motorstyrkan som ska kunna försörjas?

Batteriet slits dels av att ladda i 250kW, men även av att ge 500kW.
Kan en kondensator ta spikarna så att Litiumbatteriet bara behöver ge 250kW så slits batteriet mindre.

Zalman3 skrev:

Goran Broman skrev:

Intressant med en kombination av dessa tekniker. Menas med slits försämrad lagringskapacitet? Och slits alltså batteriet (den typ som nu finns i Model S) mer vid kraftigt effektuttag än vid mindre effektuttag? Innebär det att batteriet i en Performance slits mer (om den körs aggresivare) än batteriet i en Long Range? I så fall, så pass att skillnaden spelar någon roll under bilens livslängd? Eller är batteriet i Performance kanske dimensionerat/konstruerat annorlunda på något sätt med hänsyn till den högre motorstyrkan som ska kunna försörjas?

Batteriet slits dels av att ladda i 250kW, men även av att ge 500kW.
Kan en kondensator ta spikarna så att Litiumbatteriet bara behöver ge 250kW så slits batteriet mindre.

Spikar på en performance-bil förstår jag och där kan kondensatorer göra nytta. Spikar i laddningen, not so much.

Låt oss säga att bilen har kondensatorer med 2,5 kWh i kapacitet. De kan då ladda i 250 kW i 36 sekunder innan laddningen av kondensatorerna är klar och batterierna ska ta laddningen. 2,5 kWh lär dock räcka för flera accelerationer särskilt när de kan laddas från batterierna och batterierna kan ta en del av effekten.

Svenssons skrev:

Zalman3 skrev:

Goran Broman skrev:

Intressant med en kombination av dessa tekniker. Menas med slits försämrad lagringskapacitet? Och slits alltså batteriet (den typ som nu finns i Model S) mer vid kraftigt effektuttag än vid mindre effektuttag? Innebär det att batteriet i en Performance slits mer (om den körs aggresivare) än batteriet i en Long Range? I så fall, så pass att skillnaden spelar någon roll under bilens livslängd? Eller är batteriet i Performance kanske dimensionerat/konstruerat annorlunda på något sätt med hänsyn till den högre motorstyrkan som ska kunna försörjas?

Batteriet slits dels av att ladda i 250kW, men även av att ge 500kW.
Kan en kondensator ta spikarna så att Litiumbatteriet bara behöver ge 250kW så slits batteriet mindre.

Spikar på en performance-bil förstår jag och där kan kondensatorer göra nytta. Spikar i laddningen, not so much.

Låt oss säga att bilen har kondensatorer med 2,5 kWh i kapacitet. De kan då ladda i 250 kW i 36 sekunder innan laddningen av kondensatorerna är klar och batterierna ska ta laddningen. 2,5 kWh lär dock räcka för flera accelerationer särskilt när de kan laddas från batterierna och batterierna kan ta en del av effekten.

Och som bonus så kan kondensatorer ta hand om regen-effekt när batteriet är kallt

Bjelke skrev:

Och som bonus så kan kondensatorer ta hand om regen-effekt när batteriet är kallt

Yes, då blir det bara när man laddat till 100% och laddat upp kondensatorn som det inte går att köra mer regen. Frågan är dock hur man vill styra när kondensatorn ska vara laddad och när den inte ska vara det. Kan naturligtvis vara att normalläget är 50% laddad kondensator.

Svenssons skrev:

Bjelke skrev:

Och som bonus så kan kondensatorer ta hand om regen-effekt när batteriet är kallt

Yes, då blir det bara när man laddat till 100% och laddat upp kondensatorn som det inte går att köra mer regen. Frågan är dock hur man vill styra när kondensatorn ska vara laddad och när den inte ska vara det. Kan naturligtvis vara att normalläget är 50% laddad kondensator.

Skulle kunna vara så att kondensatorn endast laddas upp till 100% när bilen sätts i track mode eller liknande.

vigge50 skrev:

Svenssons skrev:

Bjelke skrev:

Och som bonus så kan kondensatorer ta hand om regen-effekt när batteriet är kallt

Yes, då blir det bara när man laddat till 100% och laddat upp kondensatorn som det inte går att köra mer regen. Frågan är dock hur man vill styra när kondensatorn ska vara laddad och när den inte ska vara det. Kan naturligtvis vara att normalläget är 50% laddad kondensator.

