Standard range plus vs. long range. Acceleration?

[oscfor]

Den har strax under 300hk så den är definitivt inte långsam.
LR har ca 400hk och dessutom en induktionsmotor fram, som ger lite bättre initial respons.
Sen har vi ju då Performance som ligger närmare 600hk efter senaste uppdateringen.
Jag har en Performance och tycker valet är självklart, såvida man inte absolut måste ha dragkrok(eller köper via firma och därmed måste förhålla sig till förmånsvärde).

600hk, var hittar du det? 470hk verkar mer rimligt. https://insideevs.com/reviews/401474/te ... ance-dyno/

[jonas]

Jag har både SR och LR. Tycker det är fullt tillräcklig acceleration i sr. Det jag saknar är det bättre ljudet i LR inget annat.
Jag har bilarna som bruksbilar och pendlar ca 15-20mil per dag/bil. 10-15mil 120 väg och resten 70.
LR på den längre och SR på den kortare sträckan.
Börjar på 90% och hemma på 35% på bägge bilar.
Vi är två förare.
Vill någon provköra i Linköpingstrakten och jämföra är det bara fråga.

Skickat från min EVR-TL00 via Tapatalk

[oscfor]

Med tanke på den stora skillnaden mellan LR AWD och LR AWD med Acceleration Boost så hade jag inte tveka mellan SR+ och LR, men det är ju så klart en pengafråga.

[nx00]

Varför jag inte valde LR framför min SR+, var för att det är en no brainer enl mig att isf likaväl lägga 40 papp till och få performance. Men då har jag plötsligt betalat 140.000 mer för 2 snabbare 0-100 och större batteri som jag inte behöver. (Sen hade jag 300.000 i cash budget, vilket gör att jag bara betalar ränta på restvärdet nu, vilket är ett par hundra lappar)

Sen har det ju visat sig att SR+ inte verkar vara mjukvarubegränsad över 100 km/h+ vilket innebär nästan identiskt acceleration som LR.

[taliz]

Den har strax under 300hk så den är definitivt inte långsam.
LR har ca 400hk och dessutom en induktionsmotor fram, som ger lite bättre initial respons.
Sen har vi ju då Performance som ligger närmare 600hk efter senaste uppdateringen.
Jag har en Performance och tycker valet är självklart, såvida man inte absolut måste ha dragkrok(eller köper via firma och därmed måste förhålla sig till förmånsvärde).

600hk, var hittar du det? 470hk verkar mer rimligt. https://insideevs.com/reviews/401474/te ... ance-dyno/

Från Scan my Tesla.
Se tex

[Legato]

Den har strax under 300hk så den är definitivt inte långsam.
LR har ca 400hk och dessutom en induktionsmotor fram, som ger lite bättre initial respons.
Sen har vi ju då Performance som ligger närmare 600hk efter senaste uppdateringen.
Jag har en Performance och tycker valet är självklart, såvida man inte absolut måste ha dragkrok(eller köper via firma och därmed måste förhålla sig till förmånsvärde).

600hk, var hittar du det? 470hk verkar mer rimligt. https://insideevs.com/reviews/401474/te ... ance-dyno/

Från Scan my Tesla.
Se tex

Vill minnas att det var ca 400/450/570 enligt den där TMC-tråden med rejält mycket tester. För LR/LR+/P alltså. Olika bud!

[M3170]

Hur funkar bakhjulsdriften på en SR bil, är det som en vanlig bil där det bara drivs på det hjul som går lättast. Typ kommer man ingenstans om man lyfter ena hjulet en cm, eller är det smartare drivlina på elbilar med bakhjulsdrift?

[mikebike]

Hur funkar bakhjulsdriften på en SR bil, är det som en vanlig bil där det bara drivs på det hjul som går lättast. Typ kommer man ingenstans om man lyfter ena hjulet en cm, eller är det smartare drivlina på elbilar med bakhjulsdrift?

