Tesla Club Sweden

Har för mig att han kör i eco

Björn ser ut att landa på just under 10 timmar på 1000km testet.

Men han vill dra bort tid för laddstrul.

Apropå vädret vid testet, räcker ju med att kolla på thumbnailen på YT:

Okej, det var så illa alltså. Jag hade fått för mig att det inte regnade. Då har vi förmodligen förklaringen till förbrukningen.

10 timmar + nån minut

Björn säger att det har varit väldigt lite trafik.
Dock har det regnat som ökat förbrukning.

Mera kvalitet i en Ioniq 5 än i en Mercedes S-klass?

Peder: Bilbranschen är sjukt förvirrande numera.

"Det känns inte som att några gamla regler gäller längre... Hur ska man som konsument kunna välja vilken bil man ska ha?"

Om man kan sitta i en S-klass och störa sig på igen-immade rutor och handtag som inte fälls in som de ska, för att dagen efter sitta i en Hyundai som laddar dubbelt så fort och känns mer solid än alla motsvarande bilar i hela VAG-gruppen, är det ju bara att glömma sådana gamla föreställningar.

https://www.mestmotor.se/automotorsport ... de-numera/

Zalman3 skrev:

Mera kvalitet i en Ioniq 5 än i en Mercedes S-klass?

Bättre kvalitet är det garanterat. Om kvalitetskänslan är bättre är en annan femma. Men helt klart har han rätt i det han skriver. Gamla sanningar gäller inte längre.

Aida skrev:

En annan intressant aspekt: om man lufsar på i jämn motorvägsfart på farthållaren med styrhjälp så behövs väl max 80 hk och det blir inga problem med greppet ens i ösregn. Varför då inte välja eco-läget som optimerar för max räckvidd (end bakhjulsdrift mm)?? Vem måste då köra i normalläget? Varför testas max räckvidd på motorväg i normaläget? Biltillverkaren har ju ansträngt sig och utvecklat ett speciellt sådant läge. I normal körning när man själv kör så kan man ju välja normalläget.

Precis vad jag tänkt. Ecoläget måste vara perfekt för sommarens långresor. Hörde också i livestreamen att han valde ecomode.

MrRun skrev:

Aida skrev:

En annan intressant aspekt: om man lufsar på i jämn motorvägsfart på farthållaren med styrhjälp så behövs väl max 80 hk och det blir inga problem med greppet ens i ösregn. Varför då inte välja eco-läget som optimerar för max räckvidd (end bakhjulsdrift mm)?? Vem måste då köra i normalläget? Varför testas max räckvidd på motorväg i normaläget? Biltillverkaren har ju ansträngt sig och utvecklat ett speciellt sådant läge. I normal körning när man själv kör så kan man ju välja normalläget.

Precis vad jag tänkt. Ecoläget måste vara perfekt för sommarens långresor. Hörde också i livestreamen att han valde ecomode.

Man blir väl av med AC i eco?

MrRun skrev:

Precis vad jag tänkt. Ecoläget måste vara perfekt för sommarens långresor. Hörde också i livestreamen att han valde ecomode.

Fast om det inte gör någon skillnad på något viktigt (typ AC), varför kan inte bilen lösa det åt föraren? När man gasar mycket vill man ha kraften och när man inte gör det lägg in effektiviteten. Att hålla på och byta lägen är så himla mycket fossilbilstänk när växellåda med mera behövde vara olika aggressiv.

OfarligTesla skrev:

MrRun skrev:

Precis vad jag tänkt. Ecoläget måste vara perfekt för sommarens långresor. Hörde också i livestreamen att han valde ecomode.

Fast om det inte gör någon skillnad på något viktigt (typ AC), varför kan inte bilen lösa det åt föraren? När man gasar mycket vill man ha kraften och när man inte gör det lägg in effektiviteten. Att hålla på och byta lägen är så himla mycket fossilbilstänk när växellåda med mera behövde vara olika aggressiv.

Ja det är sant, vet inte hur den gör egentligen. Om den är smart i normalläget och skoningslös (stänger av ac mm) i ecoläget.

Moderna bilar stänger sällan av AC i eco-mode utan drar ner effekten avsevärt.

MrRun skrev:

OfarligTesla skrev:

MrRun skrev:

Precis vad jag tänkt. Ecoläget måste vara perfekt för sommarens långresor. Hörde också i livestreamen att han valde ecomode.

