Intervju med ABB om laddning

[Zalman3]

Frank Mühlon: "Efterfrågan på billigare laddstationer."
I en intervju tillkännagav ABB: s laddningsinfrastrukturchef nya produkter inom AC- och DC-segmenten.


Med över 14 000 DC-laddstationer installerade är den schweiziska gruppen ABB en av de viktigaste leverantörerna av laddningsinfrastruktur. En marknad som nyligen har utvecklats starkt och kommer att fortsätta att förändras i hög hastighet under de kommande åren. I en intervju talar Frank Mühlon, chef för ABB: s globala e-mobilitetsinfrastrukturlösningar, om nya produkter inom AC, DC och HPC-områden - och förändrade behov för B2B-kunder och förare.

* * *

Herr Mühlon, ABB har också erbjudit AC-vägglådor under en tid, men - som man lätt kan se - de är baserade på Keba-vägglådan. Hur nöjd är ABB med utvecklingen?

Vi var medvetna om det faktum att växelströmsegmentet är ett mycket annat nummer än det välkända likströmssegmentet. Vi ville också lära oss vad som är annorlunda inom detta segment. Vi kunde ta med oss ​​några lärdomar och lanserade nyligen vår nya Terra AC Wallbox på marknaden. Wallbox utvecklades för att möta den ökande efterfrågan på högkvalitativa och prisvärda anslutningar till laddstationer i hem och företag. Dessutom kommer det växande antalet användare av förnybara energikällor som vill hantera sin egen energiförbrukning åtföljas.

Den nya Terra AC Wallbox finns i versioner med upp till 22 kW för att säkerställa kompatibilitet med det elektriska systemet för hus och byggnader runt om i världen. Den är utrustad med en högprecisionsförbrukningsmätare som kan integreras i intelligenta byggnadsenergihanteringssystem och möjliggör utökade belastningshanteringsfunktioner.

Kan du ge exempel?

För oss är DC-laddning en projektverksamhet direkt med respektive partner. Inom AC-området är antalet laddare och antalet kunder betydligt högre, varför direkt affärer med kunden är svår att skala. Här går försäljningen också genom mellanhänder. Samtidigt finns det också enskilda storskaliga projekt inom AC-området som vi hanterar direkt - det utesluter inte. Det låter i teorin enkelt, men allt måste fastställas och anpassas om och om igen.

Och med tanke på kvantiteterna?

Kvantiteterna underordnades i detta projekt. Ändå har det resulterat i att ABB beslutat att investera i AC-segmentet och fortsätta växa med det. Som ett resultat såg vi efter ett förvärv och tog över ChargeDot-företaget i Kina. Förvärvet stärker ABB: s förhållande till de ledande kinesiska tillverkarna av elfordon och utökar företagets e-mobilitetsportfölj med hårdvara och mjukvara specifikt utformad för lokala krav.

I oktober sades att övertagandet skulle vara slutfört "under de kommande månaderna". Är det över nu?

Ja, avslutningen var för några veckor sedan. På kort tid har vi redan fått två viktiga order. Å ena sidan flera tusen vägglådor för ett byggprojekt i Kina, å andra sidan är vi en laddningspartner för ett kinesiskt OEM-joint venture. Fokus för ChargeDot finns för närvarande fortfarande i Kina, men där måste vi också anpassa produktsortimentet till våra behov.

För närvarande? Kommer det att förändras?

Naturligtvis arbetar vi med denna teknologiplattform för att utveckla ytterligare produkter som är designade för europeiska och nordamerikanska krav. Jag kan dock inte ge ett år.

Det finns otaliga vägglådor på den tyska marknaden. Hur tänker ABB sticka ut från tävlingen där?

