Ionitys laddnätverk

[Nect]

Varför får man känslan att det är "olje-Olle" som servar snabbladdare.
Att snabbt fixa en trasig laddare har inte så hög prio, för folk borde ju köra en riktig oljebrännare istället!

Finns det igen reporter som kan göra ett reportage om det här? Icke fungerande laddare verkar vara ett utbrett problem där det tar lång tid att laga.

[martinot]

Både +/- för laddning i Norge under semester (många som åker hem just nu).

[mati]

Jag tror att en avgörande orsak till problemen hos i stort sett alla snabbladdare idag, är att de har ett fysiskt användarinterface bestående av tryckknappar, pekskärmar och embeddeddatorer (ofta windowsbaserade..) som inte tål den utsatta driftmiljön. Det tror jag är en avgörande skillnad jämfört med Teslas SuC.

Skulle misstänka själva laddhårdvaran/likriktarna, eller fysiska problem/glapp med kontakterna.

Finns enormt mycket stabila datorer. Är inga som helst problem. Hur tror parkeringsautomater och bankomater (om de finns kvar) fungerar på både vinter och sommarhetta?

Problemet med Ionity (och andra) är att de troligen inte bryr sig om att ha en ordentlig serviceorganisation med anställda som kan åka runt och serva utrustningen.

Jag tror inte heller att det är datorns fel. Visst finns det dålig embedded-skit som är Windows baserad och som funkar sådär. Men det finns - precis som du säger - också mycket bra och stabila terminaler som är tåliga. Man får väl bara hoppas att de inte kör Windows och att de inte har tagit den billigaste hårdvaran. Det ska ju vara premium.

[Bjelke]

Varför får man känslan att det är "olje-Olle" som servar snabbladdare.
Att snabbt fixa en trasig laddare har inte så hög prio, för folk borde ju köra en riktig oljebrännare istället!

Finns det igen reporter som kan göra ett reportage om det här? Icke fungerande laddare verkar vara ett utbrett problem där det tar lång tid att laga.

Och jag antar att det nu finns kunder som faktiskt betalar en månadsavgift för denna service (eller snarare
bättre pris per kWh)………

[mati]

Varför får man känslan att det är "olje-Olle" som servar snabbladdare.
Att snabbt fixa en trasig laddare har inte så hög prio, för folk borde ju köra en riktig oljebrännare istället!

Finns det igen reporter som kan göra ett reportage om det här? Icke fungerande laddare verkar vara ett utbrett problem där det tar lång tid att laga.

Och jag antar att det nu finns kunder som faktiskt betalar en månadsavgift för denna service (eller snarare
bättre pris per kWh)………

Det har du f*n rätt i. Jag tänkte aldrig på det eftersom jag vägrar betala månadsavgift för Ionity. Men det är klart, gör man det så vill man ju såklart kunna ladda där också. Framförallt när man betalar typ 11 månader i onödan bara för att kunna ladda lite billigare under sommarsemestern. Skojigt när det inte fungerar då och man tvingas stå i köer, kanske till och med hos någon annan än Ionity.

[heldiggrisen]

Jag tror att en avgörande orsak till problemen hos i stort sett alla snabbladdare idag, är att de har ett fysiskt användarinterface bestående av tryckknappar, pekskärmar och embeddeddatorer (ofta windowsbaserade..) som inte tål den utsatta driftmiljön. Det tror jag är en avgörande skillnad jämfört med Teslas SuC.

Jag förstår inte varför det måste vara så?
Bensinpumpen på ST1 med blandning av touchscreen och fysiska knappar funkar utmärkt i alla väder, bankomaten på Linnégatan likaså, varför ska just snabbladdare strula?

[mati]

Jag tror att en avgörande orsak till problemen hos i stort sett alla snabbladdare idag, är att de har ett fysiskt användarinterface bestående av tryckknappar, pekskärmar och embeddeddatorer (ofta windowsbaserade..) som inte tål den utsatta driftmiljön. Det tror jag är en avgörande skillnad jämfört med Teslas SuC.