Fast om det inte gör någon skillnad på något viktigt (typ AC), varför kan inte bilen lösa det åt föraren? När man gasar mycket vill man ha kraften och när man inte gör det lägg in effektiviteten. Att hålla på och byta lägen är så himla mycket fossilbilstänk när växellåda med mera behövde vara olika aggressiv.

Ja det är sant, vet inte hur den gör egentligen. Om den är smart i normalläget och skoningslös (stänger av ac mm) i ecoläget.

Jag då som är supernörd och har plöjt alla 600 sidor bruksanvisning på engelska kan avslöja att i ecoläget stängs inte ac av men effekten dras ner, framhjulsdriften stängs helt av. I normalläget växlar bilen själv mellan allhjuls- och bakhjulsdrift.

Aida skrev:

SwedishAdvocate skrev:

Maw skrev:

.../ Det är bara förvånande eftersom deras tidigare bilar varit så effektiva. Kanske kommer det mjukvaruppdateringar som minskar förbrukningen så småningom.

När jag tittar på den här bilen tycker jag inte det är ett dugg förvånande. En kantig Crossover utan tearshape-format bakparti (som t.ex. Model 3 eller Model Y).

Så vitt jag vet så går det inte att trolla med aerodynamik...

Det är av just den här anledningen som jag tycker det är så synd att det fortfarande inte finns en vettig el-kombi eller fler vanliga bilar som inte är SUV/Crossovers och som har halvkombilucka. Den enda som är på ingång är väl BMW i4. Och det är väl ~ett halvår tills den är här...

Det är rätt så mycket tearshape form på I5… Du blir lurad av att titta på den från sidan. Bakersta delen av taket (ca 30 cm på bagageluckan) är endast en spoiler och bakrutan lutar betydligt kraftigare och lutningen går mer ön en meter i längsled hela vägen till nackstöden bak. Detta talar designern om i en tysk video. Lite intressant att det är tvärtemot Mach-E som har en kantigare högre bakända än den gör sken av då den är svartfärgad - där vill man ge en illusion av Mustangens fastback form!

Taket på I5 sluttar lite. That's about it. Menar du att det går att kalla I5's karrosslinje över bakpartiet för tearshape? Tycker du den på något sätt liknar den hos Model Y? Jag kan inte se det alls. Det är i princip bara avhugget och inget som en luftström kan följa. Luften släpper vid spoilerkanten längst bak på taket.

Men min stora poäng är att I5 är en Crossover!

Hur mycket högre är den än en Model 3? 15 cm? Hur mycket bredare? Hur mycket högre markfrigång? Hur mycket tyngre? 250 kg? Hur mycket bredare däck? I 110-120 km/h kommer det här att spela roll.

(Och hur mycket dyrare däck? Och hur mycket snabbare kommer däcken slitas?)

SwedishAdvocate skrev:

Aida skrev:

SwedishAdvocate skrev:

Maw skrev:

.../ Det är bara förvånande eftersom deras tidigare bilar varit så effektiva. Kanske kommer det mjukvaruppdateringar som minskar förbrukningen så småningom.

När jag tittar på den här bilen tycker jag inte det är ett dugg förvånande. En kantig Crossover utan tearshape-format bakparti (som t.ex. Model 3 eller Model Y).

Så vitt jag vet så går det inte att trolla med aerodynamik...

Det är av just den här anledningen som jag tycker det är så synd att det fortfarande inte finns en vettig el-kombi eller fler vanliga bilar som inte är SUV/Crossovers och som har halvkombilucka. Den enda som är på ingång är väl BMW i4. Och det är väl ~ett halvår tills den är här...

Det är rätt så mycket tearshape form på I5… Du blir lurad av att titta på den från sidan. Bakersta delen av taket (ca 30 cm på bagageluckan) är endast en spoiler och bakrutan lutar betydligt kraftigare och lutningen går mer ön en meter i längsled hela vägen till nackstöden bak. Detta talar designern om i en tysk video. Lite intressant att det är tvärtemot Mach-E som har en kantigare högre bakända än den gör sken av då den är svartfärgad - där vill man ge en illusion av Mustangens fastback form!