Alla bilar nyare än Volvo 240 har väl någon form av antispinn?
D.v.s. elektronisk diffbroms som bromsar det spinnande hjulet.
Sedan kan de vara mer eller mindre bra.
Oftast fungerar dessa bättre på elbilar än på ICE-bilar.
Dessutom är elbilar betydligt snabbare på att reglera ned effekten.

[Jonte73]

Hur funkar bakhjulsdriften på en SR bil, är det som en vanlig bil där det bara drivs på det hjul som går lättast. Typ kommer man ingenstans om man lyfter ena hjulet en cm, eller är det smartare drivlina på elbilar med bakhjulsdrift?

Här är lite underhållning...

[Tellus]

Hur funkar bakhjulsdriften på en SR bil, är det som en vanlig bil där det bara drivs på det hjul som går lättast. Typ kommer man ingenstans om man lyfter ena hjulet en cm, eller är det smartare drivlina på elbilar med bakhjulsdrift?

Här är lite underhållning...

Bra!
Jag har alltid tyckt framhjulsdrift på vintern är värdelöst, kör man för fort i en kurva eller gasar så går det rakt fram oavsett om man har antisladd. Mycket bättre beteende med bakhjulsdrift och säkrare. Fyrhjulsdrift är egentligen bäst men man blir lätt lurad av accelerationsfästet när man ska bromsa/svänga.

[AAKEE]

Vill minnas att det var ca 400/450/570 enligt den där TMC-tråden med rejält mycket tester. För LR/LR+/P alltså. Olika bud!

På registreringsbeviset har min M3P (2021) 377kW, dvs 512hk.

När de dynotestar M3P på rullande landsväg brukar de få högre effekter, kring 523hk och det på hjulen. Drivlineförlusterna är sannolikt lägre än på en ICE, så gissningsvis 550 eller aningen mer vid själva motorerna.
Batterieffekten vid full gas med hög SOC är närmare 600hk om jag kollar i scan my tesla.


523hk på hjulen:
https://youtu.be/WO7bTdAirKY

Så: Ja, det är minst 520hk i vart fall

[Jonte73]

Hur funkar bakhjulsdriften på en SR bil, är det som en vanlig bil där det bara drivs på det hjul som går lättast. Typ kommer man ingenstans om man lyfter ena hjulet en cm, eller är det smartare drivlina på elbilar med bakhjulsdrift?

Här är lite underhållning...

Bra!
Jag har alltid tyckt framhjulsdrift på vintern är värdelöst, kör man för fort i en kurva eller gasar så går det rakt fram oavsett om man har antisladd. Mycket bättre beteende med bakhjulsdrift och säkrare. Fyrhjulsdrift är egentligen bäst men man blir lätt lurad av accelerationsfästet när man ska bromsa/svänga.

Håller med dig.. Framhjulsdrift tycker jag också är helt värdelöst.
Har alltid känts bättre med de bakhjulsdrivna bilarna jag har haft.
Men såklart XC70:n tog sig väl fram bäst.

[Beppo]

Vill minnas att det var ca 400/450/570 enligt den där TMC-tråden med rejält mycket tester. För LR/LR+/P alltså. Olika bud!

På registreringsbeviset har min M3P (2021) 377kW, dvs 512hk.

När de dynotestar M3P på rullande landsväg brukar de få högre effekter, kring 523hk och det på hjulen. Drivlineförlusterna är sannolikt lägre än på en ICE, så gissningsvis 550 eller aningen mer vid själva motorerna.
Batterieffekten vid full gas med hög SOC är närmare 600hk om jag kollar i scan my tesla.


523hk på hjulen:
https://youtu.be/WO7bTdAirKY

Så: Ja, det är minst 520hk i vart fall

Jag skulle inte lägga så mycket vikt vid denna mätning som de gör i den videon. Man ser tydligt när de granskar resultatet och graferna att det inte kan stämma. Den vridmomentskurvan för den ena bilen är högre än den andra, speciellt i det lägre varvtalsregistret, men den är högre i hela varvtalsregistret. Ändå påstår de att den andra bilen har mera effekt(power). Detta är omöjligt eftersom effekt är vridmoment X varvtal...

