Audi e-tron

[Bjelke]

Du glömde den ”lilla” detaljen att Taycan och E-tron GT kör 800 V och inte 400 V…

Som andra påpekat så spelar det ingen roll för själva battericellen.
Tesla visar också att det går utmärkt att trycka i lika mkt effekt även med 400V.
Dvs fat etron skulle kunnat haft en laddkurva ala Taycan, och det hade nog inte många tackat nej till.
Blir intressant att se hur de gör med refresh. Klarar den inte åtminstone 200kw blir jag besviken.

Jag kan tyvärr batteritekniken för dåligt. Men för enskilda cellen är det nog ingen skillnad. Men sen slutar likheterna vilket gör att alla jämförelser blir missvisande om man börjar blanda in laddhastigheter/kurvor mm för olika bilar som har olika arkitekturer och uppbyggnader av batterierna trots att det är samma cell i grunden.

Stoppar man in fatboy’s batterimodul i en E-tron GT så tvivlar jag på att du får samma laddhastighet som med GTn’s batteri trots att det är samma celler.

Audis pressinfo om den ”nya” 800V tekniken var att det möjliggör högre effektuttag och laddhastighet än tidigare. Därav min kommentar om 800V

Nej likheterna slutar inte vid cellen. Det är som sagt även samma kapacitet för hela paketet.
Dvs de har troligen återanvänt en hel del av designtänket från fat etron i Taycan(och etron gt).
Kan säkert vara liknande kylsystem etc också.
Det som skiljer är just att elektroniken ”utanför” är 800V.

800V eller 400V gör ingen skillnad för cellerna, det sliter inte mindre på dem med 800V.
Dvs Audi skulle kunnat göra som Tesla och skruva upp hastigheten även på 400V.

Det har väl varit ganska uppenbart hittills också att dom som satsat på 800V naturligtvis gärna vill
få ”massan” att tro att just detta är magiskt och gör så att man kan ladda snabbare, speciellt när
Tesla (och flera andra såklart) kör med 400V, man vill (nästan desperat) så gärna marknadsföra
detta som avgörande fördel…
Den nästan enda skillnaden är tjocklek på kablar till och från batteri-packet (och motorn med drivkretsar osv).
Jag tycker man kan jämföra med kraftledningar, hög spänning på dom stora sträckorna men fortfarande
230V hemma. Tvättmaskinen skulle mycket väl kunna gå på 1000V tex men varken tvätta snabbare eller
bättre för det (den haltar lite dock).

[Nect]

Du glömde den ”lilla” detaljen att Taycan och E-tron GT kör 800 V och inte 400 V…

Som andra påpekat så spelar det ingen roll för själva battericellen.
Tesla visar också att det går utmärkt att trycka i lika mkt effekt även med 400V.
Dvs fat etron skulle kunnat haft en laddkurva ala Taycan, och det hade nog inte många tackat nej till.
Blir intressant att se hur de gör med refresh. Klarar den inte åtminstone 200kw blir jag besviken.

Jag kan tyvärr batteritekniken för dåligt. Men för enskilda cellen är det nog ingen skillnad. Men sen slutar likheterna vilket gör att alla jämförelser blir missvisande om man börjar blanda in laddhastigheter/kurvor mm för olika bilar som har olika arkitekturer och uppbyggnader av batterierna trots att det är samma cell i grunden.

Stoppar man in fatboy’s batterimodul i en E-tron GT så tvivlar jag på att du får samma laddhastighet som med GTn’s batteri trots att det är samma celler.

Audis pressinfo om den ”nya” 800V tekniken var att det möjliggör högre effektuttag och laddhastighet än tidigare. Därav min kommentar om 800V

Nej likheterna slutar inte vid cellen. Det är som sagt även samma kapacitet för hela paketet.
Dvs de har troligen återanvänt en hel del av designtänket från fat etron i Taycan(och etron gt).
Kan säkert vara liknande kylsystem etc också.
Det som skiljer är just att elektroniken ”utanför” är 800V.

800V eller 400V gör ingen skillnad för cellerna, det sliter inte mindre på dem med 800V.
Dvs Audi skulle kunnat göra som Tesla och skruva upp hastigheten även på 400V.