Differentiering är mycket svårare i växelströmsområdet än i DC-området, det stämmer. Men vi är bekanta med detta hos ABB - det är inte annorlunda med överspänningsskyddsanordningar och brytare för hushållsinstallationer, för att bara nämna två exempel. Som ingenjör kan jag tänka på några argument, men andra poäng räknas för kunden. Till exempel försäljningskanalen och samarbetet med partnerna. Detta är exakt vår styrka och det är det som kommer att göra att vår wallbox sticker ut: en bra produkt till ett rimligt pris och kunder kan lita på ABB: s stora nätverk för försäljning och service.


ABB erbjuder också DC vägglådor. Hur är efterfrågan där? Enheterna är mycket dyrare än en AC-väggbox.

Vi ser en ganska bra och växande efterfrågan i 20 kW-klassen! Med sådana produkter undviker vi AC-DC-omvandlarna i fordonet, som vanligtvis är konstruerade för högst 11 kW, och uppnår en rimlig laddningshastighet med 24 kW laddkraft, medan kraven för strömanslutning och installation är hanterbara. Det är fortfarande en vägglåda som enkelt kan monteras på väggen. Detta är betydligt billigare än en DC-laddningsstation som kräver egen grund.

Kommer DC-vägglådor att råda på lång sikt och AC-laddaren kommer att flyga helt ut ur elbilen?

Ingen tillverkare kommer för närvarande att gå så långt. Då skulle jag inte ens kunna ladda nödladdningskabeln vid ett hushållsuttag om jag verkligen var strandad någonstans. Vi ser dock definitivt önskan om att ombordlastarna ska förbli så små som möjligt. Detta betyder naturligtvis att deras prestanda förblir begränsad och det är den avgörande faktorn för hastigheten på AC-laddningen.

Vilken målgrupp har du med DC Wallbox?

Det är en separat applikation: I centrum av parkeringsplatser, köpcentra och restauranger kan jag ladda mer än tillräckligt med el eller till och med ladda den helt under ett normalt besök på två till tre timmar. Men vi ser också en efterfrågan från bilhandlare som vill överlämna sin bil fullastad till sina kunder efter byte eller reparation av däck - eller för demonstrationsfordon efter en provkörning. Allt med fördelen med enklare installation.

Men kommer privatkunden att stanna med AC?

Oftast ja. Men vi ser också efterfrågan på ännu mindre DC-vägglådor som är dubbelriktade. Sådana enheter i 11 kW kraftklassen är då intressanta för privatkunder igen. Jag talar inte bara om Vehicle2Grid, utan också Vehicle2Home om jag har mitt eget fotovoltaiska system och en stationär batterilagring. Detta är fortfarande en mycket ung marknad - också på grund av bristen på lämpliga fordon - men vi ser ämnet växa snabbt. Och det här fältet går bättre på likström om jag vill ansluta de två batterierna i bilen och huset.

Var går resan med DC-laddstationer? Det har talats mycket om högeffektladdning och 350 kilowatt de senaste åren. Det finns dock fortfarande mycket få fordon på marknaden som har en laddningskapacitet på mer än 200 kilowatt.

Det fanns och är efterfrågan på 350 kW laddare från vissa laddningsleverantörer och biltillverkare - vi har utvecklat vår laddningsstation därefter. Det kommer att finnas fler fordon med 800 volt teknik, fördelarna är tydliga: spänningen är billigare än el. För närvarande beror det fortfarande på stordriftsfördelar, det finns bara några 800 volt komponenter för BEV på marknaden. Jag kan väl föreställa mig att andra OEM-tillverkare måste följa efter så snart en volymtillverkare går till 800 volt och en marknad skapas där.

Och när en marknad för fordon uppstår, så gör laddningsinfrastrukturen det också. Vi ser fortfarande trenden, ja. Men vi ser också efterfrågan på att göra produkterna billigare. Hur lång tid tar det verkligen innan den stora massan av fordon med sådana tjänster kan laddas? Marknaden tappar lite ut just nu.

Vill du möta denna efterfrågan?