[Niklas Z]

Vill minnas att det var ca 400/450/570 enligt den där TMC-tråden med rejält mycket tester. För LR/LR+/P alltså. Olika bud!

På registreringsbeviset har min M3P (2021) 377kW, dvs 512hk.

När de dynotestar M3P på rullande landsväg brukar de få högre effekter, kring 523hk och det på hjulen. Drivlineförlusterna är sannolikt lägre än på en ICE, så gissningsvis 550 eller aningen mer vid själva motorerna.
Batterieffekten vid full gas med hög SOC är närmare 600hk om jag kollar i scan my tesla.


523hk på hjulen:
https://youtu.be/WO7bTdAirKY

Så: Ja, det är minst 520hk i vart fall

Jag skulle inte lägga så mycket vikt vid denna mätning som de gör i den videon. Man ser tydligt när de granskar resultatet och graferna att det inte kan stämma. Den vridmomentskurvan för den ena bilen är högre än den andra, speciellt i det lägre varvtalsregistret, men den är högre i hela varvtalsregistret. Ändå påstår de att den andra bilen har mera effekt(power). Detta är omöjligt eftersom effekt är vridmoment X varvtal...

Eftersom de har hastighet på horisontella axeln och inte varvtal så skulle den motsägelsen kunna förklaras med att bilarna skiljer sig åt i utväxling (eller hjuldiameter). Men om det verkligen är så låter jag vara osagt.

[AAKEE]

Jag skulle inte lägga så mycket vikt vid denna mätning som de gör i den videon. Man ser tydligt när de granskar resultatet och graferna att det inte kan stämma. Den vridmomentskurvan för den ena bilen är högre än den andra, speciellt i det lägre varvtalsregistret, men den är högre i hela varvtalsregistret. Ändå påstår de att den andra bilen har mera effekt(power). Detta är omöjligt eftersom effekt är vridmoment X varvtal...

Kollade inte videon så noga. Håller med om att det ser omöjligt ut. Däremot brukar Dynojet vara hyffsat pålitliga. Jag skulle påstå att effektvärdet är pålitligt och man skulle kunna ha dribblat med utväxlingen. Det är ju två motorer i en P som kanske har olika utväxling, i så fall kan man egentligen inte ange ett vridmoment.
Dynojeten mäter effekten med hjälp av viken i rullarna och ökningen i rörelseenergin. Man får ett direkt effektvärde av rullens varvtal och effekten som åtgår för att ändra rörelseenergin. Detta bör vara pålitligt.

Vridmomentet som presenteras räknas fram baklänges genom att dividera effekten med motorns varvtal. I detta fall kan felet begåtts här. Sannolikt skall den blå torquekurvan skalas om nedåt, så att den skär den röda exakt vid den fart där den röda effektkurvan passerar den blå.

Dynojet är kända för att visa något högre effekt än en del andra rullande landsvägar, det stora mäthjulet som drivhjulen driver mot komprimerar hjulen mycket mindre än när man använder två mindre rullar. Komprimeringen av däcket med små rullar skapar betydligt högre rullmotstånd.

Jag har sett någon annan video med cirka 500hk, samt några äldre med strax under.
Jag gissar att effektvärdena är pålitliga.
Har inte kikat på videon i detalj, men vill man ha bra effekt torde man se till att batteriet är ordentligt varmt( förutom riktigt hög SOC). Kan tänka mig att det skulle kunna vara bra att superchargra med förvärmning just innan man börjar bromsa. Många dynovideos på youtube visar att de inte ens är i närheten av fullt batteri, har man inte koll på det hal man nog inte koll på att ha det varmt heller.

[Edit] Jag har gjort en egen bromsning på en rullande landsväg där varvtalet blev märkligt och torquesiffrorna fel.
Bilen har MSD-tändningar som slår flera tändgnistor istället för en. Mätutrustningen tog varvtalet från tändsystemet(funkar ju dock inte på en elbil) Antalet tändgnistor/varv minskar med ökat varvtal så rullande landsvägen trodde jag hade kring 3000rpm oavsett varvtal.

