Slutsålda till generalagenter då, knappast till kunder. I Norge som är en prioriterad marknad har ingen varken fått exakt pris eller möjlighet till signera kontrakt ännu.
Självklart på förbokningslistan trodde detta var öppenbart och om någon släpper en plats i kön får nästa kunden en möjlighet att ta denna.
När folk verkligen vill ha något förbokar man detta och Volkswagen Sverige sa till mig att dessa platser var tagna redan i November 2020 när jag kontakta dom och var tvungen att vänta till Normala versionen kommer in istället.
Känns som jag litar mer på dessa och hur det ser ut i andra länder vet jag ej faktist inte.
Slutsålda till generalagenter då, knappast till kunder. I Norge som är en prioriterad marknad har ingen varken fått exakt pris eller möjlighet till signera kontrakt ännu.
Självklart på förbokningslistan trodde detta var öppenbart och om någon släpper en plats i kön får nästa kunden en möjlighet att ta denna.
När folk verkligen vill ha något förbokar man detta och Volkswagen Sverige sa till mig att dessa platser var tagna redan i November 2020 när jag kontakta dom och var tvungen att vänta till Normala versionen kommer in istället.
Känns som jag litar mer på dessa och hur det ser ut i andra länder vet jag ej faktist inte.
Här i Norge är det mängder av folk som har förbokat, som inte kommer att skriva kontrakt, mig inkluderat. Alla har redan fått tillbaks depositionen och man behöver inte skriva kontrakt om man inte vill. Ska bli spännande att se hur många som faktiskt utnyttjar sin plats. Kanske 50%? Många är grymt besvikna på att det varken går att ha nåt på taket eller krok bak. Det gör bilen i stort sett obruklig som första bil i Norge där ”alla” ska ha med antingen skidor eller cyklar. Som andrabil har den egentligen för stort batteri och är för dyr är de flesta.
Porsche Taycan CT-22/Model 3-24
Tidigare elbilar: BMW i4 M50-22/Fisker Ocean-23/Model 3-22/Polestar 2 BST-23/Model YP-22/Ioniq 5-22/Polestar 2-21/Jaguar i-Pace-19/Hyundai Kona electric-19/VW eGolf-18/Model S 75D-17/Model S 85-14/VW eGolf-14
VW ger upp. De klarar inte att få ordning på programvaran till i augusti.
Därför kommer ID3 levereras med viss programvara ur funktion.
VW jobbar på bra för att bli nästa Nokia, låter det som.
Eller Facit. De tillverkade ju mekaniska räknemaskiner och var världsledande. När japanerna kom med sina billiga elektroniska räknemaskiner så försökte faktiskt Facit haka på men hade inte förmåga att utveckla sådana utan gick snabbt i konkurs. Detta visar ju att det inte är så lätt att ställa om när man är inkörd på nåt helt annat och inte har rätt kompetens i företaget. Likheterna är slående. Nu tror jag inte att VW kommer att tillåtas att konkursa; det kommer tyska regeringen att sätta stopp för. Men de har en väldig uppförsbacke, det står fullständigt klart.
Har inte VW minst uppförsbacke ändå? Tänker att de som fortfarande tror att dieselbilar och hybrider är ”the shit” att satsa på har större problem?
Tänker inte på Ferrari som nyligen gick ut med sitt uttalande om att det dröjer 5 år, de kan säkert ha sin nisch att omvandla bensin till ljud, utan snarare BMW, Fiat osv.
Har inte VW minst uppförsbacke ändå? Tänker att de som fortfarande tror att dieselbilar och hybrider är ”the shit” att satsa på har större problem?
Tänker inte på Ferrari som nyligen gick ut med sitt uttalande om att det dröjer 5 år, de kan säkert ha sin nisch att omvandla bensin till ljud, utan snarare BMW, Fiat osv.
Macron snackar ju.
Frankrike ska bli Europas främsta elbils-producent inom fem år.
Titanium S75D, svarta NG, svart alcantara, autopilot 2.0, air suspension
VW ökar på produktionen.
Om ett år ligger produktionen på ca 1.500 bilar per dag vilket motsvarar ca 550.000 elbilar per år.
Ny storpress i VW-anläggningen i Zwickau.
Med en ny storpress planerar Volkswagen att framställa nästan alla karossdelar för sina elbilar i Zwickau-fabriken i framtiden. Utvidgningen av pressbutiken är en del av omställningen till en elbilfabrik.
