Förboka din Ioniq 5

[OfarligTesla]

Precis vad jag tänkt. Ecoläget måste vara perfekt för sommarens långresor. Hörde också i livestreamen att han valde ecomode.

Fast om det inte gör någon skillnad på något viktigt (typ AC), varför kan inte bilen lösa det åt föraren? När man gasar mycket vill man ha kraften och när man inte gör det lägg in effektiviteten. Att hålla på och byta lägen är så himla mycket fossilbilstänk när växellåda med mera behövde vara olika aggressiv.

[MrRun]

Precis vad jag tänkt. Ecoläget måste vara perfekt för sommarens långresor. Hörde också i livestreamen att han valde ecomode.

Fast om det inte gör någon skillnad på något viktigt (typ AC), varför kan inte bilen lösa det åt föraren? När man gasar mycket vill man ha kraften och när man inte gör det lägg in effektiviteten. Att hålla på och byta lägen är så himla mycket fossilbilstänk när växellåda med mera behövde vara olika aggressiv.

Ja det är sant, vet inte hur den gör egentligen. Om den är smart i normalläget och skoningslös (stänger av ac mm) i ecoläget.

[dd88]

Moderna bilar stänger sällan av AC i eco-mode utan drar ner effekten avsevärt.

[Aida]

Precis vad jag tänkt. Ecoläget måste vara perfekt för sommarens långresor. Hörde också i livestreamen att han valde ecomode.

Fast om det inte gör någon skillnad på något viktigt (typ AC), varför kan inte bilen lösa det åt föraren? När man gasar mycket vill man ha kraften och när man inte gör det lägg in effektiviteten. Att hålla på och byta lägen är så himla mycket fossilbilstänk när växellåda med mera behövde vara olika aggressiv.

Ja det är sant, vet inte hur den gör egentligen. Om den är smart i normalläget och skoningslös (stänger av ac mm) i ecoläget.

Jag då som är supernörd och har plöjt alla 600 sidor bruksanvisning på engelska kan avslöja att i ecoläget stängs inte ac av men effekten dras ner, framhjulsdriften stängs helt av. I normalläget växlar bilen själv mellan allhjuls- och bakhjulsdrift.

[SwedishAdvocate]

.../ Det är bara förvånande eftersom deras tidigare bilar varit så effektiva. Kanske kommer det mjukvaruppdateringar som minskar förbrukningen så småningom.

När jag tittar på den här bilen tycker jag inte det är ett dugg förvånande. En kantig Crossover utan tearshape-format bakparti (som t.ex. Model 3 eller Model Y).

Så vitt jag vet så går det inte att trolla med aerodynamik...

Det är av just den här anledningen som jag tycker det är så synd att det fortfarande inte finns en vettig el-kombi eller fler vanliga bilar som inte är SUV/Crossovers och som har halvkombilucka. Den enda som är på ingång är väl BMW i4. Och det är väl ~ett halvår tills den är här...

Det är rätt så mycket tearshape form på I5… Du blir lurad av att titta på den från sidan. Bakersta delen av taket (ca 30 cm på bagageluckan) är endast en spoiler och bakrutan lutar betydligt kraftigare och lutningen går mer ön en meter i längsled hela vägen till nackstöden bak. Detta talar designern om i en tysk video. Lite intressant att det är tvärtemot Mach-E som har en kantigare högre bakända än den gör sken av då den är svartfärgad - där vill man ge en illusion av Mustangens fastback form!

Taket på I5 sluttar lite. That's about it. Menar du att det går att kalla I5's karrosslinje över bakpartiet för tearshape? Tycker du den på något sätt liknar den hos Model Y? Jag kan inte se det alls. Det är i princip bara avhugget och inget som en luftström kan följa. Luften släpper vid spoilerkanten längst bak på taket.

Men min stora poäng är att I5 är en Crossover!

Hur mycket högre är den än en Model 3? 15 cm? Hur mycket bredare? Hur mycket högre markfrigång? Hur mycket tyngre? 250 kg? Hur mycket bredare däck? I 110-120 km/h kommer det här att spela roll.

(Och hur mycket dyrare däck? Och hur mycket snabbare kommer däcken slitas?)

[Aida]

.../ Det är bara förvånande eftersom deras tidigare bilar varit så effektiva. Kanske kommer det mjukvaruppdateringar som minskar förbrukningen så småningom.

När jag tittar på den här bilen tycker jag inte det är ett dugg förvånande. En kantig Crossover utan tearshape-format bakparti (som t.ex. Model 3 eller Model Y).

Så vitt jag vet så går det inte att trolla med aerodynamik...