Nej det är inte samma batteripaket eller kapacitet på fatboy och e-tron GT/ Porsche Taycan.

Fatboy har 95 kWh och E-tron GT 93 kWh.

Fatboy har 36st moduler med 12st celler per modul. E-tron GT har 33st moduler och 12st celler per modul.

Fatboy har därmed ca 0,22 kWh per cell.
E-tron GT har ca 0,23 kWh per cell.

[Nect]

Du glömde den ”lilla” detaljen att Taycan och E-tron GT kör 800 V och inte 400 V…

Som andra påpekat så spelar det ingen roll för själva battericellen.
Tesla visar också att det går utmärkt att trycka i lika mkt effekt även med 400V.
Dvs fat etron skulle kunnat haft en laddkurva ala Taycan, och det hade nog inte många tackat nej till.
Blir intressant att se hur de gör med refresh. Klarar den inte åtminstone 200kw blir jag besviken.

Jag kan tyvärr batteritekniken för dåligt. Men för enskilda cellen är det nog ingen skillnad. Men sen slutar likheterna vilket gör att alla jämförelser blir missvisande om man börjar blanda in laddhastigheter/kurvor mm för olika bilar som har olika arkitekturer och uppbyggnader av batterierna trots att det är samma cell i grunden.

Stoppar man in fatboy’s batterimodul i en E-tron GT så tvivlar jag på att du får samma laddhastighet som med GTn’s batteri trots att det är samma celler.

Audis pressinfo om den ”nya” 800V tekniken var att det möjliggör högre effektuttag och laddhastighet än tidigare. Därav min kommentar om 800V

Nej likheterna slutar inte vid cellen. Det är som sagt även samma kapacitet för hela paketet.
Dvs de har troligen återanvänt en hel del av designtänket från fat etron i Taycan(och etron gt).
Kan säkert vara liknande kylsystem etc också.
Det som skiljer är just att elektroniken ”utanför” är 800V.

800V eller 400V gör ingen skillnad för cellerna, det sliter inte mindre på dem med 800V.
Dvs Audi skulle kunnat göra som Tesla och skruva upp hastigheten även på 400V.

Det har väl varit ganska uppenbart hittills också att dom som satsat på 800V naturligtvis gärna vill
få ”massan” att tro att just detta är magiskt och gör så att man kan ladda snabbare, speciellt när
Tesla (och flera andra såklart) kör med 400V, man vill (nästan desperat) så gärna marknadsföra
detta som avgörande fördel…
Den nästan enda skillnaden är tjocklek på kablar till och från batteri-packet (och motorn med drivkretsar osv).
Jag tycker man kan jämföra med kraftledningar, hög spänning på dom stora sträckorna men fortfarande
230V hemma. Tvättmaskinen skulle mycket väl kunna gå på 1000V tex men varken tvätta snabbare eller
bättre för det (den haltar lite dock).

Ja det där är lite lustigt faktiskt… Antingen är det som med kamerors Mpixel ett bra försäljningsargument. Men det känns som det måste vara nått mera? Ju högre spänning ju lägre förluster så kablarna kan göras mindre (om man vill). Men samtidigt så kan man nog få lägre värmeförluster om allt dimensioneras rätt. Vilket medför att mindre energi går till spillo och mindre kylning krävs?

Hur förresten får man upp 800 V är det en inverter som omvandlar spänningen i packet till 800 V eller är modulerna i sig kopplade för att kunna ge ut mer spänning totalt? (Dvs är batteriets nominella spänning, ej cellens oförändrad om bilen nyttjar 400 eller 800V?)

[taliz]

Ja du har rätt, det är inte exakt samma kapacitet. Faktiskt verkar det ev. som taycan(och etron gt) använder NCM712 och inte NCM622 som fat etron. Dvs en generation nyare celler.
(Model 3 LR och Y använder förövrigt NCMA, dvs ytterligare en generation nyare)

Hittade förresten denna som visar hur långt efter fat etron ligger när det gäller att ladda snabbt.

[Nect]

Ja du har rätt, det är inte exakt samma kapacitet. Faktiskt verkar det ev. som taycan(och etron gt) använder NCM712 och inte NCM622 som fat etron. Dvs en generation nyare celler.
(Model 3 LR och Y använder förövrigt NCMA, dvs ytterligare en generation nyare)

Hittade förresten denna som visar hur långt efter fat etron ligger när det gäller att ladda snabbt.

