Det stämmer när det gäller F1 men inte Countach som istället har lyftkrafter över 150 km/h. Bakspoilern var endast utsmyckning och gav ingen förbättring av varken downforce eller drag - bilen designades endast för att den såg cool ut (Bertone på 70-talet i ett nötskal).iAkita skrev:Och det höga luftmotsåndet är väl ett resultat av att man vill skapa mycket downforce, så en katastrof vet jag inte om jag skulle kalla det. Jag vet inte vad en F1 bil har för cw, men jag gissar att det är skyhögt.SwedishAdvocate skrev:Tycker inte det är så svårt att se att luftmotståndet på en Countach är en katastrof...Aida skrev:.../ En Lamborghini Countach ser ju ut som att den har världens bästa luftmotstånd - kolla på tearshapeformen på det taket. Men luftmotståndet på den bilen är katastrof med ett cw på typ 0,40. /...
Teardropdesign är inte alltid av godo. Så här skriver Hyundai i artikeln som jag länkade till:
”However, there are also some aerodynamic disadvantages, such as the angle of the rear glass tilted at an angle. In general, from the aerodynamics perspective, it is more effective to use the steeper rear window for SUVs, and the rear glass with a gentle slope for sedans. And for hatchback models such as the Pony, it becomes difficult to control the flow of air, thus increasing the resistance.”
Att kunna åstadkomma ett bra avslut av luftflödet med tvärt avhuggen bakända utan teardrop design har varit känt sedan 70-talet då Dan Gurney implementerade detta på sina racerbilar (han ersatte teardrop avslutet med en liten vinge - s.k. Gurney flap. Jämför till exempel de tidiga Porsche 908 med de senare 908 IMSA där man huggit av teardrop avslutet till förmån för helt avhuggen bakända med en Gurney flap. Mkt bättre luftmotstånd samt lägre lyftkrafter (på den tiden var inte venturitunnel uppfunnen - se nedan).
De flesta förbättringarna av luftmotstånd görs under bilen och i hjulhusen:
”In general, the impact of the shape of the upper and lower parts of the vehicle on the aerodynamic performance is said to be 45% and 35%, respectively.”
En elbil är ju flat i mitten där batteriet sitter men många har dåligt utformade hjulupphängningar (Tesla är ju klockrent flata där också). Lite intressant är att nämnda Enyaq har luftslitsar fram på sidorna som drar in luft som leds och trycks ut i yttersidorna av de främre hjulhusen så att det bildas en rak luftström vid sidan av de roterande hjulen som bildar virvlar som förstör luftflödet. ID4 har inte detta - kn det vara en bidragande orsak till ett högre cw på 0,02 för den jämfört med Enyaq? Högst troligt (men inte enbart väl?).
Något som det inte talats om är hur dåligt det måste vara för luftflödet att ha så kort bakre överhäng som I5 har. Man vill gärna smalna av en bil i bakändan i sidled för att eliminera luftvirvlar vid sidorna vilket är svårt utan ett bakre överhäng (spårvidden ska ju inte minskas helst vilket Saab och Citroen gjorde på sina 40 och 50-talskonstruktioner. Istället kommer bakre hjulhusens luftvirvlar att störa luftflödet bakom bilen. Dessutom så kan man inte bygga en effektiv venturi-tunnel under bilen längst bak när man inte har ett bakre överhäng - i synnerhet inte i kombination med multilänksupphängning på bakaxeln och definitivt inte när en stor elmotor sitter mellan bakhjulen. För effekt av venturitunnel - se skillnaden i toppfart för Mclaren F1 LM och följande årets Mclaren F1 Longtail där den senare återigen lyckades vinna Le Mans.
Inte helt enkelt det här med aerodynamik. Nån nytta får man ha av sina nördkunskaper. Ni ingenjörer där ute kan säkert det här bättre än jag.