När är det kö?

[Fredrik j]

När det gäller räckvidd tror jag man får ett tipping-point scenario när räckvidden blir tillräckligt lång så att man når hela södra sverige/sälen på en laddning från stockholm/göteborg.
Då blir det mer fokus på distinationsladdning vilket ju är betydligt mer rationellt. Framförallt för skidsemestrar där bilen ju normalt står en vecka när man väl kommit fram.

Jag tror tvärtom det vore en olycklig utveckling.

Skulle behovet av snabbladdning minska med 90% som vissa tror här i tråden så skulle förstås också hela kundunderlaget och affärsmodellen för snabbladdning försvinna.

Det skulle i praktiken innebära att den maximala räckvidden för elbilar begränsas till en laddning, dvs någonstans 20-70 mil beroende på bil, det skulle också göra det i praktiken omöjligt att åka på långresa med billigare bilar med kortare räckvidd, etc etc.

För mig så passar modellen med hyfsad räckvidd och bra snabbladdning perfekt, 70 mil och ingen snabbladdning skulle inte funka, jag kör ofta betydligt längre sträckor än så på en dag.

/fth

Du behöver föreställa dig mängden bilar som rullar i sverige och hur många laddstationer som skulle behövas.

Om det är olyckligt eller inte är väl ganska ointressant. Jag tror att kunderna kommer se en poäng i att bli mindre beroende av snabbladdning längs vägarna när det blir mer eller mindre standard med att man alltid kan ladda när bilen ändå är parkerad vid målet. Det skulle även frigöra laddkapacitet för dom som av någon anledning inte har tillräckligt.

[fth]

Har missat att någon skrivit det du påstår. Vem är det som tror att behovet av snabbladdning ska minska med 90%? Har man 50 verkliga motorvägs mil kan man stanna när man vill och ladda. Man behöver inte planera när man måste stanna utan stannar och laddar när man känner för det. Då får man på köpet möjligheten att slippa skapa eller hamna en kö.

Det brukar tas upp i den är typen av trådar, senast ett par sidor upp i den här tråden:

Ja, ökar man räckvidden till 70 verkliga motorvägsmil så minskar nog behovet av snabbladdning med 80-90%.

/fth

[fth]

Du behöver föreställa dig mängden bilar som rullar i sverige och hur många laddstationer som skulle behövas.

Om det är olyckligt eller inte är väl ganska ointressant. Jag tror att kunderna kommer se en poäng i att bli mindre beroende av snabbladdning längs vägarna när det blir mer eller mindre standard med att man alltid kan ladda när bilen ändå är parkerad vid målet. Det skulle även frigöra laddkapacitet för dom som av någon anledning inte har tillräckligt.

Jag är absolut för destinationsladdning, all laddning som kan ske när bilen ändå är parkerad är ju en vinst på totalen.

Det jag inte tror på är lång räckvidd som en ersättning för snabbladdning, jag tror "rimlig" räckvidd med bra snabbladdning är en mycket bättre lösning ur egentligen alla aspekter.

Jag är också helt övertygad om att det är fullt möjligt att lösa, det här problemet är förstås en västanfläkt jämfört med att att hitta/borra/raffinera/transportera/förvara/pumpa petroleum från mellanöstern, vilket man ju bevisligen lyckades med.

/fth

[nek0]

Har missat att någon skrivit det du påstår. Vem är det som tror att behovet av snabbladdning ska minska med 90%? Har man 50 verkliga motorvägs mil kan man stanna när man vill och ladda. Man behöver inte planera när man måste stanna utan stannar och laddar när man känner för det. Då får man på köpet möjligheten att slippa skapa eller hamna en kö.

Det brukar tas upp i den är typen av trådar, senast ett par sidor upp i den här tråden:

Ja, ökar man räckvidden till 70 verkliga motorvägsmil så minskar nog behovet av snabbladdning med 80-90%.

/fth

Ok det missade jag, men tycker ändå att det inte är fel. Redan idag är det hur många som helst som nästan aldrig snabbladdar och i framtiden när vi har 5 miljoner bilar ute på vägarna blir 20% en massa bilar som ska snabbladda så behovet av snabbladdare blir inte obefintlig.

