Tesla Club Sweden

Remuz skrev:

Skulle min X kunna trycka på 140kW mellan 8% och 50% skulle jag tycka det är toppen. Men än bättre att få 88kW trots att jag delar med någon.

Geni87 skrev:

vigge50 skrev:

Zalman3 skrev:

Om Tesla med 400V klarar 250kW laddning.
Om man då ökar till 800V, borde man ju kunna ladda i 500kW.

"När Audi påbörjade sin lansering av E-tron gjorde man stor sak av att modellen har 150 kW-laddning. En siffra som innebär att den tyska suven laddar snabbast av alla på marknaden. Men 150 kW kan snart ses som snigelladdning.
I bayerska Jettingen-Scheppach har ett teknikkonsortium med bland annat Allego, BMW, Porsche och Siemens satt upp en ny laddstation med rejäl kräm. Prototypen har en kapacitet på upp till 450 kW och med den räknar man med att kunna ladda de första 100 km på mindre än tre minuter. En full laddning (10-80 procent SOC) ska vara avklarat på en kvart."
https://www.nyteknik.se/fordon/har-kan- ... et-6942545

Det behöver det verkligen inte betyda, att öka spänningen betyder bara att strömmen blir mindre till bilen och att kablarnas tjocklek inte behöver ökas men man måste fortfarande kolla på antal C batterierna utsätts för. Tidigare har Tesla bara låtit bilarna gå upp till max 1,5C och nu går det väll upp till 3C, men att därifrån gå till 6C är betydligt mer komplicerat än att ändra spänning i bilarna. Roadstern skulle nog kunna klara 500 kW om den använder 800V och Tesla bygger laddarna så kraftfulla men det är ju knappast en bil för massproduktion.

Precis. När man pratar om laddeffekt (eller all effekt egentligen) så finns det ju en mängd faktorer som kan begränsa. Dubbla spänningen för att kunna dubbla effekten gör ju att strömmen inte ökar i laddarens kablage, bilens kablage, interna ledningar/säkringar/kontaktorer i batteriet osv. Däremot så blir strömmen in i varje battericell den dubbla.

* Är det battericellerna som begränsar vinner man inget på att gå upp i spänning.

* Är det övriga komponenter som begränsar vinner man på att gå upp i spänning.

Med andra ord har Porsche i Taycan ett batteri där cellerna klarar att laddas med höga strömmar, men för att inte behöva superbiffiga kablar och andra interna komponenter i batteriet kör man på en högre systemspänning.

Zalman3 skrev:

Geni87 skrev:

vigge50 skrev:

Zalman3 skrev:

Om Tesla med 400V klarar 250kW laddning.
Om man då ökar till 800V, borde man ju kunna ladda i 500kW.

"När Audi påbörjade sin lansering av E-tron gjorde man stor sak av att modellen har 150 kW-laddning. En siffra som innebär att den tyska suven laddar snabbast av alla på marknaden. Men 150 kW kan snart ses som snigelladdning.
I bayerska Jettingen-Scheppach har ett teknikkonsortium med bland annat Allego, BMW, Porsche och Siemens satt upp en ny laddstation med rejäl kräm. Prototypen har en kapacitet på upp till 450 kW och med den räknar man med att kunna ladda de första 100 km på mindre än tre minuter. En full laddning (10-80 procent SOC) ska vara avklarat på en kvart."
https://www.nyteknik.se/fordon/har-kan- ... et-6942545

Det behöver det verkligen inte betyda, att öka spänningen betyder bara att strömmen blir mindre till bilen och att kablarnas tjocklek inte behöver ökas men man måste fortfarande kolla på antal C batterierna utsätts för. Tidigare har Tesla bara låtit bilarna gå upp till max 1,5C och nu går det väll upp till 3C, men att därifrån gå till 6C är betydligt mer komplicerat än att ändra spänning i bilarna. Roadstern skulle nog kunna klara 500 kW om den använder 800V och Tesla bygger laddarna så kraftfulla men det är ju knappast en bil för massproduktion.

Precis. När man pratar om laddeffekt (eller all effekt egentligen) så finns det ju en mängd faktorer som kan begränsa. Dubbla spänningen för att kunna dubbla effekten gör ju att strömmen inte ökar i laddarens kablage, bilens kablage, interna ledningar/säkringar/kontaktorer i batteriet osv. Däremot så blir strömmen in i varje battericell den dubbla.

* Är det battericellerna som begränsar vinner man inget på att gå upp i spänning.

* Är det övriga komponenter som begränsar vinner man på att gå upp i spänning.

Med andra ord har Porsche i Taycan ett batteri där cellerna klarar att laddas med höga strömmar, men för att inte behöva superbiffiga kablar och andra interna komponenter i batteriet kör man på en högre systemspänning.

Vore lite intressant att veta hur Porsche gör. De ska ju både kunna ladda på 800V 350kW och 400V 175kW.

Laddarna har ju x antal moduler som fördelas mellan bilarna, det är alltså inte kontinuerligt reglerbar fördelning.

