Moderator: Redaktion
Nej, det finns dels ingen allmänt vedertagen definition av ”beta”, men det du beskriver kallas normalt för ”release candidate”.Maw skrev:Det är ganska märkligt av Tesla att kalla en så här ofärdig programvara för en Beta.. Alfa hade varit en bättre benämning eftersom den uppenbarligen inte har all funktionalitet ännu. För att kalas Beta borde den vara fullt funktionsduglig men ännu inte färdigtestad.
Two words: "Perpetual beta".fth skrev:Nej, det finns dels ingen allmänt vedertagen definition av ”beta”, men det du beskriver kallas normalt för ”release candidate”.Maw skrev:Det är ganska märkligt av Tesla att kalla en så här ofärdig programvara för en Beta.. Alfa hade varit en bättre benämning eftersom den uppenbarligen inte har all funktionalitet ännu. För att kalas Beta borde den vara fullt funktionsduglig men ännu inte färdigtestad.
FSD i nuvarande form stämmer väl överens med gängse uppfattning om vad en beta är.
/fth
https://teslamag.de/news/musk-ausweitun ... hrer-41225
Musk: Utvidgning av betatest med Tesla autopilot nästa vecka - för "bra" förare.
I oktober 2020 startade Tesla ett begränsat betatest med en ny version av sin autopilotprogramvara som heter FSD, och i mars nämnde VD Elon Musk för första gången något som snart bara kallades "betaknapp": ett nytt menyalternativ på Skärmar som ägs av Tesla -ägare i USA som de kan trycka på för att ingå i denna recension. Om ungefär tio dagar kommer det att vara så långt, sa Musk då, för att flytta den eftertraktade knappen längre och längre. Men nu har han nämnt ett datum igen, och den här gången låter det definitivt - särskilt eftersom Tesla tydligen bara vill närma sig expansionen försiktigt.
Tesla -chef: Bra FSD -feedback
I fredags, som tidigare meddelats, erbjöd Tesla tidigare betatestare (enligt tidigare rapporter runt 2000) version 10 av sin FSD -programvara för nedladdning. Lite senare, som med de tidigare, fanns det gott om provkörningar som dokumenterades på YouTube och Twitter (bilden ovan visar ett tidigare test med version 9.2). VD Musk hade tidigare meddelat V10 som "bedövande", men denna bedömning tycktes delas av få testare och observatörer. Om du vill kan du hitta flera scener där autopilotsystemet gjorde dumma eller farliga misstag .
Men Musk verkar ha fått mestadels olika feedback. För sent på torsdagskvällen, lokal tid i USA, rapporterade han inte bara "Bra feedback från användare av FSD Beta 10!" På Twitter meddelade han också specifikt nästa steg för att utöka betaprogrammet: "10.1 kommer att vara fredag om en vecka med en knapp för Betakrav utdelat. ”Med det borde han ha menat den 24 september, före slutet av det tredje kvartalet.
Många Tesla-ägare väntar inte bara i USA på detta tillfälle, för för några år sedan hade de redan flera tusen dollar eller euro för en FSD (kort för Full Self-Driving Capability, i Tyskland mer försiktiga "full potential för autonom körning" ) betalat extra. Programvaran med samma namn, när den har lämnat betastadiet och fått nödvändiga godkännanden, kommer att möjliggöra helt autonom körning, enligt VD Musk. För tillfället är det bara ett assistanssystem, men många FSD -köpare skulle vilja ha åtminstone det i den senaste betaversionen.
Beta -programvara endast för säkra förare
Efter de nya Musk -uttalandena kan det snart börja i USA. VD introducerade dock en ny begränsning samtidigt. I mars ska FSD -knappen visas i alla Teslas i USA vars ägare köpte FSD -alternativet, och att trycka på det borde utlösa nedladdning av beta -programvaran vid nästa WLAN -tillfälle. Nu har Musk dock förklarat att den som trycker på knappen först kommer att bli ombedd att gå med på en bedömning av sitt körbeteende baserat på data för Tesla Insurance. Efter sju dagar med "bra" körning kommer Tesla att låsa upp betaåtkomst.
