Waymo: Tesla has taken a misguided approach to FSD

[spacecoin]

Tesla Inc. has taken a misguided approach to developing fully autonomous cars and its “full self-driving” system will fail to live up to its billing, the head of Alphabet Inc.’s Waymo told a German business magazine.

“It is a misconception that you can simply develop a driver-assistance system further until one day you can magically jump to a fully autonomous driving system,” John Krafcik, the chief executive officer of Waymo, said in an interview with Manager Magazin.

Krafcik’s barb was aimed at Autopilot, which has stoked controversy since Tesla first introduced the suite of driver-assistance features in 2014. The electric-car maker has been criticized for how it has branded its system while still requiring that users be fully attentive and ready to grab the wheel at any time.

Tesla CEO Elon Musk said in December he was “extremely confident” Tesla will offer full autonomy to customers in some jurisdictions this year. He’s made similar claims in the past, including in April 2019, when he predicted Tesla would have more than 1 million cars on the road by the middle of 2020 that wouldn’t require drivers to be attentive.

Waymo concluded early on as part of Google’s self-driving project that it was unsafe for humans to trade off the task of driving back and forth with a robotic system. The company achieved a breakthrough in October, transitioning all rides offered by its hailing service in suburban Phoenix to driverless vehicles. It initially offered trips with safety drivers in the front seat.

Krafcik said he doesn’t consider Tesla a competitor in driverless vehicles, telling Manager Magazin that it’s “developing a really good driver-assistance system.”

Källa: Bloomberg: https://www.bloomberg.com/news/articles ... o-ceo-says (paywall)

[Jordad]

Tesla Inc. has taken a misguided approach to developing fully autonomous cars and its “full self-driving” system will fail to live up to its billing, the head of Alphabet Inc.’s Waymo told a German business magazine.

“It is a misconception that you can simply develop a driver-assistance system further until one day you can magically jump to a fully autonomous driving system,” John Krafcik, the chief executive officer of Waymo, said in an interview with Manager Magazin.

Krafcik’s barb was aimed at Autopilot, which has stoked controversy since Tesla first introduced the suite of driver-assistance features in 2014. The electric-car maker has been criticized for how it has branded its system while still requiring that users be fully attentive and ready to grab the wheel at any time.

Tesla CEO Elon Musk said in December he was “extremely confident” Tesla will offer full autonomy to customers in some jurisdictions this year. He’s made similar claims in the past, including in April 2019, when he predicted Tesla would have more than 1 million cars on the road by the middle of 2020 that wouldn’t require drivers to be attentive.

Waymo concluded early on as part of Google’s self-driving project that it was unsafe for humans to trade off the task of driving back and forth with a robotic system. The company achieved a breakthrough in October, transitioning all rides offered by its hailing service in suburban Phoenix to driverless vehicles. It initially offered trips with safety drivers in the front seat.

Krafcik said he doesn’t consider Tesla a competitor in driverless vehicles, telling Manager Magazin that it’s “developing a really good driver-assistance system.”

Källa: Bloomberg: https://www.bloomberg.com/news/articles ... o-ceo-says (paywall)

Det är väl klart att man kan utveckla självkörande funktioner på en mängd olika sätt. Han ger ingen vettig förklaring till sin åsikt vilket helt diskvalificerar den.

Waymo har valt en väg där Alphabet investerar oerhörda summor utan någon förtjänst innan projektet är moget nog och ingen vet riktigt när den tidpunkten är. Krafcik låter bitter över det.

Tesla och Mobileye väljer en annan väg där de hela tiden säljer en tjänst som generar vinst på väg till fullt självkörande teknik. Varför skulle det vara dåligt?

Svårt att säga vem som är vinnare egentligen. Waymo var först ut med förarlösa taxis men de har mest bara kostnader hittils och ingen vettig kommersiellt gångbar produkt ännu. Tesla har mängder med robotaxis men ingen färdig mjukvara. Mobileye har varken färdig mjukvara eller hårdvara men de har antagligen den största inkomsten från att leverera delvis självkörande teknik idag.