En bil som laddar 145kW kommer alltså sannolikt att begränsas till dagens max, dvs c:a 110kW, när nästa bil pluggar in på samma par.

Geni87 skrev:

Zalman3 skrev:

Geni87 skrev:

vigge50 skrev:

Zalman3 skrev:

Om Tesla med 400V klarar 250kW laddning.
Om man då ökar till 800V, borde man ju kunna ladda i 500kW.

"När Audi påbörjade sin lansering av E-tron gjorde man stor sak av att modellen har 150 kW-laddning. En siffra som innebär att den tyska suven laddar snabbast av alla på marknaden. Men 150 kW kan snart ses som snigelladdning.
I bayerska Jettingen-Scheppach har ett teknikkonsortium med bland annat Allego, BMW, Porsche och Siemens satt upp en ny laddstation med rejäl kräm. Prototypen har en kapacitet på upp till 450 kW och med den räknar man med att kunna ladda de första 100 km på mindre än tre minuter. En full laddning (10-80 procent SOC) ska vara avklarat på en kvart."
https://www.nyteknik.se/fordon/har-kan- ... et-6942545

Det behöver det verkligen inte betyda, att öka spänningen betyder bara att strömmen blir mindre till bilen och att kablarnas tjocklek inte behöver ökas men man måste fortfarande kolla på antal C batterierna utsätts för. Tidigare har Tesla bara låtit bilarna gå upp till max 1,5C och nu går det väll upp till 3C, men att därifrån gå till 6C är betydligt mer komplicerat än att ändra spänning i bilarna. Roadstern skulle nog kunna klara 500 kW om den använder 800V och Tesla bygger laddarna så kraftfulla men det är ju knappast en bil för massproduktion.

Precis. När man pratar om laddeffekt (eller all effekt egentligen) så finns det ju en mängd faktorer som kan begränsa. Dubbla spänningen för att kunna dubbla effekten gör ju att strömmen inte ökar i laddarens kablage, bilens kablage, interna ledningar/säkringar/kontaktorer i batteriet osv. Däremot så blir strömmen in i varje battericell den dubbla.

* Är det battericellerna som begränsar vinner man inget på att gå upp i spänning.

* Är det övriga komponenter som begränsar vinner man på att gå upp i spänning.

Med andra ord har Porsche i Taycan ett batteri där cellerna klarar att laddas med höga strömmar, men för att inte behöva superbiffiga kablar och andra interna komponenter i batteriet kör man på en högre systemspänning.

Vore lite intressant att veta hur Porsche gör. De ska ju både kunna ladda på 800V 350kW och 400V 175kW.

Antingen har de en DC/DC mellan laddingången och batteriet som de använder vid 400V-laddning eller så kan de fysiskt koppla om modulerna inne i batteriet. Förmodligen det första alternativet.

Daniel R skrev:

Laddarna har ju x antal moduler som fördelas mellan bilarna, det är alltså inte kontinuerligt reglerbar fördelning.

En bil som laddar 145kW kommer alltså sannolikt att begränsas till dagens max, dvs c:a 110kW, när nästa bil pluggar in på samma par.

Nej, med V3 delar två bilar inte längre på samma effekt. En modul per landställ.

https://www.tesla.com/blog/introducing-v3-supercharging

12man skrev:

Regeln idag är att bil2 alltid får minst 30KW om den kan ta emot det

Geni87 skrev:

Antingen har de en DC/DC mellan laddingången och batteriet som de använder vid 400V-laddning eller så kan de fysiskt koppla om modulerna inne i batteriet. Förmodligen det första alternativet.

HenrikC skrev:

Som några redan kommenterat på är steget till 500 kW vid 800 V är inte särskilt stort. Blir Roadstern eller en uppgraderad Model X först?

HenrikC skrev:

Geni87 skrev:

Antingen har de en DC/DC mellan laddingången och batteriet som de använder vid 400V-laddning eller så kan de fysiskt koppla om modulerna inne i batteriet. Förmodligen det första alternativet.

En DC/DC omvandlare som klarar att anpassa sig efter batterispänningen är i praktiken en komplett snabbladdare - det enda som skiljer är att man inte behöver en likriktare i början. Det är inte så troligt att Porsche stoppar in en 175 kW laddare i bilen när det räcker med kontaktorer för en bråkdel av pengarna. Inte för att kontaktorer för 500A, 800V likström är gratis heller.

Jag är häpen över hur mycket ström Tesla trycker igenom kontakten. 250 kW innebär över 700A . Snyggt att få in vätskekylningen i det lilla handtaget. Det skulle fungera bra på Typ 2-kontakten också. Som några redan kommenterat på är steget till 500 kW vid 800 V är inte särskilt stort. Blir Roadstern eller en uppgraderad Model X först?

taliz skrev:

Vad kan förövrigt tänkas vara anledningen till att Model 3 klarar så hög styrka men inte tex 100D?
Har själva storleken på cellen betydelse? Dvs att en 2170 är fysiskt större än 18650.

taliz skrev:

Vad kan förövrigt tänkas vara anledningen till att Model 3 klarar så hög styrka men inte tex 100D?
Har själva storleken på cellen betydelse? Dvs att en 2170 är fysiskt större än 18650.