Jag förstår inte varför det måste vara så?
Bensinpumpen på ST1 med blandning av touchscreen och fysiska knappar funkar utmärkt i alla väder, bankomaten på Linnégatan likaså, varför ska just snabbladdare strula?

Om bensinpumpen eller bankomaten inte funkar blir det ramaskri direkt. En strulande laddare accepteras tydligen lättare. Vi elbilister är förmodligen tålmodigare än vanliga människor. Och så vågar vi kanske inte heller att skrika alldeles för högt eftersom vi är rädda att det blir massa vatten på kvarnen hos alla elbilsskeptiker. Det är lite så jag känner i alla fall.

[Robertrimmevik]

Jag tror att en avgörande orsak till problemen hos i stort sett alla snabbladdare idag, är att de har ett fysiskt användarinterface bestående av tryckknappar, pekskärmar och embeddeddatorer (ofta windowsbaserade..) som inte tål den utsatta driftmiljön. Det tror jag är en avgörande skillnad jämfört med Teslas SuC.

Jag förstår inte varför det måste vara så?
Bensinpumpen på ST1 med blandning av touchscreen och fysiska knappar funkar utmärkt i alla väder, bankomaten på Linnégatan likaså, varför ska just snabbladdare strula?

Om bensinpumpen eller bankomaten inte funkar blir det ramaskri direkt. En strulande laddare accepteras tydligen lättare. Vi elbilister är förmodligen tålmodigare än vanliga människor. Och så vågar vi kanske inte heller att skrika alldeles för högt eftersom vi är rädda att det blir massa vatten på kvarnen hos alla elbilsskeptiker. Det är lite så jag känner i alla fall.

Ligger nog något i det.
Kan också vara så att när det är fel på en laddare kommer man endast fram till en lam telefonist som inte tar åt sig det minsta.
Arga människor inne på en mack eller bank är svårare att hantera.

[chaffis75]

Jag tror att en avgörande orsak till problemen hos i stort sett alla snabbladdare idag, är att de har ett fysiskt användarinterface bestående av tryckknappar, pekskärmar och embeddeddatorer (ofta windowsbaserade..) som inte tål den utsatta driftmiljön. Det tror jag är en avgörande skillnad jämfört med Teslas SuC.

Jag förstår inte varför det måste vara så?
Bensinpumpen på ST1 med blandning av touchscreen och fysiska knappar funkar utmärkt i alla väder, bankomaten på Linnégatan likaså, varför ska just snabbladdare strula?

Om bensinpumpen eller bankomaten inte funkar blir det ramaskri direkt. En strulande laddare accepteras tydligen lättare. Vi elbilister är förmodligen tålmodigare än vanliga människor. Och så vågar vi kanske inte heller att skrika alldeles för högt eftersom vi är rädda att det blir massa vatten på kvarnen hos alla elbilsskeptiker. Det är lite så jag känner i alla fall.

Ligger nog något i det.
Kan också vara så att när det är fel på en laddare kommer man endast fram till en lam telefonist som inte tar åt sig det minsta.
Arga människor inne på en mack eller bank är svårare att hantera.

Tror verkligen inte de är display och betal lösning som är problemet, möjligen krävs en omstart.. Nej jag tror de är själva laddbiten som är problem, typ kontakten eller kablar och annat som slits när folk använder de.. Kanske brister i kraft elektroniken också.

[Elmil]

Jag tror att en avgörande orsak till problemen hos i stort sett alla snabbladdare idag, är att de har ett fysiskt användarinterface bestående av tryckknappar, pekskärmar och embeddeddatorer (ofta windowsbaserade..) som inte tål den utsatta driftmiljön. Det tror jag är en avgörande skillnad jämfört med Teslas SuC.

Jag förstår inte varför det måste vara så?
Bensinpumpen på ST1 med blandning av touchscreen och fysiska knappar funkar utmärkt i alla väder, bankomaten på Linnégatan likaså, varför ska just snabbladdare strula?