[Fredrik j]

Du behöver föreställa dig mängden bilar som rullar i sverige och hur många laddstationer som skulle behövas.

Om det är olyckligt eller inte är väl ganska ointressant. Jag tror att kunderna kommer se en poäng i att bli mindre beroende av snabbladdning längs vägarna när det blir mer eller mindre standard med att man alltid kan ladda när bilen ändå är parkerad vid målet. Det skulle även frigöra laddkapacitet för dom som av någon anledning inte har tillräckligt.

Jag är absolut för destinationsladdning, all laddning som kan ske när bilen ändå är parkerad är ju en vinst på totalen.

Det jag inte tror på är lång räckvidd som en ersättning för snabbladdning, jag tror "rimlig" räckvidd med bra snabbladdning är en mycket bättre lösning ur egentligen alla aspekter.

Jag är också helt övertygad om att det är fullt möjligt att lösa, det här problemet är förstås en västanfläkt jämfört med att att hitta/borra/raffinera/transportera/förvara/pumpa petroleum från mellanöstern, vilket man ju bevisligen lyckades med.

/fth

Det som kommer driva det här är ju vad kunderna efterfrågar och jag tror kunderna kommer efterfråga längre räckvidd för att slippa snabbladdning. Min poäng är att när räckvidden når tipping-point kommer belastningen på snabbladdarna minska ganska drastiskt.
Jämför gärna med bensinstationerna. Minns att farsan alltid behövde tanka i stöllet när vi åkte till sälen. Med min diesel tankar jag hemma i stan.

[MWall]

Man får vara beredd på att få betala själv det man önskar ha. Tesla laddare här i Jönköping står övergivna för det mesta och plockigt kommer det 30 bilar in för laddning. Hur ska Tesla göra för att vi ska slippa vänta? Vem ska stå för kostnaderna?

Kunderna betalar för snabbladdningen. Det är väl inga konstigheter. Det är så det fungerar idag.

Ska de som laddar stå för hela kostnaden kommer det bli orimligt dyrt.

[Niklas Z]

Man får vara beredd på att få betala själv det man önskar ha. Tesla laddare här i Jönköping står övergivna för det mesta och plockigt kommer det 30 bilar in för laddning. Hur ska Tesla göra för att vi ska slippa vänta? Vem ska stå för kostnaderna?

Kunderna betalar för snabbladdningen. Det är väl inga konstigheter. Det är så det fungerar idag.

Ska de som laddar stå för hela kostnaden kommer det bli orimligt dyrt.

Det tror jag inte alls. Jag tror Tesla inte längre subventionerar SuC-laddning med pengar från bilförsäljningen.

[fth]

Det som kommer driva det här är ju vad kunderna efterfrågar och jag tror kunderna kommer efterfråga längre räckvidd för att slippa snabbladdning.

Jag håller med till viss grad, att "slippa" snabbladdning tror jag dock inte är en stark drivkraft, snarare att ha en räckvidd som resulterar i rimliga nivåer av laddstopp på längre resor.

Jag kan ta mig själv som exempel, min X90 från 2016 har en räckvidd på c:a 30-35 "riktiga" motorvägsmil 100-0% SoC, vilket under en långresa innebär ett första stopp efter c:a 3h, och att jag sen behöver stanna varje 15-25 mil, beroende på hur laddarna är placerade och hur länge jag är beredd att ladda vid varje stopp.

Det är nog i minsta laget, och en nivå som kanske endast entusiaster som jag tycker är helt ok, men jag tror å andra sidan inte det behövs särskilt mycket mer räckvidd för att nå "acceptansnivån". En nyare X med 40-45 riktiga motorvägsmil tror jag t.ex. redan når "sweet spot", med en räckvidd som motsvarar en normal etapp, och där man ändå behöver stanna av andra orsaker.

Det kommer säkert finnas ett visst behov av långfärdslok med 70-100 riktiga mils räckvidd, men jag tror marknaden för dessa är extremt liten, majoriteten kommer vara helt nöjda med 30-50 mils räckvidd, under förutsättning att snabbladdning fungerar bra.