Enligt medierapporter levererades den första av fem presshuvuden denna vecka. Komponenten på 125 ton kommer att byggas i en nybyggd hall med vilken pressbutiken i Zwickau byggdes ut. När anläggningen är igång ska ytterligare 8000 kroppsdelar per dag produceras i den nya pressen från sommaren 2021.
Det kommer att ta fram till februari 2021 att ställa in alla presshuvuden och system, varefter en testkörning planeras till sommaren. VW har investerat cirka 26 miljoner euro ensam i 90-meterspressen. Totalt 78 miljoner euro planeras för utbyggnaden av pressbutiken.
Vid de nuvarande produktionsnivåerna skulle investeringarna i bodypress-butiken troligen inte ha varit nödvändiga: För närvarande byggs 150 elbilar i två skift per dag i Zwickau; från juni ska produktionen rampas upp till 225 och tre-växlingsdrift - allt detta avtog på grund av koronapandemin.
Från sommaren 2021 kommer Volkswagen att sträva efter att producera 1 500 elbilar per dag i Zwickau.
Förutom VW ID.3 ska MEB-syskon Audi Q4 e-tron och Seat el-Born också byggas i Zwickau.
Endast Škoda vill bygga sin MEB Stromer Enyaq i Mladá Boleslav - i linje med MQB-modeller.
Är det LGs fabrik i polen som skall leverera batterier till dessa? Hur går det med den?
Ingen tillverkare idag håller sig till en leverantör på batterier utan man sprider ut ordrarna på detta område likadant med Volkswagen.
Catl, Lg, Panasonic mfl för att få tillräckligt med celler men var dom skruvar ihop dessa batteripack är en annan sak
Vad har fått dig att tro det? Vad jag sett är det precis tvärtom, alla VWs bilar inkl ID3 och étron har batterier från LG.
Väldigt få som nyttjar flera leverantörer än, kan faktiskt inte komma på någon på rak arm.
Det är nog säkrast att VW bara har batteri från en tillverkare. De skulle ju annars behöva programmera om bilar med andra batterier och vi vet alla hur det funkar med mjukvara för VW...
They who can give up essential liberty to obtain a little temporary safety, deserve neither liberty nor safety.
Är det LGs fabrik i polen som skall leverera batterier till dessa? Hur går det med den?
Ingen tillverkare idag håller sig till en leverantör på batterier utan man sprider ut ordrarna på detta område likadant med Volkswagen.
Catl, Lg, Panasonic mfl för att få tillräckligt med celler men var dom skruvar ihop dessa batteripack är en annan sak
Vad har fått dig att tro det? Vad jag sett är det precis tvärtom, alla VWs bilar inkl ID3 och étron har batterier från LG.
Väldigt få som nyttjar flera leverantörer än, kan faktiskt inte komma på någon på rak arm.
"VW has said it will buy 50 billion euros ($56.57 billion) worth of battery cells and has identified Sweden’s Northvolt, South Korea’s SKI (096770.KS), LG Chem (051910.KS) and Samsung SDI (006400.KS) as well as China’s CATL (300750.SZ) as strategic partners." https://www.reuters.com/article/us-volk ... SKCN1U30I8
Trodde detta var logiskt och här är ett pressmeddelande om detta och VW är stora i Kina och logiskt använder man Catl på den inhemska marknaden där.
"Volkswagen to invest 450 million euros for lithium-ion battery cells production
The joint venture between the Volkswagen Group and the Swedish battery manufacturer Northvolt AB continues to gain momentum."
"Today these are LG Chem, Samsung and SKI for Europe as well as CATL for China and Europe. SKI will also supply the battery cells for the US market. For Europe alone, Volkswagen anticipates an annual demand of more than 150 gigawatt hours from 2025." https://www.wheelsjoint.com/volkswagen- ... roduction/
Senast redigerad av SwedenEvGuru, redigerad totalt 2 gång.
Är det LGs fabrik i polen som skall leverera batterier till dessa? Hur går det med den?
Ingen tillverkare idag håller sig till en leverantör på batterier utan man sprider ut ordrarna på detta område likadant med Volkswagen.
Catl, Lg, Panasonic mfl för att få tillräckligt med celler men var dom skruvar ihop dessa batteripack är en annan sak
Vad har fått dig att tro det? Vad jag sett är det precis tvärtom, alla VWs bilar inkl ID3 och étron har batterier från LG.