Om bensinpumpen eller bankomaten inte funkar blir det ramaskri direkt. En strulande laddare accepteras tydligen lättare. Vi elbilister är förmodligen tålmodigare än vanliga människor. Och så vågar vi kanske inte heller att skrika alldeles för högt eftersom vi är rädda att det blir massa vatten på kvarnen hos alla elbilsskeptiker. Det är lite så jag känner i alla fall.

Ligger nog något i det.
Kan också vara så att när det är fel på en laddare kommer man endast fram till en lam telefonist som inte tar åt sig det minsta.
Arga människor inne på en mack eller bank är svårare att hantera.

En skillnad är ju att laddaren hanterar personsäkerhet, så den måste vara idiotsäker. Hellre fälla än fria, så att säga. Även om autentiseringen fungerar kommer det att uppstå fler användarrelaterade problem med en terminal. Det finns ju ingen så påhittig som en idiot.

Jag tycker skillnaden mellan SuC och övriga talar sitt tydliga språk - Teslas koncept saknar operatörspanel och detta är en av flera anledningar till att deras system är så driftsäkert och robust.

[mati]

Tror verkligen inte de är display och betal lösning som är problemet, möjligen krävs en omstart.. Nej jag tror de är själva laddbiten som är problem, typ kontakten eller kablar och annat som slits när folk använder de.. Kanske brister i kraft elektroniken också.

Jag är ju helt övertygad om att Ionity säljer gammal ström och att de förpackar den bara som dyr premium-ström för att kunna ta mer betalt. Och alla vet ju att gammal ström kan korka igen kablar och elektronik. Ett täppt strömfilter kan slå ut hela laddaren. Det enda som hjälper då är att skölja igenom laddaren med färsk ström, men den måste teknikern ha med sig i ett stort batteri eftersom laddaren ju bara är ansluten till gammalströmnätet. Det är jättekomplicerat och dyrt, och därför skiter de i att fixa laddarna som har geggat igen.
Ja, så är det nog. Låter logiskt tycker jag. Nån som inte är övertygad än?

[chaffis75]

Tror verkligen inte de är display och betal lösning som är problemet, möjligen krävs en omstart.. Nej jag tror de är själva laddbiten som är problem, typ kontakten eller kablar och annat som slits när folk använder de.. Kanske brister i kraft elektroniken också.

Jag är ju helt övertygad om att Ionity säljer gammal ström och att de förpackar den bara som dyr premium-ström för att kunna ta mer betalt. Och alla vet ju att gammal ström kan korka igen kablar och elektronik. Ett täppt strömfilter kan slå ut hela laddaren. Det enda som hjälper då är att skölja igenom laddaren med färsk ström, men den måste teknikern ha med sig i ett stort batteri eftersom laddaren ju bara är ansluten till gammalströmnätet. Det är jättekomplicerat och dyrt, och därför skiter de i att fixa laddarna som har geggat igen.
Ja, så är det nog. Låter logiskt tycker jag. Nån som inte är övertygad än?

Skämtar du med mig eller vad menar du.. De var ju ett av de mesr oseriösa inlägg jag sett från dig.. Tråkig attityd..

[mati]

Det är klart det var ett skämt. Förlåt att det inte framgick. Jag glömde nog denna

[chaffis75]

Det är klart det var ett skämt. Förlåt att det inte framgick. Jag glömde nog denna

Ok.. Tack.. Kanske jag som läste lite för dåligt..

[martinot]

Var och ladda på en Tesla SuC i förra veckan och en laddpunkt var trasig när jag kom dit (kunde redan innan se det på kartan i bilen, men var ändå inte mer än ca 10/19 laddare som var upptagna så åkte dit ändå).