Men, hade du fel?

Haha ja!, enligt den grafen så ligger E-tron efter rejält!. Men den laddar fort. Men jag får inte riktigt ihop den (inte bara e-tron, utan hela grafen). Det står att den ska baseras på en WLTP förbrukning. Men vilken? Och har man använt samma för alla bilar? Bilarna har olika WLTP-förbrukningar angivna för olika förhållanden.

Men vi har tur att E-tron (efter 2019) iaf ligger lite bättre än den i grafen då man ökade räckvidden genom att koppla ur ena motorn vid lugn körning.

Edit: Måste vara WLTP räckvidden som brukar anges i försäljningen som använts i grafen för att baklänges räkna ut förbrukningen. Så då handlar det mest om vem som lyckats få bäst siffror. Men eftersom biltillverkarna anger räckvidden så får man nog använda den om man ska kunna jämföra olika bilar i mellan under optimala förhållanden. Men utslaget på ett år så ligger nog de flesta lite sämre till då laddhastigheten generellt inte inte ligger på ”topp” så ofta. Speciellt Ioniq 5.

[Off Grid Byggaren]

När Mercedes lanserade EQS så nämndes att de valt 400 volt för att de skulle kunna laddare snabbare!

Vet inte vad som avsågs, möjligen om laddstationen endast har 400 volt?

Andra tillverkare har sagt att endast om batteriet är över 100kWh är det någon egentlig fördel med 800 volt.

Den högre spänningen underlättar ju lite för elektronerna under transporten fram till battericellerna.

Det är väl inte omöjligt att det i sig självt snabbar upp laddningen 0,5-2%

[Dafro]

Ja du har rätt, det är inte exakt samma kapacitet. Faktiskt verkar det ev. som taycan(och etron gt) använder NCM712 och inte NCM622 som fat etron. Dvs en generation nyare celler.
(Model 3 LR och Y använder förövrigt NCMA, dvs ytterligare en generation nyare)

Hittade förresten denna som visar hur långt efter fat etron ligger när det gäller att ladda snabbt.

Eftersom diskussionen till stor del handlade om att jag med flera ville ladda skapligt snabbt vid högre soc så visar ju denna bild det klart och tydligt att vid 75% och uppåt så är det bara Ioniq5 som är något snabbare till 80 medans alla andra är långsammare.

Och du jämför ju äpplen och päron fortfarande, ev kan man får in en hundbur i ioniq5 men glöm det i m3. Är ju helt ointressant jämförelse, när ska du inse det. Är ju som att säga att du kommer längre per dl bensin med en motorcykel än en range Rover.

[[JM]]

När Mercedes lanserade EQS så nämndes att de valt 400 volt för att de skulle kunna laddare snabbare!

Vet inte vad som avsågs, möjligen om laddstationen endast har 400 volt?

Andra tillverkare har sagt att endast om batteriet är över 100kWh är det någon egentlig fördel med 800 volt.

Den högre spänningen underlättar ju lite för elektronerna under transporten fram till battericellerna.

Det är väl inte omöjligt att det i sig självt snabbar upp laddningen 0,5-2%

Ett enkelt teoretiskt exempel:
Du har två batteripackar på 50kWh och 400V
Dom ska placeras i bilen och du kan paralellkoppla dom och få 100kWh med 400V systemspänning eller seriekoppla dom tilk 100kWh och 800V systemspänning.

Varför skulle laddningen i respektive pack gå fortare med 800V då varje pack får 400V vardera.
800V delat på två i serie blir ju 400V individuellt.
Precis som dom skulle få i parallellfallet?

Det är bara lägre förluster i kablar till batteriet och elektroniken så påverkas positivt av en högre spänning.

[taliz]

Ja du har rätt, det är inte exakt samma kapacitet. Faktiskt verkar det ev. som taycan(och etron gt) använder NCM712 och inte NCM622 som fat etron. Dvs en generation nyare celler.
(Model 3 LR och Y använder förövrigt NCMA, dvs ytterligare en generation nyare)

Hittade förresten denna som visar hur långt efter fat etron ligger när det gäller att ladda snabbt.