Väldigt få som nyttjar flera leverantörer än, kan faktiskt inte komma på någon på rak arm.
"VW has said it will buy 50 billion euros ($56.57 billion) worth of battery cells and has identified Sweden’s Northvolt, South Korea’s SKI (096770.KS), LG Chem (051910.KS) and Samsung SDI (006400.KS) as well as China’s CATL (300750.SZ) as strategic partners." https://www.reuters.com/article/us-volk ... SKCN1U30I8
Trodde detta var logiskt och här är ett pressmeddelande om detta och VW är stora i Kina och logiskt använder man Catl på den inhemska marknaden där
Läs det där igen. "Has said it will". Det betyder inte att de gör det, det betyder att de planerar att göra det.
Är det LGs fabrik i polen som skall leverera batterier till dessa? Hur går det med den?
Ingen tillverkare idag håller sig till en leverantör på batterier utan man sprider ut ordrarna på detta område likadant med Volkswagen.
Catl, Lg, Panasonic mfl för att få tillräckligt med celler men var dom skruvar ihop dessa batteripack är en annan sak
Vad har fått dig att tro det? Vad jag sett är det precis tvärtom, alla VWs bilar inkl ID3 och étron har batterier från LG.
Väldigt få som nyttjar flera leverantörer än, kan faktiskt inte komma på någon på rak arm.
Det är nog säkrast att VW bara har batteri från en tillverkare. De skulle ju annars behöva programmera om bilar med andra batterier och vi vet alla hur det funkar med mjukvara för VW...
Du verkar inte göra skillnad på hela batteripacket och individiuell celler.
18650 batterier är dubbelt så stora som AA Batterier och cylindriska och används i laptops, elmopeder och i Tesla modell S & X.
"The modules consist of 444 Panasonic 18650NCR cells 3400 mAh nominal capacity." 444 St 18650 batterier/modul på 5.3 Kwh https://eveurope.eu/en/product/tesla-mo ... 3-kwhr-24/
Först ett helt batteripack med Bms, elkablar, kylning, aluminium hölje med kopparlegering ihopskruvat med anslutningar som måste programeras vilka batterier som sitter i dom har inget med mjukvaran och göra alls.
Senast redigerad av SwedenEvGuru, redigerad totalt 2 gång.
Är det LGs fabrik i polen som skall leverera batterier till dessa? Hur går det med den?
Ingen tillverkare idag håller sig till en leverantör på batterier utan man sprider ut ordrarna på detta område likadant med Volkswagen.
Catl, Lg, Panasonic mfl för att få tillräckligt med celler men var dom skruvar ihop dessa batteripack är en annan sak
Vad har fått dig att tro det? Vad jag sett är det precis tvärtom, alla VWs bilar inkl ID3 och étron har batterier från LG.
Väldigt få som nyttjar flera leverantörer än, kan faktiskt inte komma på någon på rak arm.
Det är nog säkrast att VW bara har batteri från en tillverkare. De skulle ju annars behöva programmera om bilar med andra batterier och vi vet alla hur det funkar med mjukvara för VW...
Du verkar inte göra skillnad på hela batteripacket och individiuell celler.
18650 batterier är dubbelt så stora som AA Batterier och cylindriska och används i laptops, elmopeder och i Tesla modell S & X.
"The modules consist of 444 Panasonic 18650NCR cells 3400 mAh nominal capacity." 444 St 18650 batterier/modul på 5.3 Kwh https://eveurope.eu/en/product/tesla-mo ... 3-kwhr-24/
Först ett helt batteripack med Bms, elkablar, kylning, aluminium hölje med kopparlegering ihopskruvat med anslutningar som måste programeras vilka batterier som sitter i dom har inget med mjukvaran och göra alls.
Nä du "evguru" nu är du nog ute och cyklar, igen.
Formatet säger inget om kemi, kapacitet och egenskaper. Dvs en 18650 cell från Panasonic kan vara helt annorlunda inuti än en från CATL. Därmed måste de hanteras på olika vis av mjukvaran(främst BMS).
Så du menar allvarligt att Bms ska känna av den kemiska strukturen i batterierna den var inte lite långsökt ?
Det som räknas är Volt och kapaciteten på batterierna så dessa överensstämmer när man kopplar el och aldrig hört något annat från någon inte ens elektroingenjörer som bygger egna Bms kretskort.
