Jag körde Karlskoga - Stockholm idag, minus 15-18 grader ute. På sommaren tar det ca 60 % av batteriet, nu tog det 90 %. Väldigt stor skillnad, även om jag nu har bytt från 3 (utan VP) till Y.
Lite svårt att jämföra direkt, då en stor hög SUV som MY drar bra mycket mer än en både lättare och aerodynamiskt mycket smäckrare mindre M3.
Om du ser MY som en stor hög suv, vad är då en X5 som är 15 cm större i varje riktning? Att den inte är aerodynamisk kan jag dock intyga
Jag körde Karlskoga - Stockholm idag, minus 15-18 grader ute. På sommaren tar det ca 60 % av batteriet, nu tog det 90 %. Väldigt stor skillnad, även om jag nu har bytt från 3 (utan VP) till Y.
Lite svårt att jämföra direkt, då en stor hög SUV som MY drar bra mycket mer än en både lättare och aerodynamiskt mycket smäckrare mindre M3.
Om du ser MY som en stor hög suv, vad är då en X5 som är 15 cm större i varje riktning? Att den inte är aerodynamisk kan jag dock intyga
MY = stor och X5 = jättestor…
(Och nästa steg är bautastor)
Ur energieffektivitet synpunkt om man har månadspriser på el är att koppla in bilen på laddning direkt när man kommer hem från jobbet när bilens batteri är någorlunda varmt samt försöka anpassa laddningen så att den håller på ända till avfart nästa morgon. På så sätt minskar man förluster i samband med laddning samt får lägre förbrukning morgonen efter.
För att lyckas med detta kan man behöva ladda över ganska stora intervaller t.ex 30 till 80 % och så vidare.
Har man däremot timpris på el är ovanstående metod ej lönsamt pga skyhöga elpriser kl17 och då bättre att starta laddning omkring klockan 23 när priserna är låga och bryta laddningen omkring klockan 05. Då har man fortfarande viss värme kvar i batteriet om man kör iväg klockan 07
Jag körde Karlskoga - Stockholm idag, minus 15-18 grader ute. På sommaren tar det ca 60 % av batteriet, nu tog det 90 %. Väldigt stor skillnad, även om jag nu har bytt från 3 (utan VP) till Y.
Lite svårt att jämföra direkt, då en stor hög SUV som MY drar bra mycket mer än en både lättare och aerodynamiskt mycket smäckrare mindre M3.
Om du ser MY som en stor hög suv, vad är då en X5 som är 15 cm större i varje riktning? Att den inte är aerodynamisk kan jag dock intyga
Större.
M3LR
”Vi har i Sverige billig el, vi har ren el, vi har säker el, vi har kort sagt den energiförsörjning som alla andra länder skulle vilja ha. Och vårt huvudsakliga bekymmer är hur vi på kortast möjliga tid ska komma ur denna situation.” - Percy Barnevik
Jag funderar också på detta med förvärmning och hur mycket som är optimalt.
Nu när jag kör med min 2021 M3P -21 fram och tillbaka till jobbet så märker jag att förbrukningen ligger på runt 200-210 Wh/km. Då kör jag med lugn högerfot i hastigheter mellan 50-100 km/h. Ofta köer vilket får ner snitthastigheten markant. Kör på 20" friktionsdäck. Förvärmer i cirka 15-20 min innan. 20 grader i kupen.
Detta är första vintern för mig med Tesla. Känns förbrukningen rimlig för er med mer erfarenhet?
Om förvärmningen sker inkopplad:
- Utifrån elnätet och din elräknings synvinkel, antingen direkt eller på sikt - förvärm bara så mycket att du kan komma in i bilen och se ut genom rutorna.
- Utifrån batteriets synvinkel, förvärm så mycket som möjligt, då så lite som möjligt kommer behöva tas ur batteriet = mindre slitage.
- Utifrån din kropps synvinkel - om du vill förbränna kalorier, förvärm så lite som möjligt, om du vill undvika att slita på kroppen, förvärm så mycket som möjligt.
Om förvärmning sker oinkopplad:
- Värmeförlusten till omgivningen är proportionell mot delta T ggr t, så förvärm så att den precis kommer upp i önskad temp, sedan rulla direkt (när du får push-meddelandet att kupétemperaturen är nådd)
Förbrukningen 200 är rimlig om du har mindre än 50km till jobbet. Förvärmning så att luften och ytorna i kupén är 20 grader må ta bara 15 minuter, men det tar mycket längre innan allt i kupén är genomvarmt. Förbrukningen sjunker efterhand.
Model 3 SR+, Vit, 2019-06-28 - 2019-09-02
Model 3 RWD Grå, 2022-08-31 -
Om förvärmningen sker inkopplad:
- Utifrån elnätet och din elräknings synvinkel, antingen direkt eller på sikt - förvärm bara så mycket att du kan komma in i bilen och se ut genom rutorna.
- Utifrån batteriets synvinkel, förvärm så mycket som möjligt, då så lite som möjligt kommer behöva tas ur batteriet = mindre slitage.
- Utifrån din kropps synvinkel - om du vill förbränna kalorier, förvärm så lite som möjligt, om du vill undvika att slita på kroppen, förvärm så mycket som möjligt.
Om förvärmning sker oinkopplad:
- Värmeförlusten till omgivningen är proportionell mot delta T ggr t, så förvärm så att den precis kommer upp i önskad temp, sedan rulla direkt (när du får push-meddelandet att kupétemperaturen är nådd)
Förbrukningen 200 är rimlig om du har mindre än 50km till jobbet. Förvärmning så att luften och ytorna i kupén är 20 grader må ta bara 15 minuter, men det tar mycket längre innan allt i kupén är genomvarmt. Förbrukningen sjunker efterhand.
Jag tänker optimalt för plånboken under förutsättning att jag har samma ellostnad hela tiden (ej timpris) och bilen står inkopplad innan jag kör till jobbet och urkopplad när jag står på jobbet och ska köra hem.
Men det är då kanske att bara köra ventilationen tills rutorna är isfria.