Vi utökar vårt erbjudande. Frågan är, hur hög kan jag gå med laddkraften utan att behöva en vätskekyld kabel? Då är kablarna dyrare och tyngre och jag måste integrera en kylkrets. Underhållet ökar också med kylning. Med detta i åtanke kommer vi att lansera en ny laddningsstation som är konstruerad för maximalt 180 kW och inte kräver vätskekylda kablar.

Den nuvarande generationen i klassen 150 till 175 kW har redan vätskekylda kablar. Hur går en kolonn på 180 kW över utan den?

Det handlar om el igen. En kolonn på 175 kW med vätskekylda kablar kan ladda upp till 500 A, så jag kan hela tiden ladda fordon på 400 V med 150 kW. Utan vätskekylda kablar blir kablarna antingen för varma eller för tjocka, så att strömgränsen är 200 A, med derating eller kablar med en större diameter, även under korta perioder upp till cirka 300 A. Huvudanvändningen av en 180 kW-kolonn är dock parallellladdning av två Fordon med 90 kW vardera. När det gäller laddningsegenskaperna är detta för närvarande ganska tillräckligt för de flesta fordonstyper, särskilt i stadsområden.

Vad behöver jag som CPO idag för att vara väl positionerad de kommande åren?

Det beror på var CPO vill ställa in stationen och vad dess användningsfall är. Kunden vill inte stanna på motorvägen eller andra genomfarter under lång tid, här är hög laddningskapacitet mycket viktig för operatören och användaren. På en plats där användare stannar längre är situationen annorlunda och jag kan föredra att ställa in fler laddningspunkter med samma budget. Naturligtvis behöver CPO inte åta sig en typ.

Så laddningsstationer med olika laddningskapacitet på en plats?

Exakt ser vi sådana förfrågningar allt mer i projekten. Vissa 350 kW kolumner kan kombineras med en 100 kW laddare eller den nya 180 kW modellen.

Finns det fortfarande en marknad för 50 kW DC-kolumner?

Ja, på parkeringsplatser med något längre vistelse. Till exempel stormarknader, där våra produkter redan används idag. Jag behöver inte 350 kW där, men jag parkerar också mycket kortare än i köpcentret med DC-vägglådan. Detta segment är fortfarande efterfrågat.

Vad är fokuset i utvecklingen?

Vi stänger för närvarande luckorna i portföljen, där vi också ser efterfrågan. Det är därför vi inte utvecklar en 1 megawatt laddstation utan den billigare 180 kW laddaren eller den dubbelriktade DC väggboxen. Å andra sidan handlar det om en vidareutveckling av teknik som sådan. Ett exempel: De vätskekylda HPC-lastarna fördes på marknaden med en enorm hastighet. Det finns mycket potential att göra produkter mer pålitliga, effektiva och billigare med bättre teknik.

ABB har varit sponsor för Formel E sedan 2018. Är elmotorsport ett utvecklingslaboratorium för dig? De involverade tillverkarna hävdar regelbundet detta för sina racerbilar.

Det är en spännande diskussion. Vad är tekniskt möjligt för ingenjörshjärtat? Och vad är kommersiellt rimligt? Formel E är en testbädd för oss att testa saker - till exempel på Jaguar I-Pace Trophy. Vi är nära serien, men fortfarande friare än mot bakgrund av stor serieproduktion. Vi lär oss mycket här.

Hur tycker du om diskussionen om att Gen3-bilar i formel E också överväger pitstopp för att ladda om?

Kraven som ett laddningsstopp i ett Formel E-lopp medför är helt annorlunda än de standardiserade laddningsprotokollen för stora serier elbilar. En OEM kan kanske använda utvecklingen i sin drivlinje i serieproduktion, men det är annorlunda när det gäller laddning. Vi vill inte investera i något som bara fungerar som en gimmick.

Tack så mycket för intervjun, herr Mühlon!

https://www.electrive.net/2020/05/18/fr ... desaeulen/