Taket på I5 sluttar lite. That's about it. Menar du att det går att kalla I5's karrosslinje över bakpartiet för tearshape? Tycker du den på något sätt liknar den hos Model Y? Jag kan inte se det alls. Det är i princip bara avhugget och inget som en luftström kan följa. Luften släpper vid spoilerkanten längst bak på taket.

Men min stora poäng är att I5 är en Crossover!

Hur mycket högre är den än en Model 3? 15 cm? Hur mycket bredare? Hur mycket högre markfrigång? Hur mycket tyngre? 250 kg? Hur mycket bredare däck? I 110-120 km/h kommer det här att spela roll.

(Och hur mycket dyrare däck? Och hur mycket snabbare kommer däcken slitas?)

Jo du har naturligtvis rätt i att taket inte är lika rundat som en Model Y i bakkant. Men man kan sällan avgöra en bils luftmotstånd utifrån att titta på den med en så förenklad kommentar som du skrev. En Lamborghini Countach ser ju ut som att den har världens bästa luftmotstånd - kolla på tearshapeformen på det taket. Men luftmotståndet på den bilen är katastrof med ett cw på typ 0,40.

En Enyaq är helt rak och fyrkantig där bak men har ändå ett cw på 0,26 vilket är bättre än I5.

Jag ville bara förmedla att I5 inte är så kantig bak som man tror om man tittar på den från sidan som du ville framhålla i din förenklade analys. Tyvärr så slutar bakluckans ruta ännu mer och längre bak än vad man först tror.

Kolla på bilderna här och läs texten om luftmotståndsoptimeringen:
https://news.hyundaimotorgroup.com/Arti ... of-IONIQ-5

Aida skrev:

.../ En Lamborghini Countach ser ju ut som att den har världens bästa luftmotstånd - kolla på tearshapeformen på det taket. Men luftmotståndet på den bilen är katastrof med ett cw på typ 0,40. /...

Tycker inte det är så svårt att se att luftmotståndet på en Countach är en katastrof...

AC stängs inte av i Eco, det enda jag märkt är att gaspedalen blir segare.

SwedishAdvocate skrev:

Aida skrev:

.../ En Lamborghini Countach ser ju ut som att den har världens bästa luftmotstånd - kolla på tearshapeformen på det taket. Men luftmotståndet på den bilen är katastrof med ett cw på typ 0,40. /...

Tycker inte det är så svårt att se att luftmotståndet på en Countach är en katastrof...

Och det höga luftmotsåndet är väl ett resultat av att man vill skapa mycket downforce, så en katastrof vet jag inte om jag skulle kalla det. Jag vet inte vad en F1 bil har för cw, men jag gissar att det är skyhögt.

Aida skrev:

.../ Kolla på bilderna här och läs texten om luftmotståndsoptimeringen:
https://news.hyundaimotorgroup.com/Arti ... of-IONIQ-5

Det spelar ingen roll vad Hyundai gör om bilen är en Crossover (eller ännu värre – en SUV ). En vanlig bil som en Model 3 kommer alltid kunna ha ett bättre luftmotstånd än en Crossover. Och sannolikt även en mindre frontarea vilket tydligen också spelar roll.

En Crossover är högre. Ca 15 cm i det här fallet jämfört med Model 3. Sannolikt är den även bredare. Och den har en högre markfrigång vilket även det sabbar luftmotståndet.

Dessutom kommer en Crossover sannolikt vara tyngre. Kanske ca 250 kg tyngre. Det kommer också påverka energiåtgången.

iAkita skrev:

SwedishAdvocate skrev:

Aida skrev:

.../ En Lamborghini Countach ser ju ut som att den har världens bästa luftmotstånd - kolla på tearshapeformen på det taket. Men luftmotståndet på den bilen är katastrof med ett cw på typ 0,40. /...

Tycker inte det är så svårt att se att luftmotståndet på en Countach är en katastrof...

Och det höga luftmotsåndet är väl ett resultat av att man vill skapa mycket downforce, så en katastrof vet jag inte om jag skulle kalla det. Jag vet inte vad en F1 bil har för cw, men jag gissar att det är skyhögt.

Det stämmer när det gäller F1 men inte Countach som istället har lyftkrafter över 150 km/h. Bakspoilern var endast utsmyckning och gav ingen förbättring av varken downforce eller drag - bilen designades endast för att den såg cool ut (Bertone på 70-talet i ett nötskal).