Eftersom diskussionen till stor del handlade om att jag med flera ville ladda skapligt snabbt vid högre soc så visar ju denna bild det klart och tydligt att vid 75% och uppåt så är det bara Ioniq5 som är något snabbare till 80 medans alla andra är långsammare.

Och du jämför ju äpplen och päron fortfarande, ev kan man får in en hundbur i ioniq5 men glöm det i m3. Är ju helt ointressant jämförelse, när ska du inse det. Är ju som att säga att du kommer längre per dl bensin med en motorcykel än en range Rover.

Nej, diskussionen handlar om räckvidd/minut.
Om du måste vänta 40 min för att få samma räckvidd som jag får på 20 min, vad har då högre effekt vid högre SOC för relevans?
Men det är nog en nybörjargrej, att du hänger upp dig på alltid ladda till en viss %. Din etron är väl din första elbil?

Y laddar lika snabbt som 3 och är betydligt större.

[Nect]

Den här grafen är lite mer korrekt då den har baserats på verkligt uppmätt förbrukning enligt ett Test som tyska NDAC gjort under motorvägskörning. Istället för sist hamnar E-tron i mitten. En stor del av förklaringen var att Model 3 drog ca 20% mer än WLTP förbrukningen. Där E-tron låg 4% över WLTP Och var den näst bästa bilen för att ligga nära WLTP.

På totalt 20 min så laddade Model 3 bara 18% snabbare räckvidd/min än E-tron 55.

Så beroende på hur testerna utförs och presenteras så går det nästan få vilket resultat man vill…

[MWall]

Den här grafen är lite mer korrekt då den har baserats på verkligt uppmätt förbrukning enligt ett Test som tyska NDAC gjort under motorvägskörning. Istället för sist hamnar E-tron i mitten. En stor del av förklaringen var att Model 3 drog ca 20% mer än WLTP förbrukningen. Där E-tron låg 4% över WLTP Och var den näst bästa bilen för att ligga nära WLTP.

På totalt 20 min så laddade Model 3 bara 18% snabbare räckvidd/min än E-tron 55.

Så beroende på hur testerna utförs och presenteras så går det nästan få vilket resultat man vill…

Fast där gäller det ju att du kommer in med låg SOC med de andra bilarna för att du ska få lika snabb laddning.

[Nect]

Den här grafen är lite mer korrekt då den har baserats på verkligt uppmätt förbrukning enligt ett Test som tyska NDAC gjort under motorvägskörning. Istället för sist hamnar E-tron i mitten. En stor del av förklaringen var att Model 3 drog ca 20% mer än WLTP förbrukningen. Där E-tron låg 4% över WLTP Och var den näst bästa bilen för att ligga nära WLTP.

På totalt 20 min så laddade Model 3 bara 18% snabbare räckvidd/min än E-tron 55.

Så beroende på hur testerna utförs och presenteras så går det nästan få vilket resultat man vill…

Fast där gäller det ju att du kommer in med låg SOC med de andra bilarna för att du ska få lika snabb laddning.

Precis, testet utgår ifrån att alla bilar började med 10% SOC när laddningen påbörjades.

[macky]

Den här grafen är lite mer korrekt då den har baserats på verkligt uppmätt förbrukning enligt ett Test som tyska NDAC gjort under motorvägskörning. Istället för sist hamnar E-tron i mitten. En stor del av förklaringen var att Model 3 drog ca 20% mer än WLTP förbrukningen. Där E-tron låg 4% över WLTP Och var den näst bästa bilen för att ligga nära WLTP.

På totalt 20 min så laddade Model 3 bara 18% snabbare räckvidd/min än E-tron 55.

Så beroende på hur testerna utförs och presenteras så går det nästan få vilket resultat man vill…

Men då är ju tanken att man ska ladda supersnabbt var 10:e mil för att optimera sin restid. Bortse från allt strul med att stanna när man inte vill eller att det tar några min extra att köra av vägen och starta/stoppa laddaren. Viktigast är att det på pappret är snabbare. Obs kan innehålla spår av ironi.

[Legato]

Abrp räknar som default med 5 minuter extra restid för "ställtid" vid laddning.

