LFP blev poppis efter att Tesla anammat den... Annars bara klankad ned på under alla tidigare år i Nissan Leaf. Tufft att inte tillhöra coola gänget.
Det är sällan helt nya grejer som revolutionerar, utan snarare när någon funnit hur man bäst optimerar något befintligt.
Leaf saknar ju tex vattenkylning, vilket vi nu vet är avgörande för att en elbil ska funka på långresa.
Det är inte avsaknad av vattenkylning som är problemet. Luftkylningen på Leaf hade säkert fungerat bra om den varit aktiv luftkylning. Problemet med Leaf är att den har passiv luftkylning vilket knappt fungerar alls när den står stilla och snabbladdar och behöver kylningen som bäst, fartvinden blir sällan speciellt imponerande vid snabbladdaren...
LFP batterier fyller definitivt sin funktion. Men finns begränsningar med batteritypen också. Då energitätheten är lägre så begränsas man i hur många KWH man kan få plats med betydligt tidigare än om man använder sig av NMC. Nya Mg bilarna har exempelvis NMC batterier i de bilarna som har längre räckvidd.
LFP batterier i en ellastbil skulle äta upp en massa vikt som man istället skulle kunna använda till last.
Siffrorna jag hittar är att LFP batterier har cirka 30% av personbilsmarknaden. Majoriteten är NMC.
Men som jag sa, LFP klara av större DoD med fler ladd cykler jämfört med övriga kända batterikemi som väger upp deras lägre densitet. Men det beror vilket scenario vi räknar på.
EDIT. Tesla kör väl NCA just nu om jag Googlat rätt.
EDIT2 : Förutom MiC där det är LFP
Tesla kör med såväl NCA(Panasonic) som NCM(LG) och LFP(CATL).
Förstår inte riktigt hur antalet laddcykler skulle "väga upp" lägre densitet? Det är ju helt olika faktorer.
Du måste koppla antal ladd cykler till DoD också som skiljer mellan de olika kemierna. Vad får ut totalt av batteriet under deras olika laddcykler. När man pratar laddcykler är det även viktigt att man har samma EndOfLIfe (EOL) av batteriet, dvs vid vilken degradering (70,80% etc) har man räknat cyklerna på.
M3 LR Drag 2019 Såld
M3 LR Drag 2023 feb
Zoe 2019 41 kWh
21 kWp solceller.
5 st vakuum solfångare 500L Ack.
Mitsubishi (13 A x 3) Luft-Vatten
Pelletskamin på 5kW. Effektivitet >93%.
Vedinsats 6-8 kW Effektivitete <75%
LFP blev poppis efter att Tesla anammat den... Annars bara klankad ned på under alla tidigare år i Nissan Leaf. Tufft att inte tillhöra coola gänget.
Det är sällan helt nya grejer som revolutionerar, utan snarare när någon funnit hur man bäst optimerar något befintligt.
Leaf saknar ju tex vattenkylning, vilket vi nu vet är avgörande för att en elbil ska funka på långresa.
Det är inte avsaknad av vattenkylning som är problemet. Luftkylningen på Leaf hade säkert fungerat bra om den varit aktiv luftkylning. Problemet med Leaf är att den har passiv luftkylning vilket knappt fungerar alls när den står stilla och snabbladdar och behöver kylningen som bäst, fartvinden blir sällan speciellt imponerande vid snabbladdaren...
Varför skulle någon välja vattenkylning om "aktiv" luftkylning funkade bra? Hint: det funkar inte.
LFP batterier fyller definitivt sin funktion. Men finns begränsningar med batteritypen också. Då energitätheten är lägre så begränsas man i hur många KWH man kan få plats med betydligt tidigare än om man använder sig av NMC. Nya Mg bilarna har exempelvis NMC batterier i de bilarna som har längre räckvidd.
LFP batterier i en ellastbil skulle äta upp en massa vikt som man istället skulle kunna använda till last.
Siffrorna jag hittar är att LFP batterier har cirka 30% av personbilsmarknaden. Majoriteten är NMC.
Men som jag sa, LFP klara av större DoD med fler ladd cykler jämfört med övriga kända batterikemi som väger upp deras lägre densitet. Men det beror vilket scenario vi räknar på.
EDIT. Tesla kör väl NCA just nu om jag Googlat rätt.
EDIT2 : Förutom MiC där det är LFP
Tesla kör med såväl NCA(Panasonic) som NCM(LG) och LFP(CATL).
Förstår inte riktigt hur antalet laddcykler skulle "väga upp" lägre densitet? Det är ju helt olika faktorer.