Teardropdesign är inte alltid av godo. Så här skriver Hyundai i artikeln som jag länkade till:

”However, there are also some aerodynamic disadvantages, such as the angle of the rear glass tilted at an angle. In general, from the aerodynamics perspective, it is more effective to use the steeper rear window for SUVs, and the rear glass with a gentle slope for sedans. And for hatchback models such as the Pony, it becomes difficult to control the flow of air, thus increasing the resistance.”

Att kunna åstadkomma ett bra avslut av luftflödet med tvärt avhuggen bakända utan teardrop design har varit känt sedan 70-talet då Dan Gurney implementerade detta på sina racerbilar (han ersatte teardrop avslutet med en liten vinge - s.k. Gurney flap. Jämför till exempel de tidiga Porsche 908 med de senare 908 IMSA där man huggit av teardrop avslutet till förmån för helt avhuggen bakända med en Gurney flap. Mkt bättre luftmotstånd samt lägre lyftkrafter (på den tiden var inte venturitunnel uppfunnen - se nedan).

De flesta förbättringarna av luftmotstånd görs under bilen och i hjulhusen:

”In general, the impact of the shape of the upper and lower parts of the vehicle on the aerodynamic performance is said to be 45% and 35%, respectively.”

En elbil är ju flat i mitten där batteriet sitter men många har dåligt utformade hjulupphängningar (Tesla är ju klockrent flata där också). Lite intressant är att nämnda Enyaq har luftslitsar fram på sidorna som drar in luft som leds och trycks ut i yttersidorna av de främre hjulhusen så att det bildas en rak luftström vid sidan av de roterande hjulen som bildar virvlar som förstör luftflödet. ID4 har inte detta - kn det vara en bidragande orsak till ett högre cw på 0,02 för den jämfört med Enyaq? Högst troligt (men inte enbart väl?).

Något som det inte talats om är hur dåligt det måste vara för luftflödet att ha så kort bakre överhäng som I5 har. Man vill gärna smalna av en bil i bakändan i sidled för att eliminera luftvirvlar vid sidorna vilket är svårt utan ett bakre överhäng (spårvidden ska ju inte minskas helst vilket Saab och Citroen gjorde på sina 40 och 50-talskonstruktioner. Istället kommer bakre hjulhusens luftvirvlar att störa luftflödet bakom bilen. Dessutom så kan man inte bygga en effektiv venturi-tunnel under bilen längst bak när man inte har ett bakre överhäng - i synnerhet inte i kombination med multilänksupphängning på bakaxeln och definitivt inte när en stor elmotor sitter mellan bakhjulen. För effekt av venturitunnel - se skillnaden i toppfart för Mclaren F1 LM och följande årets Mclaren F1 Longtail där den senare återigen lyckades vinna Le Mans.

Inte helt enkelt det här med aerodynamik. Nån nytta får man ha av sina nördkunskaper. Ni ingenjörer där ute kan säkert det här bättre än jag.

Aida skrev:

iAkita skrev:

SwedishAdvocate skrev:

Aida skrev:

.../ En Lamborghini Countach ser ju ut som att den har världens bästa luftmotstånd - kolla på tearshapeformen på det taket. Men luftmotståndet på den bilen är katastrof med ett cw på typ 0,40. /...

Tycker inte det är så svårt att se att luftmotståndet på en Countach är en katastrof...

Och det höga luftmotsåndet är väl ett resultat av att man vill skapa mycket downforce, så en katastrof vet jag inte om jag skulle kalla det. Jag vet inte vad en F1 bil har för cw, men jag gissar att det är skyhögt.

Det stämmer när det gäller F1 men inte Countach som istället har lyftkrafter över 150 km/h. Bakspoilern var endast utsmyckning och gav ingen förbättring av varken downforce eller drag - bilen designades endast för att den såg cool ut (Bertone på 70-talet i ett nötskal).

Teardropdesign är inte alltid av godo. Så här skriver Hyundai i artikeln som jag länkade till:

”However, there are also some aerodynamic disadvantages, such as the angle of the rear glass tilted at an angle. In general, from the aerodynamics perspective, it is more effective to use the steeper rear window for SUVs, and the rear glass with a gentle slope for sedans. And for hatchback models such as the Pony, it becomes difficult to control the flow of air, thus increasing the resistance.”