Skulle vara väldigt intressant med mer faktisk data på detta. Tror faktiskt det är avsevärt mer, även exklusive eventuellt köande. Även när laddarna är nära vägen så försvinner en hel del tid genom att sakta ner inför avfart, hitta laddaren, ställa bilen till rätta, aktivera laddning, avsluta laddning och sen återigen uppnå machfarten på motorvägen.

"Nyttan" av bra räckvidd och bra laddkurva tror jag underskattas.

[Nect]

Den här grafen är lite mer korrekt då den har baserats på verkligt uppmätt förbrukning enligt ett Test som tyska NDAC gjort under motorvägskörning. Istället för sist hamnar E-tron i mitten. En stor del av förklaringen var att Model 3 drog ca 20% mer än WLTP förbrukningen. Där E-tron låg 4% över WLTP Och var den näst bästa bilen för att ligga nära WLTP.

På totalt 20 min så laddade Model 3 bara 18% snabbare räckvidd/min än E-tron 55.

Så beroende på hur testerna utförs och presenteras så går det nästan få vilket resultat man vill…

Men då är ju tanken att man ska ladda supersnabbt var 10:e mil för att optimera sin restid. Bortse från allt strul med att stanna när man inte vill eller att det tar några min extra att köra av vägen och starta/stoppa laddaren. Viktigast är att det på pappret är snabbare. Obs kan innehålla spår av ironi.

Helst ska man aldrig lämna laddaren för att alltid ha lång räckvidd!

[Dafro]

Ja du har rätt, det är inte exakt samma kapacitet. Faktiskt verkar det ev. som taycan(och etron gt) använder NCM712 och inte NCM622 som fat etron. Dvs en generation nyare celler.
(Model 3 LR och Y använder förövrigt NCMA, dvs ytterligare en generation nyare)

Hittade förresten denna som visar hur långt efter fat etron ligger när det gäller att ladda snabbt.

Eftersom diskussionen till stor del handlade om att jag med flera ville ladda skapligt snabbt vid högre soc så visar ju denna bild det klart och tydligt att vid 75% och uppåt så är det bara Ioniq5 som är något snabbare till 80 medans alla andra är långsammare.

Och du jämför ju äpplen och päron fortfarande, ev kan man får in en hundbur i ioniq5 men glöm det i m3. Är ju helt ointressant jämförelse, när ska du inse det. Är ju som att säga att du kommer längre per dl bensin med en motorcykel än en range Rover.

Nej, diskussionen handlar om räckvidd/minut.
Om du måste vänta 40 min för att få samma räckvidd som jag får på 20 min, vad har då högre effekt vid högre SOC för relevans?
Men det är nog en nybörjargrej, att du hänger upp dig på alltid ladda till en viss %. Din etron är väl din första elbil?

Y laddar lika snabbt som 3 och är betydligt större.

Har sett att det kommit andra svar så jag håller mig kort, en sista gång om detta. Säger inte mot dig om räckvidd per minut men det är bara ena sidan av myntet. Jag vill inte behöva hålla på och planera att komma in med låg soc för att få bra räckvidd per minut, och undviker att snabbladda så mycket det går, bla för att jag inte har plug and charge men mer för att minimera risk för kö och ju oftare du planerar för att ladda desto större risk för kö, vilket om det inträffar slår mycket mer på tiden än om du får i lite mer räckvidd per minut. Blir väl typ 0 räckvidd per minut i kön om jag tänker rätt.

Nästa aspekt ang att kunna ladda med hög räckvidd per minut vid hög soc ör om du ska lämna ett område med gott om laddare mot ett med få laddare.

Tex om jag ska åka på skidresa och vill jag hellre stanna i Örebro där det finns 12 laddare på samma gata än att planera för att ladda på 2 laddare på 100 kW i Ludvika eller Lesjöfors där risken är mycket större för kö och att man delar effekt Jag vill helst inte stanna och ladda alls men ska jag stanna så vill jag göra det när jag vill inte planera efter en låg batterinivå, men människor är olika och det är därför jag beställt min IX50 vilken dock laddar långsammare vid högre soc men räckvidden kommer göra att jag inte kommer behöva snabbladda över 80%, för där är den typ lika långsam som en tesla. Men håller även med dig om att E-tron är för törstig, drog 3.1 kWh per mil ner till stugan men barnen ska ju ändå äta men bilen är ju tillräckligt laddad innan dom ätit klart och jag hunnit ta ett varv med hunden och man blir ju tvingad till mc Donalds typ.