Det är av just den här anledningen som jag tycker det är så synd att det fortfarande inte finns en vettig el-kombi eller fler vanliga bilar som inte är SUV/Crossovers och som har halvkombilucka. Den enda som är på ingång är väl BMW i4. Och det är väl ~ett halvår tills den är här...

Det är rätt så mycket tearshape form på I5… Du blir lurad av att titta på den från sidan. Bakersta delen av taket (ca 30 cm på bagageluckan) är endast en spoiler och bakrutan lutar betydligt kraftigare och lutningen går mer ön en meter i längsled hela vägen till nackstöden bak. Detta talar designern om i en tysk video. Lite intressant att det är tvärtemot Mach-E som har en kantigare högre bakända än den gör sken av då den är svartfärgad - där vill man ge en illusion av Mustangens fastback form!

Taket på I5 sluttar lite. That's about it. Menar du att det går att kalla I5's karrosslinje över bakpartiet för tearshape? Tycker du den på något sätt liknar den hos Model Y? Jag kan inte se det alls. Det är i princip bara avhugget och inget som en luftström kan följa. Luften släpper vid spoilerkanten längst bak på taket.

Men min stora poäng är att I5 är en Crossover!

Hur mycket högre är den än en Model 3? 15 cm? Hur mycket bredare? Hur mycket högre markfrigång? Hur mycket tyngre? 250 kg? Hur mycket bredare däck? I 110-120 km/h kommer det här att spela roll.

(Och hur mycket dyrare däck? Och hur mycket snabbare kommer däcken slitas?)

Jo du har naturligtvis rätt i att taket inte är lika rundat som en Model Y i bakkant. Men man kan sällan avgöra en bils luftmotstånd utifrån att titta på den med en så förenklad kommentar som du skrev. En Lamborghini Countach ser ju ut som att den har världens bästa luftmotstånd - kolla på tearshapeformen på det taket. Men luftmotståndet på den bilen är katastrof med ett cw på typ 0,40.

En Enyaq är helt rak och fyrkantig där bak men har ändå ett cw på 0,26 vilket är bättre än I5.

Jag ville bara förmedla att I5 inte är så kantig bak som man tror om man tittar på den från sidan som du ville framhålla i din förenklade analys. Tyvärr så slutar bakluckans ruta ännu mer och längre bak än vad man först tror.

Kolla på bilderna här och läs texten om luftmotståndsoptimeringen:
https://news.hyundaimotorgroup.com/Arti ... of-IONIQ-5

[SwedishAdvocate]

.../ En Lamborghini Countach ser ju ut som att den har världens bästa luftmotstånd - kolla på tearshapeformen på det taket. Men luftmotståndet på den bilen är katastrof med ett cw på typ 0,40. /...

Tycker inte det är så svårt att se att luftmotståndet på en Countach är en katastrof...

[HelectriC]

AC stängs inte av i Eco, det enda jag märkt är att gaspedalen blir segare.

[iAkita]

.../ En Lamborghini Countach ser ju ut som att den har världens bästa luftmotstånd - kolla på tearshapeformen på det taket. Men luftmotståndet på den bilen är katastrof med ett cw på typ 0,40. /...

Tycker inte det är så svårt att se att luftmotståndet på en Countach är en katastrof...

Och det höga luftmotsåndet är väl ett resultat av att man vill skapa mycket downforce, så en katastrof vet jag inte om jag skulle kalla det. Jag vet inte vad en F1 bil har för cw, men jag gissar att det är skyhögt.

[SwedishAdvocate]

.../ Kolla på bilderna här och läs texten om luftmotståndsoptimeringen:
https://news.hyundaimotorgroup.com/Arti ... of-IONIQ-5

Det spelar ingen roll vad Hyundai gör om bilen är en Crossover (eller ännu värre – en SUV ). En vanlig bil som en Model 3 kommer alltid kunna ha ett bättre luftmotstånd än en Crossover. Och sannolikt även en mindre frontarea vilket tydligen också spelar roll.

En Crossover är högre. Ca 15 cm i det här fallet jämfört med Model 3. Sannolikt är den även bredare. Och den har en högre markfrigång vilket även det sabbar luftmotståndet.

Dessutom kommer en Crossover sannolikt vara tyngre. Kanske ca 250 kg tyngre. Det kommer också påverka energiåtgången.

[Aida]

.../ En Lamborghini Countach ser ju ut som att den har världens bästa luftmotstånd - kolla på tearshapeformen på det taket. Men luftmotståndet på den bilen är katastrof med ett cw på typ 0,40. /...