Att kunna åstadkomma ett bra avslut av luftflödet med tvärt avhuggen bakända utan teardrop design har varit känt sedan 70-talet då Dan Gurney implementerade detta på sina racerbilar (han ersatte teardrop avslutet med en liten vinge - s.k. Gurney flap. Jämför till exempel de tidiga Porsche 908 med de senare 908 IMSA där man huggit av teardrop avslutet till förmån för helt avhuggen bakända med en Gurney flap. Mkt bättre luftmotstånd samt lägre lyftkrafter (på den tiden var inte venturitunnel uppfunnen - se nedan).

De flesta förbättringarna av luftmotstånd görs under bilen och i hjulhusen:

”In general, the impact of the shape of the upper and lower parts of the vehicle on the aerodynamic performance is said to be 45% and 35%, respectively.”

En elbil är ju flat i mitten där batteriet sitter men många har dåligt utformade hjulupphängningar (Tesla är ju klockrent flata där också). Lite intressant är att nämnda Enyaq har luftslitsar fram på sidorna som drar in luft som leds och trycks ut i yttersidorna av de främre hjulhusen så att det bildas en rak luftström vid sidan av de roterande hjulen som bildar virvlar som förstör luftflödet. ID4 har inte detta - kn det vara en bidragande orsak till ett högre cw på 0,02 för den jämfört med Enyaq? Högst troligt (men inte enbart väl?).

Något som det inte talats om är hur dåligt det måste vara för luftflödet att ha så kort bakre överhäng som I5 har. Man vill gärna smalna av en bil i bakändan i sidled för att eliminera luftvirvlar vid sidorna vilket är svårt utan ett bakre överhäng (spårvidden ska ju inte minskas helst vilket Saab och Citroen gjorde på sina 40 och 50-talskonstruktioner. Istället kommer bakre hjulhusens luftvirvlar att störa luftflödet bakom bilen. Dessutom så kan man inte bygga en effektiv venturi-tunnel under bilen längst bak när man inte har ett bakre överhäng - i synnerhet inte i kombination med multilänksupphängning på bakaxeln och definitivt inte när en stor elmotor sitter mellan bakhjulen. För effekt av venturitunnel - se skillnaden i toppfart för Mclaren F1 LM och följande årets Mclaren F1 Longtail där den senare återigen lyckades vinna Le Mans.

Inte helt enkelt det här med aerodynamik. Nån nytta får man ha av sina nördkunskaper. Ni ingenjörer där ute kan säkert det här bättre än jag.

Intressant, tack! Men en gurney-flap ökar lyftkraften/downforcen, inte tvärt om. Den resulterar även i högre Cd, men ökningen i Cd är inte alls lika markant som ökningen i lyftkraft/downforce. Därför funkar den så bra både på racerbilar och flygplan.

Även ID4 har luftslitsar på sidorna fram.

iAkita skrev:

Aida skrev:

iAkita skrev:

SwedishAdvocate skrev:

Aida skrev:

.../ En Lamborghini Countach ser ju ut som att den har världens bästa luftmotstånd - kolla på tearshapeformen på det taket. Men luftmotståndet på den bilen är katastrof med ett cw på typ 0,40. /...

Tycker inte det är så svårt att se att luftmotståndet på en Countach är en katastrof...

Och det höga luftmotsåndet är väl ett resultat av att man vill skapa mycket downforce, så en katastrof vet jag inte om jag skulle kalla det. Jag vet inte vad en F1 bil har för cw, men jag gissar att det är skyhögt.

Det stämmer när det gäller F1 men inte Countach som istället har lyftkrafter över 150 km/h. Bakspoilern var endast utsmyckning och gav ingen förbättring av varken downforce eller drag - bilen designades endast för att den såg cool ut (Bertone på 70-talet i ett nötskal).

Teardropdesign är inte alltid av godo. Så här skriver Hyundai i artikeln som jag länkade till:

”However, there are also some aerodynamic disadvantages, such as the angle of the rear glass tilted at an angle. In general, from the aerodynamics perspective, it is more effective to use the steeper rear window for SUVs, and the rear glass with a gentle slope for sedans. And for hatchback models such as the Pony, it becomes difficult to control the flow of air, thus increasing the resistance.”