Jo E-tron är min första elbil vad nu det har med saken att göra? Jag laddar bara det som behövs på en snabbladdare med lite extra marginal för väder och vind och vikt på högerfot. Och vad menar du med nybörjargrej att alltid ladda till samma nivå, lite drygt för att visa att du minsann är bättre elbilsförare… klart jag laddar till typ samma procent när jag 99% av snabbladdningar sker på sommaren på samma ställe för att åka till stugan. Då laddar jag till 70% för att ha lite marginal, varför skulle jag då justera upp eller ner 2-3 procentenheter nör den öndå laddar så snabbt vid hög soc?

Och du nämner Y som jämförelse men det är nog X du måste jämföra och med en på en exempeltur till västkusten så föreslår abrp 10 min i Kungälv vid E6 med alla norrmän och större risk för kö, men den kanske inte är öppen för alla än men om jag då i det fallet hellre stannar i Ödeshög för att barn behöver gå på toa eller något och passar på att ladda så måste jag stanna där i 30 minuter, vilket är ganska länge. OBS bara ett exempel, skiljer säkert i räckvidd mm för E-tron klarar inte den resan med en laddning utan behöver 2, ett på 16 min i Ödeshög för 100% för att få till jämförelse plus 6 min i Ulricehamn.

Men man prioriterar olika vilket är ok för mig, vissa tycker att målet är att planera resan efter bilen och andra efter sitt eget tycke.

[MWall]

Fast å andra sidan har E-Tron så kort räckvidd att du ändå blir begränsad vad gäller var du måste stanna och ladda.

Kom ut en svart E-Tron med låga mil och hyfsat pris på Möller Uppsala igår som jag tycker är snygg. Är lite sugen på den men det tar emot att behöva betala för snabbladdning efter att man laddat gratis i fem år.

[Dafro]

Fast å andra sidan har E-Tron så kort räckvidd att du ändå blir begränsad vad gäller var du måste stanna och ladda.

Kom ut en svart E-Tron med låga mil och hyfsat pris på Möller Uppsala igår som jag tycker är snygg. Är lite sugen på den men det tar emot att behöva betala för snabbladdning efter att man laddat gratis i fem år.

Sant men E-tron väljer msn för komfort ink ljudnivå och att kunna slippa galonklädsel och istället ha alcantara, vilket man kanske även kan i X, det har jag inte koll på. Men inte heller en X long range 100 -19 som kanske skulle kunna vara något jämförbar, fast bullrigare kommer till stugan utan ett laddstopp, och där behövs det ändå ätas så jag vågar påstå att bilen inte begränsar mig mer än på sportlovet då det behövs 2 laddstopp mot 0 med kommande IX.

Nu vet jag inte vilken tesla du har men ett tips är att inte provköra visst det är som talis säger ett visst spårvagnsljud men annars grym komfort. Men om du är nöjd med den komfort du har och gör mycket långresor som kräver snabbladdning så skulle jag behålla tills dom ev stryper laddeffekten, för du är väl inte en sån som åker och ställer dig för att snålladda

Gick in på Möller för att kolla, misstänker att det var den med kamera backspegel och det har jag svårt för men ör väl en vanesak i övrigt så var den välutrustad och fin. Du är välkommen till den andra sidan.

[MWall]

Fast å andra sidan har E-Tron så kort räckvidd att du ändå blir begränsad vad gäller var du måste stanna och ladda.

Kom ut en svart E-Tron med låga mil och hyfsat pris på Möller Uppsala igår som jag tycker är snygg. Är lite sugen på den men det tar emot att behöva betala för snabbladdning efter att man laddat gratis i fem år.

Sant men E-tron väljer msn för komfort ink ljudnivå och att kunna slippa galonklädsel och istället ha alcantara, vilket man kanske även kan i X, det har jag inte koll på. Men inte heller en X long range 100 -19 som kanske skulle kunna vara något jämförbar, fast bullrigare kommer till stugan utan ett laddstopp, och där behövs det ändå ätas så jag vågar påstå att bilen inte begränsar mig mer än på sportlovet då det behövs 2 laddstopp mot 0 med kommande IX.