Tycker inte det är så svårt att se att luftmotståndet på en Countach är en katastrof...

Och det höga luftmotsåndet är väl ett resultat av att man vill skapa mycket downforce, så en katastrof vet jag inte om jag skulle kalla det. Jag vet inte vad en F1 bil har för cw, men jag gissar att det är skyhögt.

Det stämmer när det gäller F1 men inte Countach som istället har lyftkrafter över 150 km/h. Bakspoilern var endast utsmyckning och gav ingen förbättring av varken downforce eller drag - bilen designades endast för att den såg cool ut (Bertone på 70-talet i ett nötskal).

Teardropdesign är inte alltid av godo. Så här skriver Hyundai i artikeln som jag länkade till:

”However, there are also some aerodynamic disadvantages, such as the angle of the rear glass tilted at an angle. In general, from the aerodynamics perspective, it is more effective to use the steeper rear window for SUVs, and the rear glass with a gentle slope for sedans. And for hatchback models such as the Pony, it becomes difficult to control the flow of air, thus increasing the resistance.”

Att kunna åstadkomma ett bra avslut av luftflödet med tvärt avhuggen bakända utan teardrop design har varit känt sedan 70-talet då Dan Gurney implementerade detta på sina racerbilar (han ersatte teardrop avslutet med en liten vinge - s.k. Gurney flap. Jämför till exempel de tidiga Porsche 908 med de senare 908 IMSA där man huggit av teardrop avslutet till förmån för helt avhuggen bakända med en Gurney flap. Mkt bättre luftmotstånd samt lägre lyftkrafter (på den tiden var inte venturitunnel uppfunnen - se nedan).

De flesta förbättringarna av luftmotstånd görs under bilen och i hjulhusen:

”In general, the impact of the shape of the upper and lower parts of the vehicle on the aerodynamic performance is said to be 45% and 35%, respectively.”

En elbil är ju flat i mitten där batteriet sitter men många har dåligt utformade hjulupphängningar (Tesla är ju klockrent flata där också). Lite intressant är att nämnda Enyaq har luftslitsar fram på sidorna som drar in luft som leds och trycks ut i yttersidorna av de främre hjulhusen så att det bildas en rak luftström vid sidan av de roterande hjulen som bildar virvlar som förstör luftflödet. ID4 har inte detta - kn det vara en bidragande orsak till ett högre cw på 0,02 för den jämfört med Enyaq? Högst troligt (men inte enbart väl?).

Något som det inte talats om är hur dåligt det måste vara för luftflödet att ha så kort bakre överhäng som I5 har. Man vill gärna smalna av en bil i bakändan i sidled för att eliminera luftvirvlar vid sidorna vilket är svårt utan ett bakre överhäng (spårvidden ska ju inte minskas helst vilket Saab och Citroen gjorde på sina 40 och 50-talskonstruktioner. Istället kommer bakre hjulhusens luftvirvlar att störa luftflödet bakom bilen. Dessutom så kan man inte bygga en effektiv venturi-tunnel under bilen längst bak när man inte har ett bakre överhäng - i synnerhet inte i kombination med multilänksupphängning på bakaxeln och definitivt inte när en stor elmotor sitter mellan bakhjulen. För effekt av venturitunnel - se skillnaden i toppfart för Mclaren F1 LM och följande årets Mclaren F1 Longtail där den senare återigen lyckades vinna Le Mans.

Inte helt enkelt det här med aerodynamik. Nån nytta får man ha av sina nördkunskaper. Ni ingenjörer där ute kan säkert det här bättre än jag.

[iAkita]

.../ En Lamborghini Countach ser ju ut som att den har världens bästa luftmotstånd - kolla på tearshapeformen på det taket. Men luftmotståndet på den bilen är katastrof med ett cw på typ 0,40. /...

Tycker inte det är så svårt att se att luftmotståndet på en Countach är en katastrof...

Och det höga luftmotsåndet är väl ett resultat av att man vill skapa mycket downforce, så en katastrof vet jag inte om jag skulle kalla det. Jag vet inte vad en F1 bil har för cw, men jag gissar att det är skyhögt.

Det stämmer när det gäller F1 men inte Countach som istället har lyftkrafter över 150 km/h. Bakspoilern var endast utsmyckning och gav ingen förbättring av varken downforce eller drag - bilen designades endast för att den såg cool ut (Bertone på 70-talet i ett nötskal).