/fth

[fth]

Man får vara beredd på att få betala själv det man önskar ha. Tesla laddare här i Jönköping står övergivna för det mesta och plockigt kommer det 30 bilar in för laddning. Hur ska Tesla göra för att vi ska slippa vänta? Vem ska stå för kostnaderna?

Kunderna betalar för snabbladdningen. Det är väl inga konstigheter. Det är så det fungerar idag.

Ska de som laddar stå för hela kostnaden kommer det bli orimligt dyrt.

Det tror jag inte alls. Jag tror Tesla inte längre subventionerar SuC-laddning med pengar från bilförsäljningen.

Jag håller med, givet de prishöjningar som skett på SuC dom senaste åren, och givet vad vi vet om hur mycket lägre kostnader Tesla har för sina laddare jämfört med konkurrenterna (typ en faktor 3-5ggr), så borde SuC i princip vara kostnadsneutralt, eller rent av lönsamt, för Tesla idag.

/fth

[Off Grid Byggaren]

Amerikanarna är ju duktiga på att göra buisness på köer.

Tror ni det blir någon fast track i framtiden där det är möjligt att köpa sig förbi laddköerna?

Kan hoppas på det, när de hade en undersökning förut om vad som var intressant fanns ett alternativ angående att reservera plats. Fast track är mer eller mindre nödvändigt när man flyger idag då flygplatser kan ha långa köer i säkerhetskontrollen så det kanske blir samma för laddning.

E.ON hade faktiskt den möjligheten under några veckor:

viewtopic.php?f=37&t=24671&hilit=T%C3%B6nnebro

[Niklas Z]

Man får vara beredd på att få betala själv det man önskar ha. Tesla laddare här i Jönköping står övergivna för det mesta och plockigt kommer det 30 bilar in för laddning. Hur ska Tesla göra för att vi ska slippa vänta? Vem ska stå för kostnaderna?

Kunderna betalar för snabbladdningen. Det är väl inga konstigheter. Det är så det fungerar idag.

Ska de som laddar stå för hela kostnaden kommer det bli orimligt dyrt.

Det tror jag inte alls. Jag tror Tesla inte längre subventionerar SuC-laddning med pengar från bilförsäljningen.

Jag håller med, givet de prishöjningar som skett på SuC dom senaste åren, och givet vad vi vet om hur mycket lägre kostnader Tesla har för sina laddare jämfört med konkurrenterna (typ en faktor 3-5ggr), så borde SuC i princip vara kostnadsneutralt, eller rent av lönsamt, för Tesla idag.

/fth

Precis. Idag skiljer det väldigt lite i pris att ladda på SuC jämfört med flertalet andra operatörer. Om Tesla gick back på SuC skulle dessa operatörer göra brakförluster, vilket är svårt att förena med den stora utbyggnad som nu sker. Det finns så gott om annan snabbladdning att jag inte längre ser SuC-nätverket som en stor fördel för min (som ytterst sällan åker i Norrland). Visst, Tesla är smidigast, men de andra alternativen är helt OK.

[MWall]

Man får vara beredd på att få betala själv det man önskar ha. Tesla laddare här i Jönköping står övergivna för det mesta och plockigt kommer det 30 bilar in för laddning. Hur ska Tesla göra för att vi ska slippa vänta? Vem ska stå för kostnaderna?

Kunderna betalar för snabbladdningen. Det är väl inga konstigheter. Det är så det fungerar idag.

Ska de som laddar stå för hela kostnaden kommer det bli orimligt dyrt.

Det tror jag inte alls. Jag tror Tesla inte längre subventionerar SuC-laddning med pengar från bilförsäljningen.

Tror? Varför är din gissning bättre än andras?

Vi gör ett överslag.

Enligt Tibor så har Elon hävdat $150,000 per supercharger. Oklart vad som menas men tolkningen som görs är att det betyder 2-,5 miljoner för en station med 8 laddare. Detta är dock 5 år sen och inflation och ett snitt på 10 laddare gör att jag utan att skämmas räknar med minst 3 miljoner per station.

https://teslaclubsweden.se/sa-mycket-ko ... 0%20kronor.