[spacecoin]

Det är väl klart att man kan utveckla självkörande funktioner på en mängd olika sätt. Han ger ingen vettig förklaring till sin åsikt vilket helt diskvalificerar den.

Waymo har valt en väg där Alphabet investerar oerhörda summor utan någon förtjänst innan projektet är moget nog och ingen vet riktigt när den tidpunkten är. Krafcik låter bitter över det.

Waymo har Level 4 i produktion i Phoenix utan förare. Tesla har Level 2 i beta. Det är en oändligt lång väg till Level 3 "eyes-off" med kontrollerad hand-over från där Tesla är nu, annat än möjligtvis på motorväg med bra väderförhållanden. Jag tror att Level 5 är omöjligt med nuvarande hårdvara; t ex tror jag man behöver självrengörande kameror för att köra i snöstorm.

Jag är nöjd om FSD funkar bättre än vad det gör idag.

[TomParkering]

Det är väl klart att man kan utveckla självkörande funktioner på en mängd olika sätt. Han ger ingen vettig förklaring till sin åsikt vilket helt diskvalificerar den.

Waymo har valt en väg där Alphabet investerar oerhörda summor utan någon förtjänst innan projektet är moget nog och ingen vet riktigt när den tidpunkten är. Krafcik låter bitter över det.

Waymo har Level 4 i produktion i Phoenix utan förare. Tesla har Level 2 i beta. Det är en oändligt lång väg till Level 3 "eyes-off" med kontrollerad hand-over från där Tesla är nu, annat än på möjligtvis motorväg med bra väderförhållanden. Jag tror att Level 5 är omöjligt med nuvarande hårdvara; t ex tror jag man behöver självrengörande kameror för att köra i snöstorm.

Jag är nöjd om FSD funkar bättre än vad det gör idag.

Inte i Phoenix. I en förort till Phoenix. Ni vet, villaområde, fyrvägsstopp, regnar aldrig etc etc. Hade knappt blivit lättare på en avstängd bana inomhus.

Förmodar du vet att anledningen till att FSD i Europa är kass är europeiska regler som begränsar vad dom får göra. Betan i USA är bra. Väldigt bra. Betyder inte att det blir helt självkörande alltför snart. Men jag hade älskat att ha vad den redan klarar.

[Erik Viking]

Mobileye är "intressant", det började som ett X-jobb på ett UNI i Israel.
Killarna startade en firma ...
Som senare köptes upp av Intel för lite växelpengar,
ett par miljarder dollar..

Dom ville se om man kunde använda EN kamera för ADAS (förarstöd),
systemet gick att köpa som tillbehör till äldre bilar.
En enkel LED display med tut och pilar.

Det dom kom på var enkla algoritmer för att bedöma hur långt bort ett annat
fordon är från vanliga kamerabilder. Typ farligt nära eller ok avstånd.

Det finns alltså ingen kontinuerlig historik om vad som syntes 100 mS tidigare,
vilket gav upphov till "intressanta" panik signaler.

När dom började hade dom bara tillgång till enklare 16 bit CPU'r.

Fram till generation 3 som Tesla använde ett tag, gällde samma enkla system.

Det dom sålde var en "burk" med kameran inbyggd som gav ifrån sig några få signaler,
innanför linjerna, över linjen vänster/höger, varning för kollision.

Det byggdes sakta ut med skyltigenkänning (hastighet), gående etc.

Volvo Cars som var en tidig kund ville ha en bra ADAS lösning,
men dom fick utveckla integreringen själva,
lägga till radar för avstånd/hastighet (doppler) etc.
Samt hela beslutsmaskineriet, vad göra från den sparsamma informationen,
bromsa, undanmanöver etc.

För att kunna testa hur det hela fungerar har Volvo haft bilar rullande som registrerar
allt som händer runt omkring, totalt ca 50.000 timmar per hårdvaru version.
Dom kan använda det insamlade mtrlt. för simuleringar.
Det var mest Volvoanställda som körde i sin vardag,
man ville få med allt, alla typer av vägar, väder, olyckor etc.

Även dom senaste versionerna kunde bli överlastade,
ner till 1 signal per sekund!