Teardropdesign är inte alltid av godo. Så här skriver Hyundai i artikeln som jag länkade till:

”However, there are also some aerodynamic disadvantages, such as the angle of the rear glass tilted at an angle. In general, from the aerodynamics perspective, it is more effective to use the steeper rear window for SUVs, and the rear glass with a gentle slope for sedans. And for hatchback models such as the Pony, it becomes difficult to control the flow of air, thus increasing the resistance.”

Att kunna åstadkomma ett bra avslut av luftflödet med tvärt avhuggen bakända utan teardrop design har varit känt sedan 70-talet då Dan Gurney implementerade detta på sina racerbilar (han ersatte teardrop avslutet med en liten vinge - s.k. Gurney flap. Jämför till exempel de tidiga Porsche 908 med de senare 908 IMSA där man huggit av teardrop avslutet till förmån för helt avhuggen bakända med en Gurney flap. Mkt bättre luftmotstånd samt lägre lyftkrafter (på den tiden var inte venturitunnel uppfunnen - se nedan).

De flesta förbättringarna av luftmotstånd görs under bilen och i hjulhusen:

”In general, the impact of the shape of the upper and lower parts of the vehicle on the aerodynamic performance is said to be 45% and 35%, respectively.”

En elbil är ju flat i mitten där batteriet sitter men många har dåligt utformade hjulupphängningar (Tesla är ju klockrent flata där också). Lite intressant är att nämnda Enyaq har luftslitsar fram på sidorna som drar in luft som leds och trycks ut i yttersidorna av de främre hjulhusen så att det bildas en rak luftström vid sidan av de roterande hjulen som bildar virvlar som förstör luftflödet. ID4 har inte detta - kn det vara en bidragande orsak till ett högre cw på 0,02 för den jämfört med Enyaq? Högst troligt (men inte enbart väl?).

Något som det inte talats om är hur dåligt det måste vara för luftflödet att ha så kort bakre överhäng som I5 har. Man vill gärna smalna av en bil i bakändan i sidled för att eliminera luftvirvlar vid sidorna vilket är svårt utan ett bakre överhäng (spårvidden ska ju inte minskas helst vilket Saab och Citroen gjorde på sina 40 och 50-talskonstruktioner. Istället kommer bakre hjulhusens luftvirvlar att störa luftflödet bakom bilen. Dessutom så kan man inte bygga en effektiv venturi-tunnel under bilen längst bak när man inte har ett bakre överhäng - i synnerhet inte i kombination med multilänksupphängning på bakaxeln och definitivt inte när en stor elmotor sitter mellan bakhjulen. För effekt av venturitunnel - se skillnaden i toppfart för Mclaren F1 LM och följande årets Mclaren F1 Longtail där den senare återigen lyckades vinna Le Mans.

Inte helt enkelt det här med aerodynamik. Nån nytta får man ha av sina nördkunskaper. Ni ingenjörer där ute kan säkert det här bättre än jag.

Intressant, tack! Men en gurney-flap ökar lyftkraften/downforcen, inte tvärt om. Den resulterar även i högre Cd, men ökningen i Cd är inte alls lika markant som ökningen i lyftkraft/downforce. Därför funkar den så bra både på racerbilar och flygplan.

Även ID4 har luftslitsar på sidorna fram.

[Aida]

.../ En Lamborghini Countach ser ju ut som att den har världens bästa luftmotstånd - kolla på tearshapeformen på det taket. Men luftmotståndet på den bilen är katastrof med ett cw på typ 0,40. /...

Tycker inte det är så svårt att se att luftmotståndet på en Countach är en katastrof...

Och det höga luftmotsåndet är väl ett resultat av att man vill skapa mycket downforce, så en katastrof vet jag inte om jag skulle kalla det. Jag vet inte vad en F1 bil har för cw, men jag gissar att det är skyhögt.

Det stämmer när det gäller F1 men inte Countach som istället har lyftkrafter över 150 km/h. Bakspoilern var endast utsmyckning och gav ingen förbättring av varken downforce eller drag - bilen designades endast för att den såg cool ut (Bertone på 70-talet i ett nötskal).

Teardropdesign är inte alltid av godo. Så här skriver Hyundai i artikeln som jag länkade till:

”However, there are also some aerodynamic disadvantages, such as the angle of the rear glass tilted at an angle. In general, from the aerodynamics perspective, it is more effective to use the steeper rear window for SUVs, and the rear glass with a gentle slope for sedans. And for hatchback models such as the Pony, it becomes difficult to control the flow of air, thus increasing the resistance.”