Henrik Torphammar skrev:

Tvärt om så är 18650 en bättre cell beträffande effekt.

HenrikC skrev:

Henrik Torphammar skrev:

Tvärt om så är 18650 en bättre cell beträffande effekt.

Ja, om allt annat är lika. Men allt annat är inte lika eftersom konstruktionen av batteripacket är annorlunda på Model 3.

HenrikC skrev:

Sist men inte minst: Elon Musk viker sig inte för fysikens lagar, fysikens lagar viker sig för Elon Musk.

Elon Musk skrev:

Latest software improves Tesla Supercharger times by up to 25% for all Tesla S/X/3 worldwide, incl original 2012 Model S. Not splitting power across 2 Supercharger stalls helps all cars up to 50%.

bjelkeman skrev:

oscfor skrev:

Kolla skillnaden!

Screen Shot 2019-03-07 at 15.29.53.png

Screen Shot 2019-03-07 at 15.29.41.png

vigge50 skrev:

Elon Musk skrev:

Latest software improves Tesla Supercharger times by up to 25% for all Tesla S/X/3 worldwide, incl original 2012 Model S. Not splitting power across 2 Supercharger stalls helps all cars up to 50%.

Geni87 skrev:

bjelkeman skrev:

oscfor skrev:

Kolla skillnaden!

Screen Shot 2019-03-07 at 15.29.53.png

Screen Shot 2019-03-07 at 15.29.41.png

Kanske har missat nåt men är det bara jag som tycker att V2-kurvan från 8-19% SoC är märklig? Tycker att den borde kunna ge ~120 kW relativt omgående i V2 nu när man ser V3-kurvan. Alltså att batterier inte är begränsande för 120 kW i det fönstret. Och att resten av hårdvaran klarar 120 kW är ju tydligt eftersom det uppnås senare.

OfarligTesla skrev:

Geni87 skrev:

bjelkeman skrev:

oscfor skrev:

Kolla skillnaden!

Screen Shot 2019-03-07 at 15.29.53.png

Screen Shot 2019-03-07 at 15.29.41.png

Kanske har missat nåt men är det bara jag som tycker att V2-kurvan från 8-19% SoC är märklig? Tycker att den borde kunna ge ~120 kW relativt omgående i V2 nu när man ser V3-kurvan. Alltså att batterier inte är begränsande för 120 kW i det fönstret. Och att resten av hårdvaran klarar 120 kW är ju tydligt eftersom det uppnås senare.

Min teori är att de har två tak i vad de tillåter SuC leverera, ett tak på antalet ampere och tak på total effekt. Laddningen av alla bilar är ju mer eller mindre begränsad av vad Tesla tycker är brukligt att skicka in i batteriet. I och med v3 verkar de helt enkelt ändra för att tillåta fler ampere vid given SoC, vilket skulle kunna vara vad som händer med S och X i den förändring de pratar om.

Geni87 skrev:

OfarligTesla skrev:

Geni87 skrev:

bjelkeman skrev:

oscfor skrev:

Kolla skillnaden!

Screen Shot 2019-03-07 at 15.29.53.png

Screen Shot 2019-03-07 at 15.29.41.png

Kanske har missat nåt men är det bara jag som tycker att V2-kurvan från 8-19% SoC är märklig? Tycker att den borde kunna ge ~120 kW relativt omgående i V2 nu när man ser V3-kurvan. Alltså att batterier inte är begränsande för 120 kW i det fönstret. Och att resten av hårdvaran klarar 120 kW är ju tydligt eftersom det uppnås senare.

Min teori är att de har två tak i vad de tillåter SuC leverera, ett tak på antalet ampere och tak på total effekt. Laddningen av alla bilar är ju mer eller mindre begränsad av vad Tesla tycker är brukligt att skicka in i batteriet. I och med v3 verkar de helt enkelt ändra för att tillåta fler ampere vid given SoC, vilket skulle kunna vara vad som händer med S och X i den förändring de pratar om.

Jo jag är med på att det är en helt medveten och mjukvarustyrd begränsning. Men eftersom batteripacket är detsamma har jag svårt att förstå varför de inte har kunnat tillåta 120 kW längre ner i SoC-fönstret redan med V2 för M3. Är det brist på proving och statistik som har gjort att de inte har vågat med avseende på livslängd, men att de nu har nödvändig data som gör att de är komfortabla? Eller är det ett medvetet strategiskt val redan från början för att SuC V3 ska verka ännu bättre?

Pontus skrev:

Någon som lyckats hitta rykten eller planer på var utbuggnaden av V3 kommer ske först?

Our first non-beta V3 Supercharger site will break ground next month, with North American sites ramping in Q2 and Q3 before coming to Europe and Asia-Pacific in Q4.