För sin försäkring, som redan erbjuds i vissa amerikanska stater , har Tesla rapporterat om faktorer som acceleration, avstånd till fordonet framför, säkerhetsvarningar och avstängning av autopilot på grund av att man inte har svarat på begäran om att hålla händerna på ratten. Allt detta, och särskilt den sista punkten, låter väl lämpad för att bestämma risken för en person i Tesla även under ett betatest med autopilotprogramvara. Musk avslöjade dock inte vad han menade med "bra" exakt. I alla fall, på Twitter, förberedde sig flera FSD -entusiaster redan för att köra på ett särskilt föredömligt sätt under en vecka med start nästa fredag.
Jag har jobbat som mjukvaruutvecklare i över 20 år, till största delen som konsult på ganska många olika utvecklingsavdelningar och jag kan inte påminna mig att jag sett en så ofärdig produkt kallas Beta.fth skrev:Nej, det finns dels ingen allmänt vedertagen definition av ”beta”, men det du beskriver kallas normalt för ”release candidate”.Maw skrev:Det är ganska märkligt av Tesla att kalla en så här ofärdig programvara för en Beta.. Alfa hade varit en bättre benämning eftersom den uppenbarligen inte har all funktionalitet ännu. För att kalas Beta borde den vara fullt funktionsduglig men ännu inte färdigtestad.
FSD i nuvarande form stämmer väl överens med gängse uppfattning om vad en beta är.
/fth
Jo, jag vet att Tesla definierar det som testas nu som förarassistans men jag trodde i min enfald att FSD som färdig produkt skulle bli Full Self Driving, vilket väl måste vara level 5? Om FSD enbart syftar till level 2 så blir den ju inte Self Driving överhuvudtaget...spacecoin skrev:Tesla säger ju själva att det är en Level 2-funktion och att Elon är, vad var det, någoting med inte har koll på "engineering reality". Resten är hype.
Fake it 'til you make it. I dagsläget säljer Tesla drömmar och levererar "engineering reality". Jag tycker det är omoraliskt, men jag är väl för gammal så jag förstår inte allt som händer på InternetMaw skrev:Jo, jag vet att Tesla definierar det som testas nu som förarassistans men jag trodde i min enfald att FSD som färdig produkt skulle bli Full Self Driving, vilket väl måste vara level 5? Om FSD enbart syftar till level 2 så blir den ju inte Self Driving överhuvudtaget...spacecoin skrev:Tesla säger ju själva att det är en Level 2-funktion och att Elon är, vad var det, någoting med inte har koll på "engineering reality". Resten är hype.
Det kanske är Teslas lek med ord som förvirrar mig.. Undrar vad de ska kalla funktionalitet för level 3/4/5?
Nä, det är bara Spacecoin som trollar. I troll / TeslaQ communityn finns det en mem om att eftersom Tesla regulatoriskt kallar FSD för Level två så är det produktens slutmål. Det är naturligtvis bara trams.Maw skrev:Jo, jag vet att Tesla definierar det som testas nu som förarassistans men jag trodde i min enfald att FSD som färdig produkt skulle bli Full Self Driving, vilket väl måste vara level 5? Om FSD enbart syftar till level 2 så blir den ju inte Self Driving överhuvudtaget...spacecoin skrev:Tesla säger ju själva att det är en Level 2-funktion och att Elon är, vad var det, någoting med inte har koll på "engineering reality". Resten är hype.
Det kanske är Teslas lek med ord som förvirrar mig.. Undrar vad de ska kalla funktionalitet för level 3/4/5?
Antingen har jag rätt eller fel när jag citerar Teslas egen personal. Du kan inte både kalla mig för troll, associera mig med TLSAQ - och sedan säga att jag har i princip rätt i två stycken, där vi är i princip överens. Vilket är det?Rubbitkapten skrev:Nä, det är bara Spacecoin som trollar. I troll / TeslaQ communityn finns det en mem om att eftersom Tesla regulatoriskt kallar FSD för Level två så är det produktens slutmål. Det är naturligtvis bara trams.Maw skrev:Jo, jag vet att Tesla definierar det som testas nu som förarassistans men jag trodde i min enfald att FSD som färdig produkt skulle bli Full Self Driving, vilket väl måste vara level 5? Om FSD enbart syftar till level 2 så blir den ju inte Self Driving överhuvudtaget...spacecoin skrev:Tesla säger ju själva att det är en Level 2-funktion och att Elon är, vad var det, någoting med inte har koll på "engineering reality". Resten är hype.
Det kanske är Teslas lek med ord som förvirrar mig.. Undrar vad de ska kalla funktionalitet för level 3/4/5?