Investeringskostnaden för det svenska superchargernätverket är alltså i storleksordningen 200 miljoner kronor. (Jag tror det är lågt räknat om jag ska vara ärlig)

Därtill kommer markhyra, service, reparationer, support, nätavgift, elkostnad... Oklart hur mycket. Men löpande kostnader (exklusive el) för en SuC-station ligger antagligen på mellan 50 och 100 tkr per månad (nätavgiften för EN 50kW-laddare var ~4500:-/mån enligt Tibor. Även om Teslas har ett smartare upplägg så är effekten på 250 kW och det borde avspegla sig. Dvs nånstans runt 5-8 tusen per laddare och månad. Sen lägger jag på lite för service, reparation, hyra...). Dvs totalt runt 50 miljoner per år för hela det svenska nätverket. Investeringen skrivs kanske av på typ 5 år. Det blir ytterligare 40 miljoner per år. Plus ränta... Vi avrundar till 100 miljoner per år.

Med en marginal på själva elen på kanske 3,50 kr/kWh gör att det måste laddas ~30 miljoner kWh.

Det finns ~30 tusen Tesla-bilar i Sverige numera. De kör kanske mer i snitt än medelbilen. Säg 2000 mil per år. Och snitt-Teslan laddar säg 15% på SuC (högt räknat) och drar 2 kWh/mil. Det ger 600 kWh per bil på SuC och det blir totalt 18 miljoner kWh.

Det är faktiskt inte så långt ifrån 30 miljoner och med den här öppningen så kanske de når break even? Ber om ursäkt för mina ytterst "kill-gissiga" antaganden men jag försöker ändå bryta ner det lite och plocka fram proportionerna. Det kan faktiskt vara så att de redan nått break even. Men det kan även vara att de har ganska långt kvar. Byggs det fler SuC så ökar kostnaderna så det enda de kan göra är höja beläggningen, vilket faktiskt kommer öka köbildningen under populära tider oavsett om man tycker glas är halvfulla eller halvtomma. Ja, eller så kan de fortsätta höja priserna. Vid 10:-/kWh så går de nog nästan garanterat med vinst med dagens beläggningsgrad.

Med SuC-priser på 1,80 kr/kWh som för några år sen hade det i vilket fall varit totalt omöjligt att nå break even.

[Niklas Z]

Anledningen till att jag tror att Tesla idag inte subventionerar nätverket är att så många andra snabbladdare byggs. Jag tror de byggs därför att operatörerna gjort en kalkyl som visar att de får det att gå ihop. I och med att mycket tyder på att Tesla (tack vare skalfördel) betalar klart mindre för sina laddare, så borde det finnas ännu bättre möjligheter för Tesla att få det att gå ihop. Däremot gissar jag att vissa geografiska platser inte bär sig.

[MWall]

Det som kommer driva det här är ju vad kunderna efterfrågar och jag tror kunderna kommer efterfråga längre räckvidd för att slippa snabbladdning.

Jag håller med till viss grad, att "slippa" snabbladdning tror jag dock inte är en stark drivkraft, snarare att ha en räckvidd som resulterar i rimliga nivåer av laddstopp på längre resor.

Jag kan ta mig själv som exempel, min X90 från 2016 har en räckvidd på c:a 30-35 "riktiga" motorvägsmil 100-0% SoC, vilket under en långresa innebär ett första stopp efter c:a 3h, och att jag sen behöver stanna varje 15-25 mil, beroende på hur laddarna är placerade och hur länge jag är beredd att ladda vid varje stopp.

Det är nog i minsta laget, och en nivå som kanske endast entusiaster som jag tycker är helt ok, men jag tror å andra sidan inte det behövs särskilt mycket mer räckvidd för att nå "acceptansnivån". En nyare X med 40-45 riktiga motorvägsmil tror jag t.ex. redan når "sweet spot", med en räckvidd som motsvarar en normal etapp, och där man ändå behöver stanna av andra orsaker.

Det kommer säkert finnas ett visst behov av långfärdslok med 70-100 riktiga mils räckvidd, men jag tror marknaden för dessa är extremt liten, majoriteten kommer vara helt nöjda med 30-50 mils räckvidd, under förutsättning att snabbladdning fungerar bra.