Volvo tröttnade till sist på den långsamma utvecklingen på Mobileye.

Volvo bildade ett gemensamt bolag med Autoliv, Zenuity.
Autoliv fyllde plånboken med 2 miljarder KR (småpengar) Volvo Cars,
donerade alla sina utvecklare (från ADAS mm.), som mest hade dom ca 300 pers.
Autoliv ville utveckla och sälja hårdvaran till alla som ville köpa.

Målet var högt satt, bolaget skulle få fram system för självkörande bilar, på 3 år!
Volvo Cars chefen, Håkan Samuelson, sa stöddigt att om man råkade ut för en
olycka med det färdiga systemet skulle Volvo ta på sig skulden.

Förra året släppte man första produkten i XC40, samma funktion som
det tidigare Mobileye ADAS systemet, inte riktigt i mål kan man säga.

Man har gått skilda vägar, splittat, nytt bolag Veoneer, förra året.

[spacecoin]

Betan i USA är bra. Väldigt bra. Betyder inte att det blir helt självkörande alltför snart. Men jag hade älskat att ha vad den redan klarar.

Ja, jag håller med ut ett rent teknikintresse-perspektiv. Men att i praktiken åka med något som kör som en nybörjarkörskoleelev i stan blir nog i praktiken snabbt gammalt. Både stressigt och obekvämt. Och definitivt inget för en normal konsument.

Förra året släppte man första produkten i XC40, samma funktion som
det tidigare Mobileye ADAS systemet, inte riktigt i mål kan man säga.

Ja, lätt är det inte.

Att få något som kan köra med god komfort och säkert med (Level 3, med säker hand-over) mellan fritidshuset i Öregrund och Sundbyberg där jag bor vore fint så jag kan jobba, hänga på detta forum eller kolla film.. Det är motorväg, 2:1-väg och lite rondeller. Även om det är lite blött på vägen. Jag tror inte det kommer att bli verklighet med Teslas FSD inom tre år, rent tekniskt, oavsett vad lagstiftarna tillåter. Om gud vill så kan Tesla kanske få till det hyggligt med Level 2.

Men el-jesus säger ju att han är extremt säker på att Level 5 händer (tekniskt) i år. Och det har ju inget att göra med att han ljuger friskt, utan att han bara är optimist. Eller hur var det?

[Jordad]

Det är väl klart att man kan utveckla självkörande funktioner på en mängd olika sätt. Han ger ingen vettig förklaring till sin åsikt vilket helt diskvalificerar den.

Waymo har valt en väg där Alphabet investerar oerhörda summor utan någon förtjänst innan projektet är moget nog och ingen vet riktigt när den tidpunkten är. Krafcik låter bitter över det.

Waymo har Level 4 i produktion i Phoenix utan förare. Tesla har Level 2 i beta. Det är en oändligt lång väg till Level 3 "eyes-off" med kontrollerad hand-over från där Tesla är nu, annat än på möjligtvis motorväg med bra väderförhållanden. Jag tror att Level 5 är omöjligt med nuvarande hårdvara; t ex tror jag man behöver självrengörande kameror för att köra i snöstorm.

Jag är nöjd om FSD funkar bättre än vad det gör idag.

Inte i Phoenix. I en förort till Phoenix. Ni vet, villaområde, fyrvägsstopp, regnar aldrig etc etc. Hade knappt blivit lättare på en avstängd bana inomhus.

Förmodar du vet att anledningen till att FSD i Europa är kass är europeiska regler som begränsar vad dom får göra. Betan i USA är bra. Väldigt bra. Betyder inte att det blir helt självkörande alltför snart. Men jag hade älskat att ha vad den redan klarar.

Om man skulle välja vilken självkörande bil som ska klara en resa så hade man valt Waymo i förorten i Phoenix. Cruise i ett begränsat område i San Francisco. Överallt annars i USA så hade man valt FSD beta.