Sedan håller jag med om att FSD ligger väldigt långt ifrån level 4. Och ännu längre ifrån förarlösa bilar, vilket ju är ett uttalat mål för Tesla (Robotaxi). Jag tror att det finns ett feltänk hos Musk kring Robotaxi-konceptet. För oavsett hur mycket bättre än en människa en robotaxi blir så kommer det alltid krävas både mjukvara och en särskild organisation för att fixa när bilen av en eller annan anledning stannar. Det finns ju ingenting som tyder på att de ens har börjat med det, vilket är lite pinsamt eftersom de (Elon) har sagt att de skulle varit färdiga för något år sedan.
Jag tror att Tesla ligger lite efter just nu, faktiskt. Det som får mig att tro (killgissa) att de ändå kommer ligga bra till om ett par år är (1) att Elon Musks företag brukar överprestera oerhört när de väl fokuserar (han har monopoliserat rymden (!), han har nästan monopol på elbilar i USA) och (2) att vi vet att Tesla är där många av de bästa kommer vilja arbeta de närmaste åren. Men de har mycket jobb att göra.
Nej. Jag vet att du har rätt i dina citat. Det är inga nyheter, utan det är din tolkning av dem som jag tidigare bara har sett i TeslaQ-rörelsen och som jag finner absurda. Att Tesla säger en sak om en existerande produkt till regulatorn och en annan sak om framtiden om samma produkt till marknaden är inte konstigt. Det handlar om olika tidsperspektiv. Det är specifikt på den punkten jag tycker att du har fel. Tesla har utan tvekan avsikten att göra Level 4 / 5 av FSD. Säger du nåt annat har du fel.spacecoin skrev:Antingen har jag rätt eller fel när jag citerar Teslas egen personal. Du kan inte både kalla mig för troll, associera mig med TLSAQ - och sedan säga att jag har i princip rätt i två stycken, där vi är i princip överens. Vilket är det?
Jag är Teslaägare (MX), har betalt för FSD, och har ingen position i TSLA eller TSLAQ.
Och Level 4 är förarlös "robotaxi".
Alltså, du har rätt rätt rörande definitionen. Men definitionen är ju felaktigt gjord. De har tänkt fel och det är ju allmänt känt att de har tänkt fel och att de här nivåerna l2/l3/l4 inte alls räcker för att täcka in ens det viktigaste. Min poäng är att det är skillnad på en rattlös bil med betalande passagerare och en rattlös bil med ägaren i bilen. Det är ju skillnad på att vara förare och att vara ägare i en bil utan ratt. Men det är också stor skillnad på att vara ägare/ansvarig i en bil utan ratt och att vara betalande passagerare. Man kan naturligtvis tänka sig att alla L4-bilar alltid skall köras utan ansvar från ägaren, men jag tror att det för de flesta är mer naturligt att biltillverkaren är ansvarig fram till att bilen får motorstopp, men att efter man har fått motorstopp är det ägarens ansvar. Då har man inte en robotaxi, men man har fortfarande en L4-bil. I en Waymo är det utan tvekan Waymos ansvar att ta hand om bilen efter motorstopp. Det är en robotaxi med L4. Dessa två situationer är inte samma sak. Båda bilarna kan sakna ratt, skillnaden är vem som har ansvar efter oväntat motorstopp. Man kan tänka sig L4-bilar utan ratt som kräver att en person finns i bilen för att ta hand om situationer efter krasch/motorstopp.spacecoin skrev:Det är ingen åsikt att L4 är robotaxi. Det finns bara en definition av L4 och det är att bilen kör själv inom ODD och så länge man inte lämnar den så är bilen autonom och man behöver aldrig ta över. En L4 bil, ex Waymo, behöver inte ha en ratt och definitivt inte någon i förarstolen.
Det som skiljer L5 och L4 är att ODD är obegränsad. Man kan inte säga bara i Phoenix kl 07-22 i torrt väglag.
Vi är rätt överens om timeline. Jag är nog mer pessimistisk än du bara.
Kontentan är att Tesla FSD är L2 i flera år till enligt oss båda. Du ser en väg för Tesla till L4 och inte jag.