Att kunna åstadkomma ett bra avslut av luftflödet med tvärt avhuggen bakända utan teardrop design har varit känt sedan 70-talet då Dan Gurney implementerade detta på sina racerbilar (han ersatte teardrop avslutet med en liten vinge - s.k. Gurney flap. Jämför till exempel de tidiga Porsche 908 med de senare 908 IMSA där man huggit av teardrop avslutet till förmån för helt avhuggen bakända med en Gurney flap. Mkt bättre luftmotstånd samt lägre lyftkrafter (på den tiden var inte venturitunnel uppfunnen - se nedan).

De flesta förbättringarna av luftmotstånd görs under bilen och i hjulhusen:

”In general, the impact of the shape of the upper and lower parts of the vehicle on the aerodynamic performance is said to be 45% and 35%, respectively.”

En elbil är ju flat i mitten där batteriet sitter men många har dåligt utformade hjulupphängningar (Tesla är ju klockrent flata där också). Lite intressant är att nämnda Enyaq har luftslitsar fram på sidorna som drar in luft som leds och trycks ut i yttersidorna av de främre hjulhusen så att det bildas en rak luftström vid sidan av de roterande hjulen som bildar virvlar som förstör luftflödet. ID4 har inte detta - kn det vara en bidragande orsak till ett högre cw på 0,02 för den jämfört med Enyaq? Högst troligt (men inte enbart väl?).

Något som det inte talats om är hur dåligt det måste vara för luftflödet att ha så kort bakre överhäng som I5 har. Man vill gärna smalna av en bil i bakändan i sidled för att eliminera luftvirvlar vid sidorna vilket är svårt utan ett bakre överhäng (spårvidden ska ju inte minskas helst vilket Saab och Citroen gjorde på sina 40 och 50-talskonstruktioner. Istället kommer bakre hjulhusens luftvirvlar att störa luftflödet bakom bilen. Dessutom så kan man inte bygga en effektiv venturi-tunnel under bilen längst bak när man inte har ett bakre överhäng - i synnerhet inte i kombination med multilänksupphängning på bakaxeln och definitivt inte när en stor elmotor sitter mellan bakhjulen. För effekt av venturitunnel - se skillnaden i toppfart för Mclaren F1 LM och följande årets Mclaren F1 Longtail där den senare återigen lyckades vinna Le Mans.

Inte helt enkelt det här med aerodynamik. Nån nytta får man ha av sina nördkunskaper. Ni ingenjörer där ute kan säkert det här bättre än jag.

Intressant, tack! Men en gurney-flap ökar lyftkraften/downforcen, inte tvärt om. Den resulterar även i högre Cd, men ökningen i Cd är inte alls lika markant som ökningen i lyftkraft/downforce. Därför funkar den så bra både på racerbilar och flygplan.

Även ID4 har luftslitsar på sidorna fram.

Ja visst är det intressant! Det är helt ”gratis” förbättring (hmmmmm alltså finns nog inte mkt som är dyrare i utvecklandet av en nu bil iofs…).

Njae Gurney flap kan även minska luftmotståndet. Vilket tex skedde på nämnda porschar. Står om detta också på wikipedia:

”It also typically increases the drag coefficient (Cd),[19] especially at low angles of attack,[20] although for thick airfoils, a reduction in drag has been reported.[21]”

Aha har den. Jag fick det från precis i blrjan av Förnuft och känsla avsnittet där MEB-bilarna jämfördes där de diskuterade just luftslitsarna på Enyaq som saknades på ID4. Men Alrik och Peder var så dåligt pålästa så de trodde att det var fejk-luftintag för att härma en bensinbil…

Aida skrev:

iAkita skrev:

SwedishAdvocate skrev:

Aida skrev:

.../ En Lamborghini Countach ser ju ut som att den har världens bästa luftmotstånd - kolla på tearshapeformen på det taket. Men luftmotståndet på den bilen är katastrof med ett cw på typ 0,40. /...

Tycker inte det är så svårt att se att luftmotståndet på en Countach är en katastrof...

Och det höga luftmotsåndet är väl ett resultat av att man vill skapa mycket downforce, så en katastrof vet jag inte om jag skulle kalla det. Jag vet inte vad en F1 bil har för cw, men jag gissar att det är skyhögt.