Pratade med en av de två elektrikerna där, och undrade om de var lokala entreprenörer/elektriker som Tesla anlitade. Men det var fel. Det var direktanställda av Tesla. Tesla litade tydligen inte på att lägga ut service och underhåll på underentreprenörer. Det var tydligen ett ganska stort team fast anställda elektriker som Tesla har åkandes runt hela landet för att snabbt kunna serva felaktiga laddare. De kan också hålla uppe kunskapen och effektiviteten när de alla är specialister på både V2 och V3. Alla fick tydligen åka regelbundet ner till Holland för kurser och certifieringar på laddarna. Känns som de hade stenkoll på vad de höll på med, och att Tesla verkligen tar service av SuC på riktig seriös nivå (mycket högre än den service som de ibland ger bilar på verkstäderna). Tydligen har de även mycket sofistikerad övervakningsprogramvara. De får i princip alltid redan på felen långt innan kunder märker eller rapportera in de.

En annan intressant info som jag fick, efter att han visat skåpen och de olika modulerna i V3, var att de tydligen har både elektriskt effektmässigt och kylkapacitetsmässigt möjlighet att ladda med 350 kW, men att de i dagsläget endast är begränsade till 250 kW i mjukvara. Gällde tydligen precis alla V3-laddare. Tesla kan fjärruppdatera V3 till högre effekt centralt när de så önskar och vill, och inga elektriker behöver ens åka ut på plats för det.

Jag förstår dock varför Tesla SuC har så mycket mindre nertid och färre trasiga laddare/laddpunkter än Ionity.

De har dels byggt en överlägsen elarkitektur, där de olika laddmodulerna kan automatiskt omfördela sin kraft mellan de olika laddmodulerna/likriktarna i de olika laddskåpen till de olika laddpunkterna. Dels har de effektiva montitoreringsmjukvaror som rapporterar in minsta fel automatiskt direkt till Tesla. Till sist har de även en stor välutbildad serviceorganisation i Sverige (troligen hela Europa) av Tesla direktanställda elektriker för att hela tiden åka landet runt för att hålla SuC i trim och snabbt kunna åtgärda eventuella fel.

Något helt klart för Ionity att kopiera och ta efter.

[Zalman3]

Var och ladda på en Tesla SuC i förra veckan och en laddpunkt var trasig när jag kom dit (kunde redan innan se det på kartan i bilen, men var ändå inte mer än ca 10/19 laddare som var upptagna så åkte dit ändå).

Pratade med en av de två elektrikerna där, och undrade om de var lokala entreprenörer/elektriker som Tesla anlitade. Men det var fel. Det var direktanställda av Tesla. Tesla litade tydligen inte på att lägga ut service och underhåll på underentreprenörer. Det var tydligen ett ganska stort team fast anställda elektriker som Tesla har åkandes runt hela landet för att snabbt kunna serva felaktiga laddare. De kan också hålla uppe kunskapen och effektiviteten när de alla är specialister på både V2 och V3. Alla fick tydligen åka regelbundet ner till Holland för kurser och certifieringar på laddarna. Känns som de hade stenkoll på vad de höll på med, och att Tesla verkligen tar service av SuC på riktig seriös nivå (mycket högre än den service som de ibland ger bilar på verkstäderna). Tydligen har de även mycket sofistikerad övervakningsprogramvara. De får i princip alltid redan på felen långt innan kunder märker eller rapportera in de.

En annan intressant info som jag fick, efter att han visat skåpen och de olika modulerna i V3, var att de tydligen har både elektriskt effektmässigt och kylkapacitetsmässigt möjlighet att ladda med 350 kW, men att de i dagsläget endast är begränsade till 250 kW i mjukvara. Gällde tydligen precis alla V3-laddare. Tesla kan fjärruppdatera V3 till högre effekt centralt när de så önskar och vill, och inga elektriker behöver ens åka ut på plats för det.

Jag förstår dock varför Tesla SuC har så mycket mindre nertid och färre trasiga laddare/laddpunkter än Ionity.