Du tror inte att de skulle kuna klara L3 på motorväg (i bra väder osv) rent tekniskt ens? Det tror nämligen jag att Tesla bör kunna få relativt enkelt baserat på vad de redan har, sen är det väl en fråga om de kommer våga stå bakom sin produkt eller inte.spacecoin skrev:Jag är mest intresserad av tekniken och nuvarande förmåga. Det tanke på att det blir exponentiellt svårare att öka tillförlitligheten så tror jag att det blir tufft att lämna L2 med endast kameror och HW3.
Ja, för att dom ska kunna L3:a så måste ju dom ta ansvar för körningen och certifieras sig samt anpassa rätt mycket i programvaran för att kunna klara L3-kraven. Rent tekniskt är det inte så mycket lättare än L4 om man inte kraftigt begränsar ODD som i EQS.OfarligTesla skrev:Du tror inte att de skulle kuna klara L3 på motorväg (i bra väder osv) rent tekniskt ens? Det tror nämligen jag att Tesla bör kunna få relativt enkelt baserat på vad de redan har, sen är det väl en fråga om de kommer våga stå bakom sin produkt eller inte.spacecoin skrev:Jag är mest intresserad av tekniken och nuvarande förmåga. Det tanke på att det blir exponentiellt svårare att öka tillförlitligheten så tror jag att det blir tufft att lämna L2 med endast kameror och HW3.
Kan bara hålla med om det mesta du säger här. Definitionerna kan vi lämna därhän. Jag är ju ingenjör och är också i grunden intresserad av tekniken. Jag tycker att det är superspännande att följa utvecklingen och det är oklart för mig hurdet kommer gå. Jag tror att Tesla kommespacecoin skrev:Jag håller med dig om att många, speciellt i anslutning till Tesla, inte fattar att det är en taxiverksamhet man pratar om. Sånt där tråkigt, operationellt tjafs hoppar man gärna över.
Som jag skrev i en edit: Om det var nära med att Tesla skulle lansera Robotaxi skulle dom behöva bygga upp en organisation, anställa massor av folk för det i olika funktioner. Det gör man inte. Jag tror inte ens dom vill bli ett taxiföretag, ärligt talat.
Att SAE-definitionerna är trasiga håller jag inte riktigt med om även om dom är baserade på principer från 80-talet och andra applikationsområden. Problemet är som du är inne på att självkörnings-förmåga, tillförlitlighet och ansvarsfrågorna blandas hej-vilt med hur mycket Tesla kommer att tjäna på att bli ett globalt taxibolag typ 2023 och att aktien då minst kommer att dubblas.
Jag är mest intresserad av tekniken och nuvarande förmåga. Det tanke på att det blir exponentiellt svårare att öka tillförlitligheten så tror jag att det blir tufft att lämna L2 med endast kameror och HW3.
Varför L3 ändå är lättare än L4 är ju till stor del baserat på att i en L3 har man ju en förare som fallback och om föraren inte tar över “stanna säkert” vilket verkar innebära vägrenen med varningsblinkers. L4 skall ju klara av att föraren sover eller inte ens är i förarstolen egentligen (dock inom sin ODD).spacecoin skrev:Ja, för att dom ska kunna L3:a så måste ju dom ta ansvar för körningen och certifieras sig samt anpassa rätt mycket i programvaran för att kunna klara L3-kraven. Rent tekniskt är det inte så mycket lättare än L4 om man inte kraftigt begränsar ODD som i EQS.
Just nu verkar inte det vara fokus om man säger så. Det känns inte som att Tesla är intresserad av att ta ansvar för körningen. jag får itne dom vibbarna i alla fall. Elon säger bara att bilarna ska köra själva.
Vi får se vad som händer om UNECE klubbar igenom förändringarna någon gång. Innan det så är ju marknaden för L3 begränsad.
Jo, men det trixiga är att det finns ju krav på hur överlämningen ska ske. Bilen måste veta när den lämnar sin ODD och i god tid lämna över på ett säkert sätt eller köra åt sidan och stanna. Inom ODD behöver man ju samma reliability som i L4. Så frågan blir ju om man kan nå den konfidensnivån.OfarligTesla skrev:Varför L3 ändå är lättare än L4 är ju till stor del baserat på att i en L3 har man ju en förare som fallback och om föraren inte tar över “stanna säkert” vilket verkar innebära vägrenen med varningsblinkers. L4 skall ju klara av att föraren sover eller inte ens är i förarstolen egentligen (dock inom sin ODD).