Du måste koppla antal ladd cykler till DoD också som skiljer mellan de olika kemierna. Vad får ut totalt av batteriet under deras olika laddcykler. När man pratar laddcykler är det även viktigt att man har samma EndOfLIfe (EOL) av batteriet, dvs vid vilken degradering (70,80% etc) har man räknat cyklerna på.
Glömde nej laddcykler har med livslängd att göra mer. Men DoD är viktigare. OM du kan utnyttja ett batteri till 90% istället för 70% och få samma livslängd på det (cykler) så kan det med 90% vara mindre/lägre densitet än det med 70%.
M3 LR Drag 2019 Såld
M3 LR Drag 2023 feb
Zoe 2019 41 kWh
21 kWp solceller.
5 st vakuum solfångare 500L Ack.
Mitsubishi (13 A x 3) Luft-Vatten
Pelletskamin på 5kW. Effektivitet >93%.
Vedinsats 6-8 kW Effektivitete <75%
LFP blev poppis efter att Tesla anammat den... Annars bara klankad ned på under alla tidigare år i Nissan Leaf. Tufft att inte tillhöra coola gänget.
Det är sällan helt nya grejer som revolutionerar, utan snarare när någon funnit hur man bäst optimerar något befintligt.
Leaf saknar ju tex vattenkylning, vilket vi nu vet är avgörande för att en elbil ska funka på långresa.
Det är inte avsaknad av vattenkylning som är problemet. Luftkylningen på Leaf hade säkert fungerat bra om den varit aktiv luftkylning. Problemet med Leaf är att den har passiv luftkylning vilket knappt fungerar alls när den står stilla och snabbladdar och behöver kylningen som bäst, fartvinden blir sällan speciellt imponerande vid snabbladdaren...
Varför skulle någon välja vattenkylning om "aktiv" luftkylning funkade bra? Hint: det funkar inte.
Fungerar rätt hyfsat på klassiska Ioniq och Soul EV. Men det spelar i stort sett noll roll om man pratar batterilager för hemmet, då är det knappast några 100 kW som ska varken in eller ut ur batteriet.
LFP batterier fyller definitivt sin funktion. Men finns begränsningar med batteritypen också. Då energitätheten är lägre så begränsas man i hur många KWH man kan få plats med betydligt tidigare än om man använder sig av NMC. Nya Mg bilarna har exempelvis NMC batterier i de bilarna som har längre räckvidd.
LFP batterier i en ellastbil skulle äta upp en massa vikt som man istället skulle kunna använda till last.
Siffrorna jag hittar är att LFP batterier har cirka 30% av personbilsmarknaden. Majoriteten är NMC.
Men som jag sa, LFP klara av större DoD med fler ladd cykler jämfört med övriga kända batterikemi som väger upp deras lägre densitet. Men det beror vilket scenario vi räknar på.
EDIT. Tesla kör väl NCA just nu om jag Googlat rätt.
EDIT2 : Förutom MiC där det är LFP
Tesla kör med såväl NCA(Panasonic) som NCM(LG) och LFP(CATL).
Förstår inte riktigt hur antalet laddcykler skulle "väga upp" lägre densitet? Det är ju helt olika faktorer.
Du måste koppla antal ladd cykler till DoD också som skiljer mellan de olika kemierna. Vad får ut totalt av batteriet under deras olika laddcykler. När man pratar laddcykler är det även viktigt att man har samma EndOfLIfe (EOL) av batteriet, dvs vid vilken degradering (70,80% etc) har man räknat cyklerna på.
Glömde nej laddcykler har med livslängd att göra mer. Men DoD är viktigare. OM du kan utnyttja ett batteri till 90% istället för 70% och få samma livslängd på det (cykler) så kan det med 90% vara mindre/lägre densitet än det med 70%.
I teorin. I praktiken så kör man normalt inte så djupa laddcykler med en elbil. De flesta nyttjar en liten liten del av batteriet i vardagen. Endast på någon/några långresor om året nyttjar man större delen av batteriet. För detta har hittills NCA och NCM varit optimalt.
LFP blev poppis efter att Tesla anammat den... Annars bara klankad ned på under alla tidigare år i Nissan Leaf. Tufft att inte tillhöra coola gänget.
Det är sällan helt nya grejer som revolutionerar, utan snarare när någon funnit hur man bäst optimerar något befintligt.
Leaf saknar ju tex vattenkylning, vilket vi nu vet är avgörande för att en elbil ska funka på långresa.