/fth

Behovet av en längre räckvidd är alltså inte primärt för att underlätta för den enskilde föraren (även om det blir en positiv bieffekt) utan för att minska trycket på snabbladdarna.

Har du 70 motorvägsmil men tänkt dig köra 120 mil på en dag så kan du ju i princip ladda de där saknade milen lite när som helst under den lååååånga dagens körning. Då kan du undvika tider och stationer som är hårt belastade och köra vidare till nästa. Du blir även mer flexibel med mattider och annat. Man kan till och med kosta på sig att bara ladda vid lunch ELLER middag. Inte som idag när du i praktiken behöver ladda 4-5 ggr för att ta dig 120 mil.

Om trycket på snabbladdarna minskar med 80% så betyder det ju inte att snabbladdare inte kommer finnas alls.

Idag finns det kanske 150 tusen elbilar i Sverige. Om några år har vi kanske 1,5 miljoner elbilar. Även om du minskar behovet med 80% per bil så kommer det totalt behovet att fördubblas. Och att fördubbla antalet snabbladdare på 4-5 år är ju en aning lättare än att tiodubbla antalet laddare på på samma tid.

[MWall]

Anledningen till att jag tror att Tesla idag inte subventionerar nätverket är att så många andra snabbladdare byggs. Jag tror de byggs därför att operatörerna gjort en kalkyl som visar att de får det att gå ihop. I och med att mycket tyder på att Tesla (tack vare skalfördel) betalar klart mindre för sina laddare, så borde det finnas ännu bättre möjligheter för Tesla att få det att gå ihop. Däremot gissar jag att vissa geografiska platser inte bär sig.

Jag tror många bygger laddare då de ser det som ett måste för att vara relevanta och de när en förhoppning om att det i framtiden kommer bli lönsamt. En del greenwashing, en del reklam, en del "framtidssäkring".

Det är nog lite som med bolag som Spotify och Klarna. De tror de kommer gå med vinst "sen" även om de inte riktigt vet hur i dagsläget.

[Jwe]

Teoretiskt exempel
En stolpe kan leverera motsvarande 1 kWh per minut.
Ett år är drygt 500 000 minuter.
Bilägaren debiteras i snitt 4 kr över elkostnaden som Tesla har:
Potentiell inkomst per stolpe och år: 2 miljoner kr.
Om installationskostnaden är 500 000 per stolpe - är den kostnaden täckt på ett år vid 25% beläggning.
Därefter ren vinst - underhåll och ev markhyra.

Historiskt har beläggningarna varit lägre men nu potential att öka. Därtill levererar de ny stolparna mer än 1 kWh minut.

[Niklas Z]

Anledningen till att jag tror att Tesla idag inte subventionerar nätverket är att så många andra snabbladdare byggs. Jag tror de byggs därför att operatörerna gjort en kalkyl som visar att de får det att gå ihop. I och med att mycket tyder på att Tesla (tack vare skalfördel) betalar klart mindre för sina laddare, så borde det finnas ännu bättre möjligheter för Tesla att få det att gå ihop. Däremot gissar jag att vissa geografiska platser inte bär sig.

Jag tror många bygger laddare då de ser det som ett måste för att vara relevanta och de när en förhoppning om att det i framtiden kommer bli lönsamt. En del greenwashing, en del reklam, en del "framtidssäkring".

Det är nog lite som med bolag som Spotify och Klarna. De tror de kommer gå med vinst "sen" även om de inte riktigt vet hur i dagsläget.

Jag tror nog sådana överväganden finns med i huvudena på de som fattar besluten, men har svårt att tro att de kan acceptera brakförluster med hänvisning till sådana överväganden. Och det finns som sagt skäl att tro att Tesla betalar klart mindre för sina laddare än vad andra operatörer behöver göra.

[Fredrik j]

Det som kommer driva det här är ju vad kunderna efterfrågar och jag tror kunderna kommer efterfråga längre räckvidd för att slippa snabbladdning.

Jag håller med till viss grad, att "slippa" snabbladdning tror jag dock inte är en stark drivkraft, snarare att ha en räckvidd som resulterar i rimliga nivåer av laddstopp på längre resor.