[Beppo]

Det är möjligt att jag är lite för negativt inställd till såna här mätningar. Jag har dock sett alldeles för många mätningar där man ser att resultat/tolkningar/beräkningar är helt uppåt väggarna. De mätningar som Teknikens värld använder och har använt sig av sedan 10-15 år tillbaka är ett exempel på helt värdelösa siffror. Man ser tydligt på dessa diagram att vridmoment och effektkurvor inte alls korrelerar med varandra. I en del fall så tredubblas momentet mellan 2000-3000 rpm men effektkurvan ligger stadigt utan att ha brantare lutning i det intervallet....Jag har inte kört någon modern bil som har så kraftigt turbopush så sent i registret. Gamla saab 99 och dylikt kunde kanske ha en sådan karaktäristik.
Det företag man anlitade innan, (under hela nittiotalet) Rototest hade däremot väldigt bra mätningar och mätte även avgasvärden med väldigt hög precision. Varför man slutade använda dem vet jag inte.
Det verkar som att väldigt många inte förstår att effekt och vridmoment är intimt förbunda med varandra. En del verkar tro att vridmoment är någon sorts mystisk kraft som man kan ha istället för effekt... Exempelcitat:"Ja, det är bara 177 hk, men mina 400 nm i vrid piskar jag BMW M3:or med!"

[AAKEE]

Det verkar som att väldigt många inte förstår att effekt och vridmoment är intimt förbunda med varandra. En del verkar tro att vridmoment är någon sorts mystisk kraft som man kan ha istället för effekt...

Jag glömde berömma dig för att du har koll i mitt förra inlägg. Det är en av mina käpphästar, just att vrid x varvtal = effekt.
Precis som du skriver är det en av de stora myterna och förhållandet mellan vridmoment och effekt är ofta inte förstått.
Håller med om att det florerar många grafer( tex trimchip) där man enkelt kan se att det inte är rimligt.

[mikebike]

Det verkar som att väldigt många inte förstår att effekt och vridmoment är intimt förbunda med varandra. En del verkar tro att vridmoment är någon sorts mystisk kraft som man kan ha istället för effekt...

Jag glömde berömma dig för att du har koll i mitt förra inlägg. Det är en av mina käpphästar, just att vrid x varvtal = effekt.
Precis som du skriver är det en av de stora myterna och förhållandet mellan vridmoment och effekt är ofta inte förstått.
Håller med om att det florerar många grafer( tex trimchip) där man enkelt kan se att det inte är rimligt.

Fast max vridmoment och max effekt uppnås nästan aldrig vid samma varvtal.
Man kan därför öka max vridmoment eller max effekt utan att den andra ändras.

[Beppo]

Det verkar som att väldigt många inte förstår att effekt och vridmoment är intimt förbunda med varandra. En del verkar tro att vridmoment är någon sorts mystisk kraft som man kan ha istället för effekt...

Jag glömde berömma dig för att du har koll i mitt förra inlägg. Det är en av mina käpphästar, just att vrid x varvtal = effekt.
Precis som du skriver är det en av de stora myterna och förhållandet mellan vridmoment och effekt är ofta inte förstått.
Håller med om att det florerar många grafer( tex trimchip) där man enkelt kan se att det inte är rimligt.

Fast max vridmoment och max effekt uppnås nästan aldrig vid samma varvtal.
Man kan därför öka max vridmoment eller max effekt utan att den andra ändras.

Absolut! Man man kan inte öka max vridmoment utan att det syns på effektkurvan. Och man kan inte ersätta/kompensera effekt med vridmoment.