Jag skulle inte våga säga att Tesla leder men det är spännande att följa utvecklingen iaf

[spacecoin]

Om man skulle välja vilken självkörande bil som ska klara en resa så hade man valt Waymo i förorten i Phoenix. Cruise i ett begränsat område i San Francisco. Överallt annars i USA så hade man valt FSD beta.
Jag skulle inte våga säga att Tesla leder men det är spännande att följa utvecklingen iaf

Spännande är det verkligen! Jag tror dock Tesla får det tufft att komma upp till L3 som sagt, men det gör mig inget om vi "bara" får en bra FSD ADAS. Waymo och även MobilEye ligger bra till i min bok. Dom fick ju igång Munchen på ett par veckor. Jag tror hd-mappning är enormt användbart (och viktigt). Fler sensorer (och rengörande kameror) är också viktigt tänker jag, i alla fall för L5.

[Jordad]

Om man skulle välja vilken självkörande bil som ska klara en resa så hade man valt Waymo i förorten i Phoenix. Cruise i ett begränsat område i San Francisco. Överallt annars i USA så hade man valt FSD beta.
Jag skulle inte våga säga att Tesla leder men det är spännande att följa utvecklingen iaf

Spännande är det verkligen! Jag tror dock Tesla får det tufft att komma upp till L3 som sagt, men det gör mig inget om vi "bara" får en bra FSD ADAS. Waymo och även MobilEye ligger bra till i min bok. Dom fick ju igång Munchen på ett par veckor. Jag tror hd-mappning är enormt användbart (och viktigt). Fler sensorer (och rengörande kameror) är också viktigt tänker jag, i alla fall för L5.

Det har kommit flera videos från oberoende källor där FSD beta klarar det lika bra som Mobileye och det utan HD-kartor. Man ska nog inte bry sig om demovideos direkt från tillverkaren heller. Vi vet inte hur många gånger de var tvungna att köra samma slinga innan det gick utan ingripande.

Tesla valde minsta antal sensorer som de bedömde var tillräckliga efter tio eller tom hundratals miljoner mil med data. Man har garanterat flera backupplaner för hur man ska lösa det om det visar sig att någon sensor saknas eller att det behövs värme eller spolning. Att byta ut några sensorer är billigt jämfört med att byta ut hela datorn. Men det är inte intressant. Det som är intressant är hur bra mjukvaran kan bli framöver.

[OfarligTesla]

Spännande är det verkligen! Jag tror dock Tesla får det tufft att komma upp till L3 som sagt, men det gör mig inget om vi "bara" får en bra FSD ADAS. Waymo och även MobilEye ligger bra till i min bok. Dom fick ju igång Munchen på ett par veckor. Jag tror hd-mappning är enormt användbart (och viktigt). Fler sensorer (och rengörande kameror) är också viktigt tänker jag, i alla fall för L5.

Ser inte varför de skulle få det tufft att nå nivå 3 på motorväg egentligen. Behövs väl mestadels endast sätt att se till att bilen varnar för att ta över i tid, verkar ju resan mappa saker rätt långt bort så det går nog. Tror nog de flesta av de som tävlar är relativt redo för nivå 3 på motorväg och så fort regelverket är på plats rullas det ut så länge företaget vågar ta risk. Redan idag så händer typ ingenting på motorväg som gör att jag måste ingripa utan det bara tuffar på.

Sen om kameror blir smutsiga eller liknande kommer man som förare såklart få ta över.

[spacecoin]

Det har kommit flera videos från oberoende källor där FSD beta klarar det lika bra som Mobileye och det utan HD-kartor. Man ska nog inte bry sig om demovideos direkt från tillverkaren heller. Vi vet inte hur många gånger de var tvungna att köra samma slinga innan det gick utan ingripande.

Visst får man ta demovideos med en nypa salt, helt klart. Men det är ändå skillnad på 50-60 minuter i stadsmiljö i rusningstrafik utan ingripanden (MobilEye x2) och Fsd-betan just nu i alla fall:

Två av mina favorit-testare är AI-Drivr och Frenchie. Axplock, senaste FSD-betan i stadsmiljöer (Berkeley och Chicago).