De har dels byggt en överlägsen elarkitektur, där de olika laddmodulerna kan automatiskt omfördela sin kraft mellan de olika laddmodulerna/likriktarna i de olika laddskåpen till de olika laddpunkterna. Dels har de effektiva montitoreringsmjukvaror som rapporterar in minsta fel automatiskt direkt till Tesla. Till sist har de även en stor välutbildad serviceorganisation i Sverige (troligen hela Europa) av Tesla direktanställda elektriker för att hela tiden åka landet runt för att hålla SuC i trim och snabbt kunna åtgärda eventuella fel.

Något helt klart för Ionity att kopiera och ta efter.

Mycket intressant!

[mati]

Coolt. Tack martinot, alltid roligt när man får ta del av lite insiderinfo.
Det är ju uppenbart att SuC skiljer sig avsevärt från alla andra laddstationer. Jag utgår ifrån att laddarna hos Ionity (och andra aktörer) är autonoma enheter som arbetar helt oberoende av varandra. Inga moduler som kan ta över när en annan modul pajar, ingen redundans, och förmodligen inte ens någon större fjärrövervakning. Det förklarar högst antagligen skillnaden i driftsäkerhet. Och så teknikerna, det är förmodligen nästan det viktigaste. Att det alltid finns specialistfolk som mer eller mindre omedelbart kan vara på plats för att fixa fel. En fristående elektrikerfirma eller liknande kommer ju troligen inte omedelbart rycka ut när en Ionity-laddare har gett upp. Och sen har de säkert inte heller de nödvändiga reservdelarna hemma.
Frågan är ju om detta någonsin kommer att bli ändring på. Teslas modell är ju helt överlägsen, rent tekniskt, medan ionity har i princip byggt upp sitt nätverk med fel arkitektur i grunden. Svårt att ändra i efterhand skulle jag tro.
Servicefrågan med specialutbildade tekniker skulle Ionity kunna lösa. Men de har ju istället (enligt egen utsago) istället anställt en massa folk för telefonsupport på alla tänkbara språk. Konstig prioritering. Hade laddarna fungerat som de ska så hade man kanske inte behövt så mycket telefonsupport heller.

[MWall]

Ja, vinstmarginalen på SuC lär inte vara den bästa med den organisationen. Förstår inte alla som tror att Tesla kommer tjäna stora pengar om de öppnar upp för andra märken.

[HelectriC]

Det är klart det var ett skämt. Förlåt att det inte framgick. Jag glömde nog denna

Ok.. Tack.. Kanske jag som läste lite för dåligt..

Du måste väl ändå skämta, som frågar om det var ett skämt

[Off Grid Byggaren]

En stor välutbildad serviceorganisation i Sverige är nog vad Ionity också skulle behöva.

Elarkitekturen är rejäl och borde inte vara problem, möjligen i Ytterån där de har dubbla transformatorer för att få rätt spänning. Men den byggdes ju långt innan övriga stationer.

[iAkita]

Var och ladda på en Tesla SuC i förra veckan och en laddpunkt var trasig när jag kom dit (kunde redan innan se det på kartan i bilen, men var ändå inte mer än ca 10/19 laddare som var upptagna så åkte dit ändå).

Pratade med en av de två elektrikerna där, och undrade om de var lokala entreprenörer/elektriker som Tesla anlitade. Men det var fel. Det var direktanställda av Tesla. Tesla litade tydligen inte på att lägga ut service och underhåll på underentreprenörer. Det var tydligen ett ganska stort team fast anställda elektriker som Tesla har åkandes runt hela landet för att snabbt kunna serva felaktiga laddare. De kan också hålla uppe kunskapen och effektiviteten när de alla är specialister på både V2 och V3. Alla fick tydligen åka regelbundet ner till Holland för kurser och certifieringar på laddarna. Känns som de hade stenkoll på vad de höll på med, och att Tesla verkligen tar service av SuC på riktig seriös nivå (mycket högre än den service som de ibland ger bilar på verkstäderna). Tydligen har de även mycket sofistikerad övervakningsprogramvara. De får i princip alltid redan på felen långt innan kunder märker eller rapportera in de.