Nu vet jag inte vilken tesla du har men ett tips är att inte provköra visst det är som talis säger ett visst spårvagnsljud men annars grym komfort. Men om du är nöjd med den komfort du har och gör mycket långresor som kräver snabbladdning så skulle jag behålla tills dom ev stryper laddeffekten, för du är väl inte en sån som åker och ställer dig för att snålladda

Gick in på Möller för att kolla, misstänker att det var den med kamera backspegel och det har jag svårt för men ör väl en vanesak i övrigt så var den välutrustad och fin. Du är välkommen till den andra sidan.

Jag har en Model S och är på det stora hela hyfsat nöjd. Har den vita klädseln i "galon" och tycker den är helt ok. Äkta skinnklädslar är ju oftast ganska hårt behandlade så de andas inte heller. Det som är trevligt med den vita klädseln är att den inte blir så varm på sommaren och att den inte suger åt sig något så det blir aldrig fläckar.

Jag snabbladdar nästan aldrig till vardags. Men på söndag kör vi mot Barcelona via Schweiz. Hade ju gått med en E-Tron också såklart men det hade kostat drygt 10 tusen i el och förmodligen varit lite krångligare. Är väl inte supermycket pengar men känslan av gratis är nice och 10 tusen är ändå 10 tusen. Jag behöver heller inte dribbla med laddkort och abonnemang. Jag räknar med att uteslutande klara mig på SuC och ev även lite destinationsladdning.

Plus att jag har ett par ganska vanliga användningsfall där jag skulle bli tvungen att ta ett kortare laddstopp med E-Tron som jag slipper med Teslan. Och så misstänker jag att E-Tron inte sväljer lika mycket packning som Model S.

Ja precis. Synd att det var kamerabackspeglar. Annars är specen rätt bra tror jag. Ska det vara riktigt "fint" ska det väl vara S-Line och B&O... Möjligt att jag avvaktar till en med "alla rätt" dyker upp också om jag får för mig att byta.

Det som ändå skulle kunna få mig att byta är.

- Strålkastarna. Inte så att jag inte ser men jag vet ju att det finns mycket bättre.
- Ljudkomfort. Återigen, ingen katastrof men Audin har ju fått väldigt fin kritik där och det lockar...
- Fjädringskomfort. Vägen är väldigt "närvarande" i en Model S.
- AC:n som inte blåser så bra längre bak i bilen och inte alls där hunden sitter.
- Burkigt ljud vid handsfree-samtal.
- Dragkrok. Mest för att kunna skjutsa cyklar och det går ju att ordna på Model S också om man vill.
- Börjar bli nervös över bärarmarna som tydligen kan knäckas lite när som helst.


Det som håller mig tillbaka.

- Räckvidden och prestandan är klassen bättre än E-Tron.
- Gillar egentligen inte vare sig SUV eller Audi.
- Gratis SuC och att allt kring långresor är så enkelt. (Och om jag ångrar mig så får jag aldrig tag i en 100D med gratis SuC igen)
- Gillar nörderiet och statistiken jag får via TeslaFi.
- Vetskapen om att jag vaskar minst 50 tusen till bilfirmans vinst om jag byter. Är alltid billigast att behålla den bil man har.
- Trots allt fungerar Teslans infotainment väldigt väldigt bra.

[Legato]

10.000:- blir det väl ändå inte? Runt 7.000:- tor landar vi på ner till Fuengirola och det är ju en avsevärt längre resa än till Barcelona.

Detta förutsatt att Ionity fakturerar korrekt/fullt. Första laddningarna i Finland blev löjligt billiga men antar det bara var en tillfällig bugg

[Legato]

Galet! Insåg just att det inte var fel i Finland!

Priset är verkligen €0,31 per minut! Samma pris gäller i Frankrike!

Det motsvarar alltså ca €0,12 per kWh eller 1,30:- per kWh snacka om billig laddning!

Så det blir nog snarare 4-5000:- tur och retur för oss.