Du kan fråga Damien Maguire från Irland alt Johannes Hybner (Tyskland) som hållt på med detta under ett tag till företag som konvertar Ice bilar till Bev.
Men dessa går så djupt i deras innehåll inom elektro formler så de blir väldigt svårt för en lekman att förstå
Så du menar allvarligt att Bms ska känna av den kemiska strukturen i batterierna den var inte lite långsökt ?
Det som räknas är Volt och kapaciteten på batterierna så dessa överensstämmer när man kopplar el och aldrig hört något annat från någon inte ens elektroingenjörer som bygger egna Bms kretskort.
Du kan fråga Damien Maguire från Irland alt Johannes Hybner (Tyskland) som hållt på med detta under ett tag till företag som konvertar Ice bilar till Bev.
Men dessa går så djupt i deras innehåll inom elektro formler så de blir väldigt svårt för en lekman att förstå
Nej, men olika kemi hanteras på olika sätt. Tex olika laddkurvor, olika max/min volttal och liknande.
Du säger ju tom själv att "volt och kapaciteten" är viktig. Då är det väl inte så svårt att se att man måste anpassa mjukvaran om de skiljer sig åt?
Saken är den har du en Bms utvecklad för sig tex: 3.7 V , 3200 mha 18650 batterier så beställer man enbart dessa annars orsakar man massa extra arbete.
Så om värdena är samma på LG, Samsung, Panasonic så är det bara att bygga batterimodulerna & märket har ingen betydelse.
Säg att jag kör 3po med 4 pack i serie ggr 3 i parallellt = 12 totalt för 3.7V x 3 = 11.1 Volt.
Bms uppgift är att skydda batteriet för över & underspänning vid strömkurvor.
Men känns som jag avvikit från ämnet, men hoppas att någon iallafall lärt sig något nytt.
Saken är den har du en Bms utvecklad för sig tex: 3.7 V , 3200 mha 18650 batterier så beställer man enbart dessa annars orsakar man massa extra arbete.
Så om värdena är samma på LG, Samsung, Panasonic så är det bara att bygga batterimodulerna & märket har ingen betydelse.
Säg att jag kör 3po med 4 pack i serie ggr 3 i parallellt = 12 totalt för 3.7V x 3 = 11.1 Volt.
Bms uppgift är att skydda batteriet för över & underspänning vid strömkurvor.
Men känns som jag avvikit från ämnet, men hoppas att någon iallafall lärt sig något nytt.
Riktigt såhär enkelt är de ju inte för beror på last alternativt ladd ström så får man mäta på olika sätt. Man brukar även mäta hur mycket ström man använder för att lättare beräkna hur mycket du har kvar i batteriet och inte bara mäta. Att göra en bra bms är inte lätt.
Sen att använda olika batterier/tillverkare är ju fullt möjligt dock är de med största sannolikhet andra ström kurvor på de andra batterierna dock brukar man kunna återanvända bms systemet men får lägga andra kalibrering värden i mjukvaran.
Saken är den har du en Bms utvecklad för sig tex: 3.7 V , 3200 mha 18650 batterier så beställer man enbart dessa annars orsakar man massa extra arbete.
Så om värdena är samma på LG, Samsung, Panasonic så är det bara att bygga batterimodulerna & märket har ingen betydelse.
Säg att jag kör 3po med 4 pack i serie ggr 3 i parallellt = 12 totalt för 3.7V x 3 = 11.1 Volt.
Bms uppgift är att skydda batteriet för över & underspänning vid strömkurvor.
Men känns som jag avvikit från ämnet, men hoppas att någon iallafall lärt sig något nytt.
Det finns många olika tekniker med olika kemi. NCM, NCA, LIPO etc, och vidare olika generationer och mixar av anoder och katoder etc i dessa.
För att optimera prestanda och livslängd bör man hantera dem olika. En "dum" BMS funkar ungefär som du säger. Men utveckligen har gått vidare, numera tar man hänsyn till betydligt fler variabler för att just optimera. För en laptop eller mobiltelefon är det inte så viktigt. Men en elbil skall hålla länge och leverera acceptabel prestanda under många år.
Saken är den har du en Bms utvecklad för sig tex: 3.7 V , 3200 mha 18650 batterier så beställer man enbart dessa annars orsakar man massa extra arbete.