Jag kan ta mig själv som exempel, min X90 från 2016 har en räckvidd på c:a 30-35 "riktiga" motorvägsmil 100-0% SoC, vilket under en långresa innebär ett första stopp efter c:a 3h, och att jag sen behöver stanna varje 15-25 mil, beroende på hur laddarna är placerade och hur länge jag är beredd att ladda vid varje stopp.

Det är nog i minsta laget, och en nivå som kanske endast entusiaster som jag tycker är helt ok, men jag tror å andra sidan inte det behövs särskilt mycket mer räckvidd för att nå "acceptansnivån". En nyare X med 40-45 riktiga motorvägsmil tror jag t.ex. redan når "sweet spot", med en räckvidd som motsvarar en normal etapp, och där man ändå behöver stanna av andra orsaker.

Det kommer säkert finnas ett visst behov av långfärdslok med 70-100 riktiga mils räckvidd, men jag tror marknaden för dessa är extremt liten, majoriteten kommer vara helt nöjda med 30-50 mils räckvidd, under förutsättning att snabbladdning fungerar bra.

/fth

Ja, man vill ju om möjligt slippa snabbladda. Även om många beskriver hur trevligt det är med påtvingad fika ibland så är det bättre om man kan välja själv. 100 mil behövs verkligen inte. Jag tror tipping point som sagt ligger vid att man fixa göteborg/stockholm-sälenfjällen på en laddning med lite marginal i vinterväglag. Samma sak åt andra hållet. Kommer man till sitt resmål i södra sverige utan laddning kommer det ses som en fördel.
Jag tror 50 garanterade mil skulle räcka. Det är väl inte en utopi?

[MWall]

Teoretiskt exempel
En stolpe kan leverera motsvarande 1 kWh per minut.
Ett år är drygt 500 000 minuter.
Bilägaren debiteras i snitt 4 kr över elkostnaden som Tesla har:
Potentiell inkomst per stolpe och år: 2 miljoner kr.
Om installationskostnaden är 500 000 per stolpe - är den kostnaden täckt på ett år vid 25% beläggning.
Därefter ren vinst - underhåll och ev markhyra.

Historiskt har beläggningarna varit lägre men nu potential att öka. Därtill levererar de ny stolparna mer än 1 kWh minut.

Jag tycker ditt resonemang börjar i fel ände. Finns inte en chans att varje stolpe är belagd 6 timmar om dagen i snitt. Möjligen vissa SuC under helger o semestrar. Under veckorna så är det nog bara en bråkdel. I skrivande stund är Fullerö belagd 2/10, Enköping 2/16, Strängnäs 2/8. Och då är det ändå lunchtid när man kan tänka sig att många passar på att ladda. Hur många laddar kl 04.00? Hur många ladda 22:40? Typ ingen alls.

Jag tror det är bra om en stolpe är belagd till 10% över årets alla timmar.

[OfarligTesla]

Ja, man vill ju om möjligt slippa snabbladda. Även om många beskriver hur trevligt det är med påtvingad fika ibland så är det bättre om man kan välja själv. 100 mil behövs verkligen inte. Jag tror tipping point som sagt ligger vid att man fixa göteborg/stockholm-sälenfjällen på en laddning med lite marginal i vinterväglag. Samma sak åt andra hållet. Kommer man till sitt resmål i södra sverige utan laddning kommer det ses som en fördel.
Jag tror 50 garanterade mil skulle räcka. Det är väl inte en utopi?

Jag ser faktiskt inte hur 50 mil rent praktiskt skulle vara så pass mycket bättre jämfört med 40 mil som finns idag ur den synvinkeln, de allra flesta kommer ändå stanna på vägen för minst toalettpauser så laddningsmöjlighet finns på vägen. Snabb laddning och 40 mils räckvidd gör att man får skynda sig på sina stopp ifall man vill vara lika snabb som bilen. Sedan är frågan om folk tycker det är värt en högre förbrukning i stan (pga vikt) och dyrare bil för att kunna strunta i att koppla in sladden när de ändå skall stanna, jag hade gissat på nej men kan ha fel.