Skulle kunna vara så att kondensatorn endast laddas upp till 100% när bilen sätts i track mode eller liknande.

Låt kondensatorn bara laddas med regen, och när batteriet inte kan ta full effekt vid DC-laddning. Samt när du slår på track mode laddas den till säg 50%, från batteriet.

Hammar skrev:

Låt kondensatorn bara laddas med regen, och när batteriet inte kan ta full effekt vid DC-laddning. Samt när du slår på track mode laddas den till säg 50%, från batteriet.

Vid DC-laddning gör dock inte en kondensator på några få kWh mycket nytta. Tar ju sekunder till någon minut att ladda det fullt. Större kondensatorer lär ju ta för mycket plats och antagligen även leda till dyrare energilagring.

Svenssons skrev:

Hammar skrev:

Låt kondensatorn bara laddas med regen, och när batteriet inte kan ta full effekt vid DC-laddning. Samt när du slår på track mode laddas den till säg 50%, från batteriet.

Vid DC-laddning gör dock inte en kondensator på några få kWh mycket nytta. Tar ju sekunder till någon minut att ladda det fullt. Större kondensatorer lär ju ta för mycket plats och antagligen även leda till dyrare energilagring.

Största nyttan med kondensatorer är väl på bana, för att regen energin inte skall behöva laddas i/ur batteriet, och därmed blir batteriet mindre varmt.
När bör kondensatorn laddas i en bil med sådan? Regen bör väl i första hand hamna i kondensatorn. Vid DC-laddning bör väl batteriet laddas i första hand, och om det finns laddeffekt över, så stoppar man det i kondensatorn, när nu den ändå finns där. Vid DC-laddning så åker man troligen iväg igen inom någon timme.
Kondensatorer har väl hög självurladdning, så om du inte skall iväg snart, så är det ju dumt att ladda den. Så om du laddar AC så kan ju batteriet ta emot laddeffekten tills det nästan är fullt. Samt det är ju troligt att du inte skall åka iväg igen den närmaste tiden.

Hammar skrev:

Svenssons skrev:

Hammar skrev:

Låt kondensatorn bara laddas med regen, och när batteriet inte kan ta full effekt vid DC-laddning. Samt när du slår på track mode laddas den till säg 50%, från batteriet.

Vid DC-laddning gör dock inte en kondensator på några få kWh mycket nytta. Tar ju sekunder till någon minut att ladda det fullt. Större kondensatorer lär ju ta för mycket plats och antagligen även leda till dyrare energilagring.

Största nyttan med kondensatorer är väl på bana, för att regen energin inte skall behöva laddas i/ur batteriet, och därmed blir batteriet mindre varmt.
När bör kondensatorn laddas i en bil med sådan? Regen bör väl i första hand hamna i kondensatorn. Vid DC-laddning bör väl batteriet laddas i första hand, och om det finns laddeffekt över, så stoppar man det i kondensatorn, när nu den ändå finns där. Vid DC-laddning så åker man troligen iväg igen inom någon timme.
Kondensatorer har väl hög självurladdning, så om du inte skall iväg snart, så är det ju dumt att ladda den. Så om du laddar AC så kan ju batteriet ta emot laddeffekten tills det nästan är fullt. Samt det är ju troligt att du inte skall åka iväg igen den närmaste tiden.

Låter vettigt.

Ja, och om de inte snålar på motorerna och har fyrhjulsdrift så kan de skippa hela bromssystemet, när motorbroms till kondensatorerna fixar det. Det spar både slitdelar och kostnad.... undrar om det är tillräckligt för att kompensera för 1 MW motoreffekt i en standardbil?

/Fimpen

Tydligen har Tesla metal-air battery patent.
Och man vill köra en hybridlösning med metal-air battery och non- metal-air battery.

Tesla’s metal-air battery patent: Carpe ‘Battery’ Diem or yesterday’s news?
https://www.teslarati.com/tesla-metal-a ... -debunked/