Det stämmer när det gäller F1 men inte Countach som istället har lyftkrafter över 150 km/h. Bakspoilern var endast utsmyckning och gav ingen förbättring av varken downforce eller drag - bilen designades endast för att den såg cool ut (Bertone på 70-talet i ett nötskal).

Teardropdesign är inte alltid av godo. Så här skriver Hyundai i artikeln som jag länkade till:

”However, there are also some aerodynamic disadvantages, such as the angle of the rear glass tilted at an angle. In general, from the aerodynamics perspective, it is more effective to use the steeper rear window for SUVs, and the rear glass with a gentle slope for sedans. And for hatchback models such as the Pony, it becomes difficult to control the flow of air, thus increasing the resistance.”

Att kunna åstadkomma ett bra avslut av luftflödet med tvärt avhuggen bakända utan teardrop design har varit känt sedan 70-talet då Dan Gurney implementerade detta på sina racerbilar (han ersatte teardrop avslutet med en liten vinge - s.k. Gurney flap. Jämför till exempel de tidiga Porsche 908 med de senare 908 IMSA där man huggit av teardrop avslutet till förmån för helt avhuggen bakända med en Gurney flap. Mkt bättre luftmotstånd samt lägre lyftkrafter (på den tiden var inte venturitunnel uppfunnen - se nedan).

De flesta förbättringarna av luftmotstånd görs under bilen och i hjulhusen:

”In general, the impact of the shape of the upper and lower parts of the vehicle on the aerodynamic performance is said to be 45% and 35%, respectively.”

En elbil är ju flat i mitten där batteriet sitter men många har dåligt utformade hjulupphängningar (Tesla är ju klockrent flata där också). Lite intressant är att nämnda Enyaq har luftslitsar fram på sidorna som drar in luft som leds och trycks ut i yttersidorna av de främre hjulhusen så att det bildas en rak luftström vid sidan av de roterande hjulen som bildar virvlar som förstör luftflödet. ID4 har inte detta - kn det vara en bidragande orsak till ett högre cw på 0,02 för den jämfört med Enyaq? Högst troligt (men inte enbart väl?).

Något som det inte talats om är hur dåligt det måste vara för luftflödet att ha så kort bakre överhäng som I5 har. Man vill gärna smalna av en bil i bakändan i sidled för att eliminera luftvirvlar vid sidorna vilket är svårt utan ett bakre överhäng (spårvidden ska ju inte minskas helst vilket Saab och Citroen gjorde på sina 40 och 50-talskonstruktioner. Istället kommer bakre hjulhusens luftvirvlar att störa luftflödet bakom bilen. Dessutom så kan man inte bygga en effektiv venturi-tunnel under bilen längst bak när man inte har ett bakre överhäng - i synnerhet inte i kombination med multilänksupphängning på bakaxeln och definitivt inte när en stor elmotor sitter mellan bakhjulen. För effekt av venturitunnel - se skillnaden i toppfart för Mclaren F1 LM och följande årets Mclaren F1 Longtail där den senare återigen lyckades vinna Le Mans.

Inte helt enkelt det här med aerodynamik. Nån nytta får man ha av sina nördkunskaper. Ni ingenjörer där ute kan säkert det här bättre än jag.

Intressant.
På I5 sitter hjulen i ”hörnorna” och kan absolut bidra till sämre cw.
Å andra sidan får man sjukt bra plats inne i bilen när man har 3 meter hjulbas, så kanske det är värd några extra procent förbrukning i 120 kmt+ för att passagerarna ska sitta komfortabelt?

Lyssnade på slutet av livestreamen, och Bjørn menar att I5 är ungefär lika ”törstig” som ID.4(~160/220Wh)något som bevisades i 90 och 120 kmt rangetest (torr vägbana) han gjorde innan 1000km challenge(pissregn).

Vi får se exakta siffror när han uppdaterar excelarket.

iAkita skrev:

Aida skrev:

iAkita skrev:

SwedishAdvocate skrev:

Aida skrev:

.../ En Lamborghini Countach ser ju ut som att den har världens bästa luftmotstånd - kolla på tearshapeformen på det taket. Men luftmotståndet på den bilen är katastrof med ett cw på typ 0,40. /...

Tycker inte det är så svårt att se att luftmotståndet på en Countach är en katastrof...