Att kunna åstadkomma ett bra avslut av luftflödet med tvärt avhuggen bakända utan teardrop design har varit känt sedan 70-talet då Dan Gurney implementerade detta på sina racerbilar (han ersatte teardrop avslutet med en liten vinge - s.k. Gurney flap. Jämför till exempel de tidiga Porsche 908 med de senare 908 IMSA där man huggit av teardrop avslutet till förmån för helt avhuggen bakända med en Gurney flap. Mkt bättre luftmotstånd samt lägre lyftkrafter (på den tiden var inte venturitunnel uppfunnen - se nedan).

De flesta förbättringarna av luftmotstånd görs under bilen och i hjulhusen:

”In general, the impact of the shape of the upper and lower parts of the vehicle on the aerodynamic performance is said to be 45% and 35%, respectively.”

En elbil är ju flat i mitten där batteriet sitter men många har dåligt utformade hjulupphängningar (Tesla är ju klockrent flata där också). Lite intressant är att nämnda Enyaq har luftslitsar fram på sidorna som drar in luft som leds och trycks ut i yttersidorna av de främre hjulhusen så att det bildas en rak luftström vid sidan av de roterande hjulen som bildar virvlar som förstör luftflödet. ID4 har inte detta - kn det vara en bidragande orsak till ett högre cw på 0,02 för den jämfört med Enyaq? Högst troligt (men inte enbart väl?).

Något som det inte talats om är hur dåligt det måste vara för luftflödet att ha så kort bakre överhäng som I5 har. Man vill gärna smalna av en bil i bakändan i sidled för att eliminera luftvirvlar vid sidorna vilket är svårt utan ett bakre överhäng (spårvidden ska ju inte minskas helst vilket Saab och Citroen gjorde på sina 40 och 50-talskonstruktioner. Istället kommer bakre hjulhusens luftvirvlar att störa luftflödet bakom bilen. Dessutom så kan man inte bygga en effektiv venturi-tunnel under bilen längst bak när man inte har ett bakre överhäng - i synnerhet inte i kombination med multilänksupphängning på bakaxeln och definitivt inte när en stor elmotor sitter mellan bakhjulen. För effekt av venturitunnel - se skillnaden i toppfart för Mclaren F1 LM och följande årets Mclaren F1 Longtail där den senare återigen lyckades vinna Le Mans.

Inte helt enkelt det här med aerodynamik. Nån nytta får man ha av sina nördkunskaper. Ni ingenjörer där ute kan säkert det här bättre än jag.

Intressant, tack! Men en gurney-flap ökar lyftkraften/downforcen, inte tvärt om. Den resulterar även i högre Cd, men ökningen i Cd är inte alls lika markant som ökningen i lyftkraft/downforce. Därför funkar den så bra både på racerbilar och flygplan.

Även ID4 har luftslitsar på sidorna fram.

Ja visst är det intressant! Det är helt ”gratis” förbättring (hmmmmm alltså finns nog inte mkt som är dyrare i utvecklandet av en nu bil iofs…).

Njae Gurney flap kan även minska luftmotståndet. Vilket tex skedde på nämnda porschar. Står om detta också på wikipedia:

”It also typically increases the drag coefficient (Cd),[19] especially at low angles of attack,[20] although for thick airfoils, a reduction in drag has been reported.[21]”

Aha har den. Jag fick det från precis i blrjan av Förnuft och känsla avsnittet där MEB-bilarna jämfördes där de diskuterade just luftslitsarna på Enyaq som saknades på ID4. Men Alrik och Peder var så dåligt pålästa så de trodde att det var fejk-luftintag för att härma en bensinbil…

[heldiggrisen]

.../ En Lamborghini Countach ser ju ut som att den har världens bästa luftmotstånd - kolla på tearshapeformen på det taket. Men luftmotståndet på den bilen är katastrof med ett cw på typ 0,40. /...

Tycker inte det är så svårt att se att luftmotståndet på en Countach är en katastrof...

Och det höga luftmotsåndet är väl ett resultat av att man vill skapa mycket downforce, så en katastrof vet jag inte om jag skulle kalla det. Jag vet inte vad en F1 bil har för cw, men jag gissar att det är skyhögt.

Det stämmer när det gäller F1 men inte Countach som istället har lyftkrafter över 150 km/h. Bakspoilern var endast utsmyckning och gav ingen förbättring av varken downforce eller drag - bilen designades endast för att den såg cool ut (Bertone på 70-talet i ett nötskal).

Teardropdesign är inte alltid av godo. Så här skriver Hyundai i artikeln som jag länkade till:

”However, there are also some aerodynamic disadvantages, such as the angle of the rear glass tilted at an angle. In general, from the aerodynamics perspective, it is more effective to use the steeper rear window for SUVs, and the rear glass with a gentle slope for sedans. And for hatchback models such as the Pony, it becomes difficult to control the flow of air, thus increasing the resistance.”