Här är det klar skillnad på dessa och de två videoer som MobileEye har skickat ut senaste året. Jag skulle säga att FSD-betan har ingripanden minst var 5:e minut eller oftare i denna typ av utmanande miljöer. Men riktigt coolt är det i alla fall!

[spacecoin]

Ser inte varför de skulle få det tufft att nå nivå 3 på motorväg egentligen. Behövs väl mestadels endast sätt att se till att bilen varnar för att ta över i tid, verkar ju resan mappa saker rätt långt bort så det går nog. Tror nog de flesta av de som tävlar är relativt redo för nivå 3 på motorväg och så fort regelverket är på plats rullas det ut så länge företaget vågar ta risk. Redan idag så händer typ ingenting på motorväg som gör att jag måste ingripa utan det bara tuffar på.

Sen om kameror blir smutsiga eller liknande kommer man som förare såklart få ta över.

När det gäller Level 3 så brukar man tala om "eyes off". Det betyder att man kan göra annat än att bry sig om vägen. För att detta ska funka så måste bilen sätta klara begränsningar för vad den klarar av och ej. En begränsning skulle kunna vara att det snöar, eller att det kommer en korsning som den inte klarar av om 10-20s sekunder. Om föraren inte "tar över" i dessa situationer måste bilen kunna stanna eller parkera på ett säkert sätt. Så man kan alltså inte bara lägga av och börja tjuta när det plötsligt uppstår en situation man inte klarar av i Level 3. Att ett bra Level 2 system gör att man tycker att bilen "kör själv" 99.999% av tiden på motorväg och med övriga parametrar inom dess kapabilitet, men det räcker alltså inte för Level 3.

Men man kan å andra sidan bygga ett system som klarar Level 3 i tex kö-körning utan filbyten och så fort man överskrider en hastighet eller ett visst avstånd mellan bilarna, eller behöver byta fil, så ber man föraren ta över i god tid innan systemet hamnar i en situation den inte kan hantera.

Forskning visar att det behövs minst 5-10s för att säkert ta över ett Level 3-fordon för förare som "gör annat".

[OfarligTesla]

När det gäller Level 3 så brukar man tala om "eyes off". Det betyder att man kan göra annat än att bry sig om vägen. För att detta ska funka så måste bilen sätta klara begränsningar för vad den klarar av och ej. En begränsning skulle kunna vara att det snöar, eller att det kommer en korsning som den inte klarar av om 60 sekunder. Om föraren inte "tar över" i dessa situationer måste bilen kunna stanna eller parkera på ett säkert sätt. Så man kan alltså inte bara lägga av och börja tjuta när det plötsligt uppstår en situation man inte klarar av i Level 3. Att ett bra Level 2 system gör att man tycker att bilen "kör själv" 99.999% av tiden på motorväg och med övriga parametrar inom dess kapabilitet, men det räcker alltså inte för Level 3.

Men man kan å andra sidan bygga ett system som klarar Level 3 i tex kö-körning utan filbyten och så fort man överskrider en hastighet eller ett visst avstånd mellan bilarna, eller behöver byta fil, så ber man föraren ta över i god tid innan systemet hamnar i en situation den inte kan hantera.

Nej, att kunna stanna på säker plats hör inte till den allmänna definitionen av nivå 3 utan det är en del av nivå 4. Det som krävs är att se till att föraren finns där och är redo att ta över (via kamera t.ex.) samt att den varnar tillräckligt länge i förväg.

Bara för att Tesla inte har byggt det till sitt nuvarande system innebär ju inte att de inte har något liknande internt. Så vad får dig att tro att specifikt Tesla skulle ha just den telen som speciellt tuff?

[spacecoin]

Nej, att kunna stanna på säker plats hör inte till den allmänna definitionen av nivå 3 utan det är en del av nivå 4. Det som krävs är att se till att föraren finns där och är redo att ta över (via kamera t.ex.) samt att den varnar tillräckligt länge i förväg.

Bara för att Tesla inte har byggt det till sitt nuvarande system innebär ju inte att de inte har något liknande internt. Så vad får dig att tro att specifikt Tesla skulle ha just den telen som speciellt tuff?