[Nect]

Var inte det här en egen tråd för att rapportera laddköer på SuC?

[Fredrik j]

Ja, man vill ju om möjligt slippa snabbladda. Även om många beskriver hur trevligt det är med påtvingad fika ibland så är det bättre om man kan välja själv. 100 mil behövs verkligen inte. Jag tror tipping point som sagt ligger vid att man fixa göteborg/stockholm-sälenfjällen på en laddning med lite marginal i vinterväglag. Samma sak åt andra hållet. Kommer man till sitt resmål i södra sverige utan laddning kommer det ses som en fördel.
Jag tror 50 garanterade mil skulle räcka. Det är väl inte en utopi?

Jag ser faktiskt inte hur 50 mil rent praktiskt skulle vara så pass mycket bättre jämfört med 40 mil som finns idag ur den synvinkeln, de allra flesta kommer ändå stanna på vägen för minst toalettpauser så laddningsmöjlighet finns på vägen. Snabb laddning och 40 mils räckvidd gör att man får skynda sig på sina stopp ifall man vill vara lika snabb som bilen. Sedan är frågan om folk tycker det är värt en högre förbrukning i stan (pga vikt) och dyrare bil för att kunna strunta i att koppla in sladden när de ändå skall stanna, jag hade gissat på nej men kan ha fel.

Förmodligen har du fel med tanke på hur stora bilar som till vardags snurrar runt med en person i. Man är villig att köpa en stor och tung SUV även om man inte behöver den till vardags.

När vi åker dom 40-45 milen till fjällen brukar vi inte normalt stanna på vägen nej. Jag vet att det ofta används lite hånfullt som en önskan att köra bil kissnödig. Mest handlar det om att man inte vill stanna i Grums eller stöllet där alla andra stannar utan vara lite mer flexibel. Om jag hade en elbil som kom hela vägen fram skulle inte jag stanna för att ladda på vägen.
I vintras åkte var vi i Trysil i sällskap med syrran och svågern i deras ID4. Det funkade även om vi egentligen ville komma fram och öppna var sin öl istället för en fika på cirkel K i elverum eller vad det heter.
Ingen stannar och laddar för att det är roligt.
Varför 50mil är så mycket bättre än 40 beror på att 40 mil inte räcker från mitt hem till skidstugan vilket 50-55mil skulle göra.

[mikebike]

Ja, man vill ju om möjligt slippa snabbladda. Även om många beskriver hur trevligt det är med påtvingad fika ibland så är det bättre om man kan välja själv. 100 mil behövs verkligen inte. Jag tror tipping point som sagt ligger vid att man fixa göteborg/stockholm-sälenfjällen på en laddning med lite marginal i vinterväglag. Samma sak åt andra hållet. Kommer man till sitt resmål i södra sverige utan laddning kommer det ses som en fördel.
Jag tror 50 garanterade mil skulle räcka. Det är väl inte en utopi?

Jag ser faktiskt inte hur 50 mil rent praktiskt skulle vara så pass mycket bättre jämfört med 40 mil som finns idag ur den synvinkeln, de allra flesta kommer ändå stanna på vägen för minst toalettpauser så laddningsmöjlighet finns på vägen. Snabb laddning och 40 mils räckvidd gör att man får skynda sig på sina stopp ifall man vill vara lika snabb som bilen. Sedan är frågan om folk tycker det är värt en högre förbrukning i stan (pga vikt) och dyrare bil för att kunna strunta i att koppla in sladden när de ändå skall stanna, jag hade gissat på nej men kan ha fel.

Förmodligen har du fel med tanke på hur stora bilar som till vardags snurrar runt med en person i. Man är villig att köpa en stor och tung SUV även om man inte behöver den till vardags.

När vi åker dom 40-45 milen till fjällen brukar vi inte normalt stanna på vägen nej. Jag vet att det ofta används lite hånfullt som en önskan att köra bil kissnödig. Mest handlar det om att man inte vill stanna i Grums eller stöllet där alla andra stannar utan vara lite mer flexibel. Om jag hade en elbil som kom hela vägen fram skulle inte jag stanna för att ladda på vägen.
I vintras åkte var vi i Trysil i sällskap med syrran och svågern i deras ID4. Det funkade även om vi egentligen ville komma fram och öppna var sin öl istället för en fika på cirkel K i elverum eller vad det heter.
Ingen stannar och laddar för att det är roligt.
Varför 50mil är så mycket bättre än 40 beror på att 40 mil inte räcker från mitt hem till skidstugan vilket 50-55mil skulle göra.