[MWall]

10.000:- blir det väl ändå inte? Runt 7.000:- tor landar vi på ner till Fuengirola och det är ju en avsevärt längre resa än till Barcelona.

Detta förutsatt att Ionity fakturerar korrekt/fullt. Första laddningarna i Finland blev löjligt billiga men antar det bara var en tillfällig bugg

Räknade med SuC-priserna.

Har faktiskt signat upp på Bonnet nu också. Kan vara bra att ha som backup. Dock inget refill-abonnemang.

[MWall]

Galet! Insåg just att det inte var fel i Finland!

Priset är verkligen €0,31 per minut! Samma pris gäller i Frankrike!

Det motsvarar alltså ca €0,12 per kWh eller 1,30:- per kWh snacka om billig laddning!

Så det blir nog snarare 4-5000:- tur och retur för oss.

Hur? Bonnet säger 0,41 Euro per kWh i Frankrike. Har du nåt annat abonnemang?

Saknar du Teslans smidighet annars? Mer planering? Köer?

Enligt ABRP så skiljer det i princip ingenting ner till Spanien rent tidsmässigt. 34h30min för Audi (begagnad 2019-20 som är aktuellt för mig) och 34h7min för Model S 100D -18.

Svårt att bedöma. Möjligt att man kan köra lite fortare med Teslan utan att drabbas av för kort räckvidd. Men å andra sidan riskerar man inte att behöva ladda långsamt vid hög SOC eller dela på V2-laddare med Audin. Så det går nog på ett ut. Audin är i vilket fall klart snabbare än en Model X på en sån körning.

ps. Testade att sätta hastigheten i ABRP till 115% och då drog Teslan ifrån tidsmässigt med 1h43min i teorin. I praktiken kan det dock se annorlunda ut. Räcker med några delade V2 eller hungriga barn vid hög SOC så är det jämnt igen.

[Legato]

Galet! Insåg just att det inte var fel i Finland!

Priset är verkligen €0,31 per minut! Samma pris gäller i Frankrike!

Det motsvarar alltså ca €0,12 per kWh eller 1,30:- per kWh snacka om billig laddning!

Så det blir nog snarare 4-5000:- tur och retur för oss.

Hur? Bonnet säger 0,41 Euro per kWh i Frankrike. Har du nåt annat abonnemang?

Saknar du Teslans smidighet annars? Mer planering? Köer?

Med E-Tron medföljer Audis "e-tron Charging Service":
https://e-tron.charging-service.audi/we ... se/tariffs

Gällande smidighet:
* Vid snabbladdning, marginell skillnad att behöva "blippa" Audi-kortet mot RFID-läsare. Har hittills funkat 100%. Även Teslas SUC har funkat smidigt, dock kanske en extra minut för att starta laddningen via Tesla-appen.
* Destinationsladdning kan också göras från Audi-appen, så på det sättet faktiskt smidigare än Tesla. Har dock inte provat ännu, men ska göra under hemresan.
* Planering: kör ABPRP nu och körde ABPRP med Teslan så inte så stor skillnad. Nu när SUC öppnat har man ju tillgång till nästan lika många laddare, enda riktiga nackdelen är väl att riskera behöva "blockera" laddare. De SUC vi besökt hittills har dock bara haft enstaka bilar laddandes så inte varit något problem hittills.
* Köer slapp vi helt på nedresan, men det var en kombination av tur och planering. Vi kollade Chargefinder när vi började närma oss en Ionity och "planerade om" om den var full, i Chargefinder ser man ju också SOC-nivåer och därmed kan man vara rätt säker på om några bilar snart är färdiga. Vid ett par tillfällen blev det också kö medan vi laddade. Räknar med att detta blir värre på hemresan när fler har semester. Nu har man ju dock Tesla SUC som backup, dock är det dyrt samt då problematiken som jag nämnde ovan.

[Lurkern]

Laddade på en ABC-mack i Finland häromdagen, 11 kW kostar 0.30 EUR per kWh, 50 kW kostar 0.25 EUR per minut. Breda fina platser att stå på, och rejäl restaurang i "macken", lite foodcourt över det hela.

Förefaller vara ordning på torpet här. Mackarna är redan klara för elbilsrevolutionen.