Osäker på om du eller jag har rätt där. L4 är ju "sova i bilen" (t ex på motorväg). Min poäng är i alla fall att systemet måste fatta vad den kan och inte kan med god säkerhetsmarginal.

Se t ex https://www.autonews.com/shift/why-leve ... -take-hold

Jag kan ju bara bedöma det jag ser från FSD-testarna så klart.

Green har för övrigt sett att HW3.2 med "S/X P2" med driver monitoring kameran i S/X ska vara på ingång, vilket kanske lagstiftare kommer att kräva för att godkänna Teslas system, när man inte tvingar föraren att hålla i ratten.

[OfarligTesla]

Osäker på om du eller jag har rätt där. L4 är ju "sova i bilen" (t ex på motorväg). Min poäng är i alla fall att systemet måste fatta vad den kan och inte kan med god säkerhetsmarginal.

Se t ex https://www.autonews.com/shift/why-leve ... -take-hold

Jag kan ju bara bedöma det jag ser från FSD-testarna så klart.

Green har för övrigt sett att HW3.2 med "S/X P2" med driver monitoring kameran i S/X ska vara på ingång, vilket kanske lagstiftare kommer att kräva för att godkänna Teslas system, när man inte tvingar föraren att hålla i ratten.

Ja och man kan sova i bilen just för att systemet kan hantera om du inte är där, kan läsa mer på wiki som beskriver de allmänna definitionerna https://en.m.wikipedia.org/wiki/Self-dr ... automation

Ja systemet måste förstå när det kommer svåra situationer, gissningsvis kommer det behöva vara pessimistiskt i början och be föraren vara redo oftare. Men att kolla på dagens FSD där det inte är ett krav blir lite fel, Tesla pushar ju nivå 5 i dagsläget så de har ingen nytta av det. När regelverken blir spikade för vad som krävs av ett nivå 3 systems notifikationer är den tiden vi lär få börja se sådana saker på produktionsbilar.

Jag ser inte varför t.ex. Waymo skulle ha lättare att göra det när den möter konstigs svenska problemområden kontra Tesla. Om något kan man ju undra om inte Waymos högst specifika approach skulle få problem när saker är markant annorlunda mellan länder.

[mikebike]

Osäker på om du eller jag har rätt där. L4 är ju "sova i bilen" (t ex på motorväg). Min poäng är i alla fall att systemet måste fatta vad den kan och inte kan med god säkerhetsmarginal.

Se t ex https://www.autonews.com/shift/why-leve ... -take-hold

Jag kan ju bara bedöma det jag ser från FSD-testarna så klart.

Green har för övrigt sett att HW3.2 med "S/X P2" med driver monitoring kameran i S/X ska vara på ingång, vilket kanske lagstiftare kommer att kräva för att godkänna Teslas system, när man inte tvingar föraren att hålla i ratten.

Ja och man kan sova i bilen just för att systemet kan hantera om du inte är där, kan läsa mer på wiki som beskriver de allmänna definitionerna https://en.m.wikipedia.org/wiki/Self-dr ... automation

Ja systemet måste förstå när det kommer svåra situationer, gissningsvis kommer det behöva vara pessimistiskt i början och be föraren vara redo oftare. Men att kolla på dagens FSD där det inte är ett krav blir lite fel, Tesla pushar ju nivå 5 i dagsläget så de har ingen nytta av det. När regelverken blir spikade för vad som krävs av ett nivå 3 systems notifikationer är den tiden vi lär få börja se sådana saker på produktionsbilar.

Jag ser inte varför t.ex. Waymo skulle ha lättare att göra det när den möter konstigs svenska problemområden kontra Tesla. Om något kan man ju undra om inte Waymos högst specifika approach skulle få problem när saker är markant annorlunda mellan länder.

Jag frågade Tesla support varför min bil har så svårt att läsa skyltar, och fick detta svar:
"Hej! Förstår dina åsikter och vi vet om detta också. Bilen och systemet är utvecklat/utvecklas i USA och därefter sker en anpassning varefter att vi kommit längre med en stabil version i USA till övriga länders vägförhållanden/skyltar. Mvh Tesla Service"
Så stor skillnad är det väl ändå inte!?