En annan intressant info som jag fick, efter att han visat skåpen och de olika modulerna i V3, var att de tydligen har både elektriskt effektmässigt och kylkapacitetsmässigt möjlighet att ladda med 350 kW, men att de i dagsläget endast är begränsade till 250 kW i mjukvara. Gällde tydligen precis alla V3-laddare. Tesla kan fjärruppdatera V3 till högre effekt centralt när de så önskar och vill, och inga elektriker behöver ens åka ut på plats för det.

Jag förstår dock varför Tesla SuC har så mycket mindre nertid och färre trasiga laddare/laddpunkter än Ionity.

De har dels byggt en överlägsen elarkitektur, där de olika laddmodulerna kan automatiskt omfördela sin kraft mellan de olika laddmodulerna/likriktarna i de olika laddskåpen till de olika laddpunkterna. Dels har de effektiva montitoreringsmjukvaror som rapporterar in minsta fel automatiskt direkt till Tesla. Till sist har de även en stor välutbildad serviceorganisation i Sverige (troligen hela Europa) av Tesla direktanställda elektriker för att hela tiden åka landet runt för att hålla SuC i trim och snabbt kunna åtgärda eventuella fel.

Något helt klart för Ionity att kopiera och ta efter.

Behövs det verkligen ett stort team fast anställda elektriker som inte sysslar med något annat för att hålla SuC i drift? Och det enbart i Sverige? Om det är vad som krävs börjar man förstå varför det går trögt med utbyggnaden av andra laddnätverk. Det kan ju inte finnas någon som helst ekonomi idet.

[Mickep]

De andra har givetvis programvara som övervakar. Att de inte har stenkoll är skrattretande. Björn Nyland gjorde en intervju med kempower som sköter vissa snabbladdare och de kan fördela om ström et.c.
Vad det handlar om är ambitionsnivån.Skulle ionity anställa servicepersonal. (vem säger att de inte har det, troligtvis inte i samma omfattning)

[Off Grid Byggaren]

I Sverige har det ju under många år varit väldigt populärt med outsourcing.

Om det är tekniskt avancerad utrustning kanske det är svårt med kompetens.

Och entreprenörerna brukar inte vara så intresserade av förebyggande underhåll, blir ofta mer lönsamt att åka på utryckning när något gått sönder.

Ska det sitta ett serviceteam redo att rycka ut dygnet runt i hela landet blir det ju väldigt kostsamt.

Teslas variant med egen anställd servicepersonal borde vara en effektivare lösning.

[heldiggrisen]

En stor välutbildad serviceorganisation i Sverige är nog vad Ionity också skulle behöva.

Elarkitekturen är rejäl och borde inte vara problem, möjligen i Ytterån där de har dubbla transformatorer för att få rätt spänning. Men den byggdes ju långt innan övriga stationer.

Om Ionity haft en välfungerande serviceorganisation i Sverige (och rösten av Europa), så hade priset kanske varit det dubbla.
Finns inte pengar i att driva med snabbladdning i Sverige. Finns inte ens pengar i att driva bensinmack, och där finns inget alternativ för folk att tanka hemma.
Elon har ett holistiskt perspektiv på sin företagsidé, som gör att han hittills har tagit överskott från bilproduktionen och matat in i SuC. Det har varit en fantastisk idé hittills, då Tesla historisk har varit det enda elbilmärket man relativt smärtfritt kan ta sig över stora avstånd.
Nu börjar konkurrenterna att komma, inte för att snabbladdningsnätverken tar fart, utan för att priserna på konkurrerande bilar börjar bli 150k lägre på jämförbara bilar. Med lägre pris, så står folk ut med lite mer. Jag använder gärna 1 timme extra på en dagsetapp på mina långkörningar, eftersom bilen är så sjukt prisvärt jmfr Tesla.
Då måste Elon tänka om (tanken har nog varit där hela tiden, han har bara väntat på att konkurrenterna ska hinna i fatt), och öppna SuC för alla. Tesla behöver då inte att ta av överskottet från produktionen för att täcka upp förlusterna på SuC, utan kan nu också konkurrera på nybilspriset.