Vi stannar vanligen tre gånger på 40 mil. Två gånger för att ladda och en gång för att äta.
Vi äter inte gärna på SuC och eftersom vi inte kan ladda vare sig på resmålet eller hemma så behöver vi ladda t.ex. i Ulricehamn när vi är på väg till Kinna/Kinnahult eller vid Varberg Nord om vi skall till Varberg.
Redan detta innebär mer krångel och längre tid jämfört med bensinbil. Om man måste lägga på ytterligare tid (och stress) för köande så tappar vi nog lusten att köra elektriskt.

[Fredrik j]

Ja, man vill ju om möjligt slippa snabbladda. Även om många beskriver hur trevligt det är med påtvingad fika ibland så är det bättre om man kan välja själv. 100 mil behövs verkligen inte. Jag tror tipping point som sagt ligger vid att man fixa göteborg/stockholm-sälenfjällen på en laddning med lite marginal i vinterväglag. Samma sak åt andra hållet. Kommer man till sitt resmål i södra sverige utan laddning kommer det ses som en fördel.
Jag tror 50 garanterade mil skulle räcka. Det är väl inte en utopi?

Jag ser faktiskt inte hur 50 mil rent praktiskt skulle vara så pass mycket bättre jämfört med 40 mil som finns idag ur den synvinkeln, de allra flesta kommer ändå stanna på vägen för minst toalettpauser så laddningsmöjlighet finns på vägen. Snabb laddning och 40 mils räckvidd gör att man får skynda sig på sina stopp ifall man vill vara lika snabb som bilen. Sedan är frågan om folk tycker det är värt en högre förbrukning i stan (pga vikt) och dyrare bil för att kunna strunta i att koppla in sladden när de ändå skall stanna, jag hade gissat på nej men kan ha fel.

Förmodligen har du fel med tanke på hur stora bilar som till vardags snurrar runt med en person i. Man är villig att köpa en stor och tung SUV även om man inte behöver den till vardags.

När vi åker dom 40-45 milen till fjällen brukar vi inte normalt stanna på vägen nej. Jag vet att det ofta används lite hånfullt som en önskan att köra bil kissnödig. Mest handlar det om att man inte vill stanna i Grums eller stöllet där alla andra stannar utan vara lite mer flexibel. Om jag hade en elbil som kom hela vägen fram skulle inte jag stanna för att ladda på vägen.
I vintras åkte var vi i Trysil i sällskap med syrran och svågern i deras ID4. Det funkade även om vi egentligen ville komma fram och öppna var sin öl istället för en fika på cirkel K i elverum eller vad det heter.
Ingen stannar och laddar för att det är roligt.
Varför 50mil är så mycket bättre än 40 beror på att 40 mil inte räcker från mitt hem till skidstugan vilket 50-55mil skulle göra.

Vi stannar vanligen tre gånger på 40 mil. Två gånger för att ladda och en gång för att äta.
Vi äter inte gärna på SuC och eftersom vi inte kan ladda vare sig på resmålet eller hemma så behöver vi ladda t.ex. i Ulricehamn när vi är på väg till Kinna/Kinnahult eller vid Varberg Nord om vi skall till Varberg.
Redan detta innebär mer krångel och längre tid jämfört med bensinbil. Om man måste lägga på ytterligare tid (och stress) för köande så tappar vi nog lusten att köra elektriskt.

Kan man inte ladda på annat än snabbladdare så förstår jag helt prioriteringen.

[fth]

Vi stannar vanligen tre gånger på 40 mil. Två gånger för att ladda och en gång för att äta.

Nyfiken, varför behöver du ladda två gånger på 40 mil?

Det behöver ju inte ens jag göra med min "gamla" X90 med väldigt dålig räckvidd jämfört med samtliga aktuella Tesla-modeller.

/fth