Att kunna åstadkomma ett bra avslut av luftflödet med tvärt avhuggen bakända utan teardrop design har varit känt sedan 70-talet då Dan Gurney implementerade detta på sina racerbilar (han ersatte teardrop avslutet med en liten vinge - s.k. Gurney flap. Jämför till exempel de tidiga Porsche 908 med de senare 908 IMSA där man huggit av teardrop avslutet till förmån för helt avhuggen bakända med en Gurney flap. Mkt bättre luftmotstånd samt lägre lyftkrafter (på den tiden var inte venturitunnel uppfunnen - se nedan).

De flesta förbättringarna av luftmotstånd görs under bilen och i hjulhusen:

”In general, the impact of the shape of the upper and lower parts of the vehicle on the aerodynamic performance is said to be 45% and 35%, respectively.”

En elbil är ju flat i mitten där batteriet sitter men många har dåligt utformade hjulupphängningar (Tesla är ju klockrent flata där också). Lite intressant är att nämnda Enyaq har luftslitsar fram på sidorna som drar in luft som leds och trycks ut i yttersidorna av de främre hjulhusen så att det bildas en rak luftström vid sidan av de roterande hjulen som bildar virvlar som förstör luftflödet. ID4 har inte detta - kn det vara en bidragande orsak till ett högre cw på 0,02 för den jämfört med Enyaq? Högst troligt (men inte enbart väl?).

Något som det inte talats om är hur dåligt det måste vara för luftflödet att ha så kort bakre överhäng som I5 har. Man vill gärna smalna av en bil i bakändan i sidled för att eliminera luftvirvlar vid sidorna vilket är svårt utan ett bakre överhäng (spårvidden ska ju inte minskas helst vilket Saab och Citroen gjorde på sina 40 och 50-talskonstruktioner. Istället kommer bakre hjulhusens luftvirvlar att störa luftflödet bakom bilen. Dessutom så kan man inte bygga en effektiv venturi-tunnel under bilen längst bak när man inte har ett bakre överhäng - i synnerhet inte i kombination med multilänksupphängning på bakaxeln och definitivt inte när en stor elmotor sitter mellan bakhjulen. För effekt av venturitunnel - se skillnaden i toppfart för Mclaren F1 LM och följande årets Mclaren F1 Longtail där den senare återigen lyckades vinna Le Mans.

Inte helt enkelt det här med aerodynamik. Nån nytta får man ha av sina nördkunskaper. Ni ingenjörer där ute kan säkert det här bättre än jag.

Intressant.
På I5 sitter hjulen i ”hörnorna” och kan absolut bidra till sämre cw.
Å andra sidan får man sjukt bra plats inne i bilen när man har 3 meter hjulbas, så kanske det är värd några extra procent förbrukning i 120 kmt+ för att passagerarna ska sitta komfortabelt?

Lyssnade på slutet av livestreamen, och Bjørn menar att I5 är ungefär lika ”törstig” som ID.4(~160/220Wh)något som bevisades i 90 och 120 kmt rangetest (torr vägbana) han gjorde innan 1000km challenge(pissregn).

Vi får se exakta siffror när han uppdaterar excelarket.

[Aida]

.../ En Lamborghini Countach ser ju ut som att den har världens bästa luftmotstånd - kolla på tearshapeformen på det taket. Men luftmotståndet på den bilen är katastrof med ett cw på typ 0,40. /...

Tycker inte det är så svårt att se att luftmotståndet på en Countach är en katastrof...

Och det höga luftmotsåndet är väl ett resultat av att man vill skapa mycket downforce, så en katastrof vet jag inte om jag skulle kalla det. Jag vet inte vad en F1 bil har för cw, men jag gissar att det är skyhögt.

Det stämmer när det gäller F1 men inte Countach som istället har lyftkrafter över 150 km/h. Bakspoilern var endast utsmyckning och gav ingen förbättring av varken downforce eller drag - bilen designades endast för att den såg cool ut (Bertone på 70-talet i ett nötskal).

Teardropdesign är inte alltid av godo. Så här skriver Hyundai i artikeln som jag länkade till:

”However, there are also some aerodynamic disadvantages, such as the angle of the rear glass tilted at an angle. In general, from the aerodynamics perspective, it is more effective to use the steeper rear window for SUVs, and the rear glass with a gentle slope for sedans. And for hatchback models such as the Pony, it becomes difficult to control the flow of air, thus increasing the resistance.”