Nja, en L4 bil som skall fungera på motorvägen kommer ju behöva klara mycket fler saker än en L3 bil just eftersom i L4 fallet har du ingen förare som fallback. Om vi kollar vad UNECE skriver om hur L3 skall fungera på motorväg så handlar det ju mycket om hur bilen skall stanna om föraren inte tar över när den skall och bilen inte klarar av situationen längre. Där handlar det inte om att uppsöka en parkering direkt utan varningsblinkers “så lite ivägen som möjligt” verkar vara vad man siktar på där. Överlämningen till föraren handlar inte bara om planerade sådana utan om alla möjliga händelser, det bilen behöver göra är att inte krocka innan föraren tvingas ta över.spacecoin skrev:Jo, men det trixiga är att det finns ju krav på hur överlämningen ska ske. Bilen måste veta när den lämnar sin ODD och i god tid lämna över på ett säkert sätt eller köra åt sidan och stanna. Inom ODD behöver man ju samma reliability som i L4. Så frågan blir ju om man kan nå den konfidensnivån.
Ja, du har rätt i det du skriver. Det svåraste med L3, förutom att ha reliabiliteten att alltid kunna vara autonom inom ODD, är att kunna leva upp till den där kontrollerade överlämningen. Jag tror att man talar om 10 sekunder i allmänhet. Det är ibland längre än vad bilen "ser" i motorvägsfart, så det ska bli spännande att se hur tillverkarna tänker kring det om lagen tillåter det.OfarligTesla skrev:Nja, en L4 bil som skall fungera på motorvägen kommer ju behöva klara mycket fler saker än en L3 bil just eftersom i L4 fallet har du ingen förare som fallback. Om vi kollar vad UNECE skriver om hur L3 skall fungera på motorväg så handlar det ju mycket om hur bilen skall stanna om föraren inte tar över när den skall och bilen inte klarar av situationen längre. Där handlar det inte om att uppsöka en parkering direkt utan varningsblinkers “så lite ivägen som möjligt” verkar vara vad man siktar på där. Överlämningen till föraren handlar inte bara om planerade sådana utan om alla möjliga händelser, det bilen behöver göra är att inte krocka innan föraren tvingas ta över.spacecoin skrev:Jo, men det trixiga är att det finns ju krav på hur överlämningen ska ske. Bilen måste veta när den lämnar sin ODD och i god tid lämna över på ett säkert sätt eller köra åt sidan och stanna. Inom ODD behöver man ju samma reliability som i L4. Så frågan blir ju om man kan nå den konfidensnivån.
L4 bilen kommer ha mycket större krav på sig eftersom föraren skall ju få sova i bilen, så där måste systemet vara mer robust i allmänhet (kan inte fallera pga väderförändringar) men också i hur den kan hantera situationer den inte förstår sig på. Där funkar det inte att stanna i en fil/vägrenen direkt.
Ja jag undrar faktiskt också hur det kommer vara, men vad jag kunnat utläsa från UNECE är väl att om något fallerar eller händer som gör att bilen verkligen inte kan fortsätta köra säkert så kan den sakta ner/stanna och be föraren ta över med kortare tid än så. Gissar dock på att dessa händelser skall vara få om systemet skall vara okej att använda.spacecoin skrev:
Ja, du har rätt i det du skriver. Det svåraste med L3, förutom att ha reliabiliteten att alltid kunna vara autonom inom ODD, är att kunna leva upp till den där kontrollerade överlämningen. Jag tror att man talar om 10 sekunder i allmänhet. Det är ibland längre än vad bilen "ser" i motorvägsfart, så det ska bli spännande att se hur tillverkarna tänker kring det om lagen tillåter det.
Kökörning är ju inte jättesvårt att ta ansvar för.
Sedan finns det ingenting som säger att L4 ODD inte kan innehålla väderparametrar, t ex snö eller regn, men som du säger så förväntar jag mig som konsument att bilen inte bara stannar vid vägrenen kanske.
.Ja, det är väl därför jag tror att det är "några" år bort....OfarligTesla skrev:Ne precis, jag tror säkert det kommer finnas väderparametrar i L4 ODD men som du säger, sover man i bilen skall man ju inte vakna upp vid sidan av vägen bara för att det började regna/snöa. Kommer garanterat ställas höga krav på att bilen skall kunna stanna mer rimligt än så ifall något händer, för annars lär vi ha fullt med bilar längs motorvägen när L4 slagit igenom
Speciellt för personbilar utan "ringa hem"-funktion.