[Niklas Z]

Det är möjligt att jag är lite för negativt inställd till såna här mätningar. Jag har dock sett alldeles för många mätningar där man ser att resultat/tolkningar/beräkningar är helt uppåt väggarna. De mätningar som Teknikens värld använder och har använt sig av sedan 10-15 år tillbaka är ett exempel på helt värdelösa siffror. Man ser tydligt på dessa diagram att vridmoment och effektkurvor inte alls korrelerar med varandra. I en del fall så tredubblas momentet mellan 2000-3000 rpm men effektkurvan ligger stadigt utan att ha brantare lutning i det intervallet....Jag har inte kört någon modern bil som har så kraftigt turbopush så sent i registret. Gamla saab 99 och dylikt kunde kanske ha en sådan karaktäristik.
Det företag man anlitade innan, (under hela nittiotalet) Rototest hade däremot väldigt bra mätningar och mätte även avgasvärden med väldigt hög precision. Varför man slutade använda dem vet jag inte.
Det verkar som att väldigt många inte förstår att effekt och vridmoment är intimt förbunda med varandra. En del verkar tro att vridmoment är någon sorts mystisk kraft som man kan ha istället för effekt... Exempelcitat:"Ja, det är bara 177 hk, men mina 400 nm i vrid piskar jag BMW M3:or med!"

Jag minns också Teknikens Världs beslut att sluta anlita Rototest och i stället gå över till sämre mätningar. Men det är väl i linje med att hela tidningen sjönk nedåt.

I vilket fall tror jag AAKEE har en poäng. Effekten är ju konstant (frånsett friktionsförluster m m) genom systemet, från batteri, genom inverter, elmotor, reduktionsväxeln och till drivhjulen. Vridmomentet varierar däremot kraftigt, från att ha varit 0 genom batteri, inverter och in i elmotorn, till att ha ett värde motorns utgående axel och andra värden i olika delar av transmissionen till ett värde på drivhjulen (och kanske olika på främre och bakre drivhjul). Om inte operatörerna matar in rätt värden för utväxlingar, rullomkretsar, m m så kan vridmomentsiffran på motorns utgående axel bli fel, även om effekten är rätt. Och har man ett visst antal hästkrafter på drivhjulen vid en viss hastighet så spelar resten ingen roll.

[Beppo]

Det är möjligt att jag är lite för negativt inställd till såna här mätningar. Jag har dock sett alldeles för många mätningar där man ser att resultat/tolkningar/beräkningar är helt uppåt väggarna. De mätningar som Teknikens värld använder och har använt sig av sedan 10-15 år tillbaka är ett exempel på helt värdelösa siffror. Man ser tydligt på dessa diagram att vridmoment och effektkurvor inte alls korrelerar med varandra. I en del fall så tredubblas momentet mellan 2000-3000 rpm men effektkurvan ligger stadigt utan att ha brantare lutning i det intervallet....Jag har inte kört någon modern bil som har så kraftigt turbopush så sent i registret. Gamla saab 99 och dylikt kunde kanske ha en sådan karaktäristik.
Det företag man anlitade innan, (under hela nittiotalet) Rototest hade däremot väldigt bra mätningar och mätte även avgasvärden med väldigt hög precision. Varför man slutade använda dem vet jag inte.
Det verkar som att väldigt många inte förstår att effekt och vridmoment är intimt förbunda med varandra. En del verkar tro att vridmoment är någon sorts mystisk kraft som man kan ha istället för effekt... Exempelcitat:"Ja, det är bara 177 hk, men mina 400 nm i vrid piskar jag BMW M3:or med!"

Jag minns också Teknikens Världs beslut att sluta anlita Rototest och i stället gå över till sämre mätningar. Men det är väl i linje med att hela tidningen sjönk nedåt.

I vilket fall tror jag AAKEE har en poäng. Effekten är ju konstant (frånsett friktionsförluster m m) genom systemet, från batteri, genom inverter, elmotor, reduktionsväxeln och till drivhjulen. Vridmomentet varierar däremot kraftigt, från att ha varit 0 genom batteri, inverter och in i elmotorn, till att ha ett värde motorns utgående axel och andra värden i olika delar av transmissionen till ett värde på drivhjulen (och kanske olika på främre och bakre drivhjul). Om inte operatörerna matar in rätt värden för utväxlingar, rullomkretsar, m m så kan vridmomentsiffran på motorns utgående axel bli fel, även om effekten är rätt. Och har man ett visst antal hästkrafter på drivhjulen vid en viss hastighet så spelar resten ingen roll.