Att kunna åstadkomma ett bra avslut av luftflödet med tvärt avhuggen bakända utan teardrop design har varit känt sedan 70-talet då Dan Gurney implementerade detta på sina racerbilar (han ersatte teardrop avslutet med en liten vinge - s.k. Gurney flap. Jämför till exempel de tidiga Porsche 908 med de senare 908 IMSA där man huggit av teardrop avslutet till förmån för helt avhuggen bakända med en Gurney flap. Mkt bättre luftmotstånd samt lägre lyftkrafter (på den tiden var inte venturitunnel uppfunnen - se nedan).

De flesta förbättringarna av luftmotstånd görs under bilen och i hjulhusen:

”In general, the impact of the shape of the upper and lower parts of the vehicle on the aerodynamic performance is said to be 45% and 35%, respectively.”

En elbil är ju flat i mitten där batteriet sitter men många har dåligt utformade hjulupphängningar (Tesla är ju klockrent flata där också). Lite intressant är att nämnda Enyaq har luftslitsar fram på sidorna som drar in luft som leds och trycks ut i yttersidorna av de främre hjulhusen så att det bildas en rak luftström vid sidan av de roterande hjulen som bildar virvlar som förstör luftflödet. ID4 har inte detta - kn det vara en bidragande orsak till ett högre cw på 0,02 för den jämfört med Enyaq? Högst troligt (men inte enbart väl?).

Något som det inte talats om är hur dåligt det måste vara för luftflödet att ha så kort bakre överhäng som I5 har. Man vill gärna smalna av en bil i bakändan i sidled för att eliminera luftvirvlar vid sidorna vilket är svårt utan ett bakre överhäng (spårvidden ska ju inte minskas helst vilket Saab och Citroen gjorde på sina 40 och 50-talskonstruktioner. Istället kommer bakre hjulhusens luftvirvlar att störa luftflödet bakom bilen. Dessutom så kan man inte bygga en effektiv venturi-tunnel under bilen längst bak när man inte har ett bakre överhäng - i synnerhet inte i kombination med multilänksupphängning på bakaxeln och definitivt inte när en stor elmotor sitter mellan bakhjulen. För effekt av venturitunnel - se skillnaden i toppfart för Mclaren F1 LM och följande årets Mclaren F1 Longtail där den senare återigen lyckades vinna Le Mans.

Inte helt enkelt det här med aerodynamik. Nån nytta får man ha av sina nördkunskaper. Ni ingenjörer där ute kan säkert det här bättre än jag.

Intressant, tack! Men en gurney-flap ökar lyftkraften/downforcen, inte tvärt om. Den resulterar även i högre Cd, men ökningen i Cd är inte alls lika markant som ökningen i lyftkraft/downforce. Därför funkar den så bra både på racerbilar och flygplan.

Även ID4 har luftslitsar på sidorna fram.

Hmmmm pratar du flygplan nu?? Vi pratar ju bilar så en spoiler är ju en uppochnedvänd vinge. En Gurney flap på bakändan av en bil minskar lyftkrafterna och ökar oftast luftmotståndet men kan minska luftmotståndet om man designar rätt - vilket de flesta bilar har gjorts nuförtiden. Titta på valfri sedanmodell idag: tex BMW 5-serie så ser man en liten liten gurney flap längst bak (utan spoiler) som är till för att sänka luftmotståndet bak (ej minska lyftkraften) genom att få bort virvlarna bakom bilen.

[HelectriC]

Körde idag ca 2x65km med ca 2/3 motorväg i 110 och resten landsvägar 50-80kmh. Slutförbrukning 15,1kWh/100km (inga cyklar bak)

[mati]

Körde idag ca 2x65km med ca 2/3 motorväg i 110 och resten landsvägar 50-80kmh. Slutförbrukning 15,1kWh/100km (inga cyklar bak)

Låter riktigt bra.

[iAkita]

Hmmmm pratar du flygplan nu?? Vi pratar ju bilar så en spoiler är ju en uppochnedvänd vinge. En Gurney flap på bakändan av en bil minskar lyftkrafterna och ökar oftast luftmotståndet men kan minska luftmotståndet om man designar rätt - vilket de flesta bilar har gjorts nuförtiden. Titta på valfri sedanmodell idag: tex BMW 5-serie så ser man en liten liten gurney flap längst bak (utan spoiler) som är till för att sänka luftmotståndet bak (ej minska lyftkraften) genom att få bort virvlarna bakom bilen.