Det är inte avsaknad av vattenkylning som är problemet. Luftkylningen på Leaf hade säkert fungerat bra om den varit aktiv luftkylning. Problemet med Leaf är att den har passiv luftkylning vilket knappt fungerar alls när den står stilla och snabbladdar och behöver kylningen som bäst, fartvinden blir sällan speciellt imponerande vid snabbladdaren...
Varför skulle någon välja vattenkylning om "aktiv" luftkylning funkade bra? Hint: det funkar inte.
Fungerar rätt hyfsat på klassiska Ioniq och Soul EV. Men det spelar i stort sett noll roll om man pratar batterilager för hemmet, då är det knappast några 100 kW som ska varken in eller ut ur batteriet.
Dom laddar ju med typ 70kw? Inte många som kör långt med dom..
LFP blev poppis efter att Tesla anammat den... Annars bara klankad ned på under alla tidigare år i Nissan Leaf. Tufft att inte tillhöra coola gänget.
Det är sällan helt nya grejer som revolutionerar, utan snarare när någon funnit hur man bäst optimerar något befintligt.
Leaf saknar ju tex vattenkylning, vilket vi nu vet är avgörande för att en elbil ska funka på långresa.
Det är inte avsaknad av vattenkylning som är problemet. Luftkylningen på Leaf hade säkert fungerat bra om den varit aktiv luftkylning. Problemet med Leaf är att den har passiv luftkylning vilket knappt fungerar alls när den står stilla och snabbladdar och behöver kylningen som bäst, fartvinden blir sällan speciellt imponerande vid snabbladdaren...
Varför skulle någon välja vattenkylning om "aktiv" luftkylning funkade bra? Hint: det funkar inte.
Varför använder vissa tillverkare aktiv luftkylning i sina bilar? Hint: Det fungerar och är billigt.
LFP blev poppis efter att Tesla anammat den... Annars bara klankad ned på under alla tidigare år i Nissan Leaf. Tufft att inte tillhöra coola gänget.
Det är sällan helt nya grejer som revolutionerar, utan snarare när någon funnit hur man bäst optimerar något befintligt.
Leaf saknar ju tex vattenkylning, vilket vi nu vet är avgörande för att en elbil ska funka på långresa.
Det är inte avsaknad av vattenkylning som är problemet. Luftkylningen på Leaf hade säkert fungerat bra om den varit aktiv luftkylning. Problemet med Leaf är att den har passiv luftkylning vilket knappt fungerar alls när den står stilla och snabbladdar och behöver kylningen som bäst, fartvinden blir sällan speciellt imponerande vid snabbladdaren...
Varför skulle någon välja vattenkylning om "aktiv" luftkylning funkade bra? Hint: det funkar inte.
Varför använder vissa tillverkare aktiv luftkylning i sina bilar? Hint: Det fungerar och är billigt.
Vad jag vet finns det ingen som klarar 100+kW gång på gång på gång, dvs en riktig långresa.
Eller menar du att det finns?
Vad jag vet finns det ingen som klarar 100+kW gång på gång på gång, dvs en riktig långresa.
Eller menar du att det finns?
Ingen aning och jag har aldrig påstått att luftkylning kyler bättre än vätskekylning men den är enklare, billigare och lättare och den används.
Vad jag vet så fungerar Leaf e+ med 100 kW snabbladfning, eller har den laddproblem? Lexus ux 300e har väl 1 000 000 km garanti på batteriet så de verkar säkra på sin sak. Zoe brukar väl anses vara väl fungerande. Hint: Zoe, UX 300 e och Leaf har luftkylning.
Menar du fortfarande att ingen tillverkare använder aktiv luftkylning? Med "hint" om att det inte fungerar?
Vad jag vet finns det ingen som klarar 100+kW gång på gång på gång, dvs en riktig långresa.
Eller menar du att det finns?
Ingen aning och jag har aldrig påstått att luftkylning kyler bättre än vätskekylning men den är enklare, billigare och lättare och den används.
Vad jag vet så fungerar Leaf e+ med 100 kW snabbladfning, eller har den laddproblem? Lexus ux 300e har väl 1 000 000 km garanti på batteriet så de verkar säkra på sin sak. Zoe brukar väl anses vara väl fungerande. Hint: Zoe, UX 300 e och Leaf har luftkylning.
Menar du fortfarande att ingen tillverkare använder aktiv luftkylning? Med "hint" om att det inte fungerar?
Hur många Leaf, Zoe & UX300 tror du rullar regelbundet mellan tex Malmö-Stockholm eller Gbg-Stockholm? Svar: noll.
Återigen, det funkar helt enkelt inte.
Tufft att inte tillhöra coola gänget.