Effekten från motorn är inte konstant. Däremot är vridmomentet konstant från noll rpm och en bit upp i registret. Därefter planar effekten ut (vid sitt max), efter att ha stigit linjärt med varvtalet och lägger sig konstant, medan vridmomentet dalar linjärt med varvtalet. Därav (bla)den avmattning i acceleration man känner en bit upp i hastighet. Ännu högre upp i varvtal så dalar effekten, och därmed även vridmomentet i högra takt än effekten.

[Niklas Z]

Jag skrev att effekten (förutom friktionsförluster m m) är konstant genom systemet batteri - inverter - motor - transmission - drivhjul, inte att den var konstant i betydelsen oberoende av varvtal. Det innebär att den effekt som dynon mäter upp i ett visst ögonblick är den som finns i de övriga delarna av drivlinan. Vridmomentet är däremot inte detsamma i de olika delarna av drivlinan, ens i ett givet ögonblick. Det måste därför räknas fram och därmed finns en extra felkälla som gör att de kan ha rätt angiven effekt, men fel angivet vridmoment.
Att effekt och vridmoment är beroende av motorvarvtal (och därmed i praktiken hastighet) är en annan sak och det var inte vad jag syftade på.

[Beppo]

Jag skrev att effekten (förutom friktionsförluster m m) är konstant genom systemet batteri - inverter - motor - transmission - drivhjul, inte att den var konstant i betydelsen oberoende av varvtal. Det innebär att den effekt som dynon mäter upp i ett visst ögonblick är den som finns i de övriga delarna av drivlinan. Vridmomentet är däremot inte detsamma i de olika delarna av drivlinan, ens i ett givet ögonblick. Det måste därför räknas fram och därmed finns en extra felkälla som gör att de kan ha rätt angiven effekt, men fel angivet vridmoment.
Att effekt och vridmoment är beroende av motorvarvtal (och därmed i praktiken hastighet) är en annan sak och det var inte vad jag syftade på.

Aah! Då är jag med! Jag har hört alldeles för många gånger påståenden som: " En elmotor ger full effekt från noll och genom hela registret", och reagerade med ryggmärgen felaktigt på det du skrev.

[Niklas Z]

Jag skrev att effekten (förutom friktionsförluster m m) är konstant genom systemet batteri - inverter - motor - transmission - drivhjul, inte att den var konstant i betydelsen oberoende av varvtal. Det innebär att den effekt som dynon mäter upp i ett visst ögonblick är den som finns i de övriga delarna av drivlinan. Vridmomentet är däremot inte detsamma i de olika delarna av drivlinan, ens i ett givet ögonblick. Det måste därför räknas fram och därmed finns en extra felkälla som gör att de kan ha rätt angiven effekt, men fel angivet vridmoment.
Att effekt och vridmoment är beroende av motorvarvtal (och därmed i praktiken hastighet) är en annan sak och det var inte vad jag syftade på.

Aah! Då är jag med! Jag har hört alldeles för många gånger påståenden som: " En elmotor ger full effekt från noll och genom hela registret", och reagerade med ryggmärgen felaktigt på det du skrev.

Jag har full förståelse för det. Precis som du skriver finns det otroligt många missförstånd kring detta.

För övrigt vore det inte bra om elmotorn gav full effekt från noll. Skulle den göra det skulle resultatet i bästa fall bli gigantiskt hjulspinn, i värsta fall förstörda komponenter.
Ett exempel: om effekten på drivhjulen vore 300 kW vid hastigheten 1 m/s skulle kraften som däcken behöver överföra bli 300 kN, många gånger mer än vad ens en F1-bil med klistriga däck och maximal aerodynamisk downforce klarar att överföra.