Det där är ingen Gurney flap, inte i konceptets ursprungliga betydelse iallafall. Principen är exakt densamma på flygplan och bilar. En Gurney flap ökar downforcen på bilar precis som den ökar lyftkraften på flygplan. Jag reagerade på att lyftkraft nämndes i samband med Gurney flap och bilar i en tidigare kommentar. Ionic 5 har iallafall ingen, om vi nu ska hålla oss till trådämnet.

[martinot]

Björn kan inte köra bil, han fick alldeles för hög förbrukning också när han provkörde e-tron. Det första han gjorde då var att han tryckte in sport-läget, med förklaringen att det inte påverkade förbrukningen negativt. Och det är såklart BS. Det är klart det gör.
Hur körde han nu? Jag har inte sett videon men jag gissar att han inte körde i Eco mode. Och så AWD. Jag litar mer på HelectriC än på Björn.

Kört alla mina Teslor i "sportläge" då det är Normal. Ser ingen anledning till att strypa effekten (med Chill).

Med Normal kan man alltid köra lungt och bekvämt (när man så önskar). På en elbil är det nästan helt onödigt med dessa "moder". Du modulerar enkelt fart och acc. med pedalen.

[martinot]

Jag litar mer på HelectriC än på Björn.

Fördelen med Bjørns tester är att han är konsekvent. Han kör samma väg och samma hastighet med alla bilar och redovisar väderförhållanden.

Jag är övertygad om att jag skulle få lägre förbrukning eftersom jag aldrig har ”hammertime” när jag kör. Förmodligen inte HelectriC heller.

Jag brukar ofta får högre förbrukning än Björn.

Men håller med om att opartiskheten är bra, och liknande körsträckor. Så litar lite mer på Björn där än de som inte testar så mycket, och så konsekvent.

Som alltid är ju dock vädret en problematisk variabel. Den är svårt att hantera bra för alla (inklusive Björn).

[martinot]

På vilket sätt är Ioniq 5 mer suv än ID4? Snarare tvärtom! Såväl framända som bakända är betydligt högre på ID4 (därav min kommentar som du inte höll med om att det är konstigt att ID4 och Enyaq har bättre luftmotstånd än I5 när de är fyrkantigare och har mer lådformade bagageutrymmen ). I5 är väl någon el några cm bredare än ID4 så frontarean kanske är lite större. Men vad är skillnaden på 0,288 och 0,281 IRL?? Kolla på den första minuten i jämförelse mellan bilarna här (jaa videon är crappy och presentatören är osedvanligt korkad!)

En bra poäng. Har nog inte kikat själv riktigt på detta, och lurats av synvillan att Iq5 ser så klumpig ut på bild/video.

Köper helt ditt argument om Cd-värdena ovan.

[Aida]

Här har ni en sur polack som ogillar bilen.

Han har ju rätt när det gäller strålkastarna och kanske handtaget och kameran sitter för långt ner på bagageluckan. Jag hoppas verkligen att han har fel om rattinställningen och älgtestet. Men han provkörde också en Essential som saknade det mesta av utrustningen. Läs kommentarerna till videon - många är sura. Men videon fick mig att bli lite avtänd och orolig…

[DanneLKPG]

Här har ni en sur polack som ogillar bilen.

Han har ju rätt när det gäller strålkastarna och kanske handtaget och kameran sitter för långt ner på bagageluckan. Jag hoppas verkligen att han har fel om rattinställningen och älgtestet. Men han provkörde också en Essential som saknade det mesta av utrustningen. Läs kommentarerna till videon - många är sura. Men videon fick mig att bli lite avtänd och orolig…

Finns ingen bil som är perfekt och tilltalande för alla så oavsett modell så kommer du hitta någon som klagar.

[Aida]

För att uppväga den tråkiga polacken så kör en glad norrman I5 på en gokartbana och är förvånad lver hur fint den styr in. Han borde veta vad han talar om eftersom han håller på en del med motorsport. Dock så kör han rätt mjukt så testar kanske inte lastväxelmomentet som uppstår i älgtestet. Han höjer bilen till skyarna. Lite kul är att det är första gången jag ser hur min bil kommer att se ut i verkligheten: topputrustad vit med 19 tum! Snygg!

[heldiggrisen]

För att uppväga den tråkiga polacken så kör en glad norrman I5 på en gokartbana och är förvånad lver hur fint den styr in. Han borde veta vad han talar om eftersom han håller på en del med motorsport. Dock så kör han rätt mjukt så testar kanske inte lastväxelmomentet som uppstår i älgtestet. Han höjer bilen till skyarna. Lite kul är att det är första gången jag ser hur min bil kommer att se ut i verkligheten: topputrustad vit med 19 tum! Snygg!

Länk?