Ionity kommer bli en liten parantes i snabbladningshistorien, lite som BP-mackar i Norden, och Tesla (och förhoppningsvis några till) kommer ha en stor majoritet.

Om Tesla kan gå med överskott på att sälja snabbladdning tror jag inte, men underskottet lär bli mindre om man öppnar för andra.

[Aida]

Var och ladda på en Tesla SuC i förra veckan och en laddpunkt var trasig när jag kom dit (kunde redan innan se det på kartan i bilen, men var ändå inte mer än ca 10/19 laddare som var upptagna så åkte dit ändå).

Pratade med en av de två elektrikerna där, och undrade om de var lokala entreprenörer/elektriker som Tesla anlitade. Men det var fel. Det var direktanställda av Tesla. Tesla litade tydligen inte på att lägga ut service och underhåll på underentreprenörer. Det var tydligen ett ganska stort team fast anställda elektriker som Tesla har åkandes runt hela landet för att snabbt kunna serva felaktiga laddare. De kan också hålla uppe kunskapen och effektiviteten när de alla är specialister på både V2 och V3. Alla fick tydligen åka regelbundet ner till Holland för kurser och certifieringar på laddarna. Känns som de hade stenkoll på vad de höll på med, och att Tesla verkligen tar service av SuC på riktig seriös nivå (mycket högre än den service som de ibland ger bilar på verkstäderna). Tydligen har de även mycket sofistikerad övervakningsprogramvara. De får i princip alltid redan på felen långt innan kunder märker eller rapportera in de.

En annan intressant info som jag fick, efter att han visat skåpen och de olika modulerna i V3, var att de tydligen har både elektriskt effektmässigt och kylkapacitetsmässigt möjlighet att ladda med 350 kW, men att de i dagsläget endast är begränsade till 250 kW i mjukvara. Gällde tydligen precis alla V3-laddare. Tesla kan fjärruppdatera V3 till högre effekt centralt när de så önskar och vill, och inga elektriker behöver ens åka ut på plats för det.

Jag förstår dock varför Tesla SuC har så mycket mindre nertid och färre trasiga laddare/laddpunkter än Ionity.

De har dels byggt en överlägsen elarkitektur, där de olika laddmodulerna kan automatiskt omfördela sin kraft mellan de olika laddmodulerna/likriktarna i de olika laddskåpen till de olika laddpunkterna. Dels har de effektiva montitoreringsmjukvaror som rapporterar in minsta fel automatiskt direkt till Tesla. Till sist har de även en stor välutbildad serviceorganisation i Sverige (troligen hela Europa) av Tesla direktanställda elektriker för att hela tiden åka landet runt för att hålla SuC i trim och snabbt kunna åtgärda eventuella fel.

Något helt klart för Ionity att kopiera och ta efter.

Behövs det verkligen ett stort team fast anställda elektriker som inte sysslar med något annat för att hålla SuC i drift? Och det enbart i Sverige? Om det är vad som krävs börjar man förstå varför det går trögt med utbyggnaden av andra laddnätverk. Det kan ju inte finnas någon som helst ekonomi idet.

Helt överlägset! Grymt! Meeeen jaaaa var finns ekonomin i detta???

Några spontana reflektioner av mig:
- Detta gillar jag med Tesla. Allt är In-House så att de har kontroll över allt. Jag hatar detta outsourcing. Alltid ngn underleverantör som det går fel hos.

- Jag älskar Sverige och vår trygga arbetsmarknad. Men LAS har blivit lite av en pappersprodukt då det är så svårt att bli av med tillsvidareanställda att inga företag vill anställa sådana. Därför outsourcas allt eller hyra in av bemanningsföretag som har timanställda. Då blir den tryggaste arbetsmarknaden helt plötsligt den mest otrygga… Och vi konsumenter får sämre service…

- Kunde inte Tesla ha satsat lika mycket på kvalitetskontrollen på sin fabrik?