[spacecoin]

Jag ser inte varför t.ex. Waymo skulle ha lättare att göra det när den möter konstigs svenska problemområden kontra Tesla. Om något kan man ju undra om inte Waymos högst specifika approach skulle få problem när saker är markant annorlunda mellan länder.

Nej, men så är det nog. Tack för en jättebra diskussion förresten!
Jag kan väldigt lite om Waymo, men konstaterar att dom är L4 inom relativt stor problemdomän (men geofencat). Tydligen undviker dom vissa trafiksituationer genom routing.

Jag tycker dock att L3 känns lurigt att få till på ett säkert sätt, och ser inte riktigt hur Tesla ska komma till det eller bättre i år.

Men man håller tummarna.

[OfarligTesla]

Nej, men så är det nog. Tack för en jättebra diskussion förresten!
Jag kan väldigt lite om Waymo, men konstaterar att dom är L4 inom relativt stor problemdomän (men geofencat). Tydligen undviker dom vissa trafiksituationer genom routing.

Jag tycker dock att L3 känns lurigt att få till på ett säkert sätt, och ser inte riktigt hur Tesla ska komma till det eller bättre i år.

Men man håller tummarna.

Tycker det här är intressanta frågor faktiskt då det kommer påverka hur framtiden för autonom körning utvecklas. Personligen tror jag att det största problemet för nivå 3 (på motorväg) under de närmsta åren är ansvarsfrågan. Början på de regelverk vi har verkar ju trycka för att tillverkaren får ta ansvar när bilen körs autonomt och det kan nog snabbt bli ganska svårtolkat om vems fel det är om något sker. Kommer tillverkarna våga ta ansvaret osv?

Steg 1 är nog att få till regelverken, om de börjar komma på plats under året skall det bli intressant att se vilka som hoppar på. Tror personligen tyskarna ligger bäst till för Europa vad gäller att vara först som officiellt stödjer det.

[spacecoin]

Tycker det här är intressanta frågor faktiskt då det kommer påverka hur framtiden för autonom körning utvecklas. Personligen tror jag att det största problemet för nivå 3 (på motorväg) under de närmsta åren är ansvarsfrågan. Början på de regelverk vi har verkar ju trycka för att tillverkaren får ta ansvar när bilen körs autonomt och det kan nog snabbt bli ganska svårtolkat om vems fel det är om något sker. Kommer tillverkarna våga ta ansvaret osv?

Steg 1 är nog att få till regelverken, om de börjar komma på plats under året skall det bli intressant att se vilka som hoppar på. Tror personligen tyskarna ligger bäst till för Europa vad gäller att vara först som officiellt stödjer det.

Håller helt med. Men jag tror det kommer att ta flera år innan det är på plats för L3... Till att börja med vore det ju trevligt med icke-nerfad AP/NoA i Sverige/EU

[OfarligTesla]

Håller helt med. Men jag tror det kommer att ta flera år innan det är på plats för L3... Till att börja med vore det ju trevligt med icke-nerfad AP/NoA i Sverige/EU

Regelverket är ju halvt redan på plats (se nedan), får se om de röstar igenom förslaget att ändra gränsen från 60 km/h till 130 km/h snart bara. Tror nog vi ser det allmänt inom EU de närmsta 2 åren iaf (Mercedes skall ju ha det på plats i Tyskland under året), NoA och AP lär förbli nerfad fram tills Tesla uppfyller regelverket för nivå 3 och endast vara fri från restriktionerna i nivå3-läget.

https://unece.org/transport/press/un-re ... -automated

[spacecoin]

Det där regelverket gäller väl bara ALKS och inte t ex filbyten? Vilken del av regelverket menar du att Tesla inte uppfyller? Det är oklart för mig.

Audi A8 har för övrigt tydligen ett L3 system som är ALKS, men man har valt att inte slå på det av juridiska skäl vad jag förstår.

[OfarligTesla]

Det där regelverket gäller väl bara ALKS och inte t ex filbyten? Vilken del av regelverket menar du att Tesla inte uppfyller? Det är oklart för mig.