Så om värdena är samma på LG, Samsung, Panasonic så är det bara att bygga batterimodulerna & märket har ingen betydelse.
Säg att jag kör 3po med 4 pack i serie ggr 3 i parallellt = 12 totalt för 3.7V x 3 = 11.1 Volt.
Bms uppgift är att skydda batteriet för över & underspänning vid strömkurvor.
Men känns som jag avvikit från ämnet, men hoppas att någon iallafall lärt sig något nytt.
Det finns många olika tekniker med olika kemi. NCM, NCA, LIPO etc, och vidare olika generationer och mixar av anoder och katoder etc i dessa.
För att optimera prestanda och livslängd bör man hantera dem olika. En "dum" BMS funkar ungefär som du säger. Men utveckligen har gått vidare, numera tar man hänsyn till betydligt fler variabler för att just optimera. För en laptop eller mobiltelefon är det inte så viktigt. Men en elbil skall hålla länge och leverera acceptabel prestanda under många år.
Precis, temperaturen är ett sådant exempel. I en laptop eller en mobil laddas (och urladdas) cellerna alltid på ungefär samma sätt. Laddeffekten är alltid densamma och belastningen av batteriet ligger inom ganska snäva gränser. Ett laptopsbatteri behöver inte ge ifrån sig effekt för ludicrous accelerationer, och inte heller snabbladdas med extrema strömmar. Det råder inga vintertemperaturer och det blir inte glödhett heller. Temperaturen i batteriet är alltså med andra ord ingen kritisk faktor. Och går batteriet sönder så köper man en ny mobil.
I en elbil är det avgörande at hålla temperaturen på en lagom nivå. Det måste BMS:en klara av.
e-Golf -18 | Ioniq 5 First Edition RWD -22 | Evess elmoped e-tron 55 -19 | Model S 90D -16 | Model S P85 -14
Saken är den har du en Bms utvecklad för sig tex: 3.7 V , 3200 mha 18650 batterier så beställer man enbart dessa annars orsakar man massa extra arbete.
Så om värdena är samma på LG, Samsung, Panasonic så är det bara att bygga batterimodulerna & märket har ingen betydelse.
Säg att jag kör 3po med 4 pack i serie ggr 3 i parallellt = 12 totalt för 3.7V x 3 = 11.1 Volt.
Bms uppgift är att skydda batteriet för över & underspänning vid strömkurvor.
Men känns som jag avvikit från ämnet, men hoppas att någon iallafall lärt sig något nytt.
Det finns många olika tekniker med olika kemi. NCM, NCA, LIPO etc, och vidare olika generationer och mixar av anoder och katoder etc i dessa.
För att optimera prestanda och livslängd bör man hantera dem olika. En "dum" BMS funkar ungefär som du säger. Men utveckligen har gått vidare, numera tar man hänsyn till betydligt fler variabler för att just optimera. För en laptop eller mobiltelefon är det inte så viktigt. Men en elbil skall hålla länge och leverera acceptabel prestanda under många år.
Precis, temperaturen är ett sådant exempel. I en laptop eller en mobil laddas (och urladdas) cellerna alltid på ungefär samma sätt. Laddeffekten är alltid densamma och belastningen av batteriet ligger inom ganska snäva gränser. Ett laptopsbatteri behöver inte ge ifrån sig effekt för ludicrous accelerationer, och inte heller snabbladdas med extrema strömmar. Det råder inga vintertemperaturer och det blir inte glödhett heller. Temperaturen i batteriet är alltså med andra ord ingen kritisk faktor. Och går batteriet sönder så köper man en ny mobil.
I en elbil är det avgörande at hålla temperaturen på en lagom nivå. Det måste BMS:en klara av.
Precis det jag menade och för detta krävs det att BMS är rätt programmerad. Tesla har justerat mjukvaran åt båda hållen allt eftersom kunskapen om hur kemin i de olika cellerna fungerar och ändras i och med snabbladdningar. De har både kunnat öka urladdning, laddning samt minskat laddning med tiden. Tesla har full koll på vad för typ av batterier och exakt vilken kemi det är i cellerna. Att blanda olika celler från olika tillverkare med olika kemi och köra på samma mjukvara för laddningen kommer inte gå bra i längden. Kommer bli en rejäl battery gate för tillverkaren som gör detta.
They who can give up essential liberty to obtain a little temporary safety, deserve neither liberty nor safety.