Och det höga luftmotsåndet är väl ett resultat av att man vill skapa mycket downforce, så en katastrof vet jag inte om jag skulle kalla det. Jag vet inte vad en F1 bil har för cw, men jag gissar att det är skyhögt.

Det stämmer när det gäller F1 men inte Countach som istället har lyftkrafter över 150 km/h. Bakspoilern var endast utsmyckning och gav ingen förbättring av varken downforce eller drag - bilen designades endast för att den såg cool ut (Bertone på 70-talet i ett nötskal).

Teardropdesign är inte alltid av godo. Så här skriver Hyundai i artikeln som jag länkade till:

”However, there are also some aerodynamic disadvantages, such as the angle of the rear glass tilted at an angle. In general, from the aerodynamics perspective, it is more effective to use the steeper rear window for SUVs, and the rear glass with a gentle slope for sedans. And for hatchback models such as the Pony, it becomes difficult to control the flow of air, thus increasing the resistance.”

Att kunna åstadkomma ett bra avslut av luftflödet med tvärt avhuggen bakända utan teardrop design har varit känt sedan 70-talet då Dan Gurney implementerade detta på sina racerbilar (han ersatte teardrop avslutet med en liten vinge - s.k. Gurney flap. Jämför till exempel de tidiga Porsche 908 med de senare 908 IMSA där man huggit av teardrop avslutet till förmån för helt avhuggen bakända med en Gurney flap. Mkt bättre luftmotstånd samt lägre lyftkrafter (på den tiden var inte venturitunnel uppfunnen - se nedan).

De flesta förbättringarna av luftmotstånd görs under bilen och i hjulhusen:

”In general, the impact of the shape of the upper and lower parts of the vehicle on the aerodynamic performance is said to be 45% and 35%, respectively.”

En elbil är ju flat i mitten där batteriet sitter men många har dåligt utformade hjulupphängningar (Tesla är ju klockrent flata där också). Lite intressant är att nämnda Enyaq har luftslitsar fram på sidorna som drar in luft som leds och trycks ut i yttersidorna av de främre hjulhusen så att det bildas en rak luftström vid sidan av de roterande hjulen som bildar virvlar som förstör luftflödet. ID4 har inte detta - kn det vara en bidragande orsak till ett högre cw på 0,02 för den jämfört med Enyaq? Högst troligt (men inte enbart väl?).

Något som det inte talats om är hur dåligt det måste vara för luftflödet att ha så kort bakre överhäng som I5 har. Man vill gärna smalna av en bil i bakändan i sidled för att eliminera luftvirvlar vid sidorna vilket är svårt utan ett bakre överhäng (spårvidden ska ju inte minskas helst vilket Saab och Citroen gjorde på sina 40 och 50-talskonstruktioner. Istället kommer bakre hjulhusens luftvirvlar att störa luftflödet bakom bilen. Dessutom så kan man inte bygga en effektiv venturi-tunnel under bilen längst bak när man inte har ett bakre överhäng - i synnerhet inte i kombination med multilänksupphängning på bakaxeln och definitivt inte när en stor elmotor sitter mellan bakhjulen. För effekt av venturitunnel - se skillnaden i toppfart för Mclaren F1 LM och följande årets Mclaren F1 Longtail där den senare återigen lyckades vinna Le Mans.

Inte helt enkelt det här med aerodynamik. Nån nytta får man ha av sina nördkunskaper. Ni ingenjörer där ute kan säkert det här bättre än jag.

Intressant, tack! Men en gurney-flap ökar lyftkraften/downforcen, inte tvärt om. Den resulterar även i högre Cd, men ökningen i Cd är inte alls lika markant som ökningen i lyftkraft/downforce. Därför funkar den så bra både på racerbilar och flygplan.

Även ID4 har luftslitsar på sidorna fram.

Hmmmm pratar du flygplan nu?? Vi pratar ju bilar så en spoiler är ju en uppochnedvänd vinge. En Gurney flap på bakändan av en bil minskar lyftkrafterna och ökar oftast luftmotståndet men kan minska luftmotståndet om man designar rätt - vilket de flesta bilar har gjorts nuförtiden. Titta på valfri sedanmodell idag: tex BMW 5-serie så ser man en liten liten gurney flap längst bak (utan spoiler) som är till för att sänka luftmotståndet bak (ej minska lyftkraften) genom att få bort virvlarna bakom bilen.