Audi A8 har för övrigt tydligen ett L3 system som är ALKS, men man har valt att inte slå på det av juridiska skäl vad jag förstår.

Förstår inte riktigt vad du menar. Det där är regelverket för L3 som antagits hittills, dvs regelverket som gör det möjligt för "eyes off" under vissa situationer. Filbyten ingår inte vad jag vet i nuvarande antagna regelverk utan L3 får endast vara verksamt i den filen man är i, filbyten är ju dock inget som krävs för att det skall vara L3.

Tesla uppfyller såvitt jag vet inte kraven på t.ex. övergång mellan bil och förare idag men det kan de ju ha internt. Sen finns det massa krav på hur saker utvecklats och hur den skall reagera i vissa situationer som förmodligen bara Tesla vet om de uppfyller. Sen måste de ju ansöka och få sitt system godkänt efter att man gått igenom underlaget de skickar med.

Att Audi inte slagit på det är väl för att regelverket inte trädde i kraft förens nu i januari så det är väl rimligt. Är nog först i år vi för se vad de gör, speciellt om de höjer maxhastighet till 130 km/h.

[Jordad]

Det har kommit flera videos från oberoende källor där FSD beta klarar det lika bra som Mobileye och det utan HD-kartor. Man ska nog inte bry sig om demovideos direkt från tillverkaren heller. Vi vet inte hur många gånger de var tvungna att köra samma slinga innan det gick utan ingripande.

Visst får man ta demovideos med en nypa salt, helt klart. Men det är ändå skillnad på 50-60 minuter i stadsmiljö i rusningstrafik utan ingripanden (MobilEye x2) och Fsd-betan just nu i alla fall:

Två av mina favorit-testare är AI-Drivr och Frenchie. Axplock, senaste FSD-betan i stadsmiljöer (Berkeley och Chicago).



Här är det klar skillnad på dessa och de två videoer som MobileEye har skickat ut senaste året. Jag skulle säga att FSD-betan har ingripanden minst var 5:e minut eller oftare i denna typ av utmanande miljöer. Men riktigt coolt är det i alla fall!

Man ska kanske inte jämföra utvalda pr-videos med vad vanliga kunder spelar in i sina egna bilar i de svåraste situationerna de kan hitta. Det går att hitta mängder med videos med FSD-beta när den kör långa sträckor med blandat motorväg och stadstrafik utan några ingripanden med. Vi har inte sett hur Mobileye klarar så svåra situationer som i den första videon du länkar ovan. Korsningar nästan utan markeringar där det närmast är djungelns lag som råder är tex något helt annat än ordnade tyska korsningar med tydliga markeringar. När FSD-beta klarar en sådan korsning bra så är den antagligen färdig för kommersiell drift.

Förutom AI-DRIVR så är Brandonee916 och Dirty Tesla bra med.

[Fredrik j]

Det riktigt, riktigt svåra är ju att på ett säkert sätt fördela ansvar och arbetsuppgifter mellan bil och människa. Risken är att föraren tror att bilen är mer självkörande än vad den i själva verket är.
Var ligger ansvaret för en olycka om det visar sig att föraren på punkt och pricka följt instruktioner från biltillverkaren men en olycka ändå inträffar? Som att bilen ropar på hjälp någon sekund för sent för att föraren ska kunna undvika olyckan.

[Jordad]

Det riktigt, riktigt svåra är ju att på ett säkert sätt fördela ansvar och arbetsuppgifter mellan bil och människa. Risken är att föraren tror att bilen är mer självkörande än vad den i själva verket är.
Var ligger ansvaret för en olycka om det visar sig att föraren på punkt och pricka följt instruktioner från biltillverkaren men en olycka ändå inträffar? Som att bilen ropar på hjälp någon sekund för sent för att föraren ska kunna undvika olyckan.

Ja alla steg emellan är krångliga. Det bästa är om föraren alltid har ansvar tills dess att bilen är helt självkörande. Vid den tidpunkten blir det tillverkaren som har ansvaret istället.