FSD Beta är imponerande!

[Fredrik j]

Mig veterligen finns det INGEN bil som man kan köpa idag med centimeter precision på GPSen.
Många jordbrukstraktorer har ju GPSer idag med centimeter precision.

Man behöver oftast inte centimeterprecision för sin placering, men det kan man få med Lidar och HD-maps. Om man behöver något så är det centimeterprecision till omgivningen och kunna mäta andra agenters riktning/hastighet med hög precision. Det löser man också med Lidar i AV-branschen.

I Norrland har man problem med att plogbilen ibland plogar utanför vägen.
Lokalt boende vet om detta och håller sig i rätt spår.
Men icke lokalt boende kör i diket.
En precisions GPS skulle kunna lösa detta, så man får veta var vägen egentligen finns.

Eller var precisions GPSen tror att vägen borde finnas.

[MWall]

Mig veterligen finns det INGEN bil som man kan köpa idag med centimeter precision på GPSen.
Många jordbrukstraktorer har ju GPSer idag med centimeter precision.

Man behöver oftast inte centimeterprecision för sin placering, men det kan man få med Lidar och HD-maps. Om man behöver något så är det centimeterprecision till omgivningen och kunna mäta andra agenters riktning/hastighet med hög precision. Det löser man också med Lidar i AV-branschen.

I Norrland har man problem med att plogbilen ibland plogar utanför vägen.
Lokalt boende vet om detta och håller sig i rätt spår.
Men icke lokalt boende kör i diket.
En precisions GPS skulle kunna lösa detta, så man får veta var vägen egentligen finns.

Eller var precisions GPSen tror att vägen borde finnas.

Ja det lär ju bli intressant om det är kartfel eller om man dragit om vägen...

[nek0]

Advokaterna verkar ha lite jobb
https://www.vibilagare.se/nyheter/tesla ... m-tas-bort

[TomParkering]

Betänk istället att det finns väldigt få autonoma TÅG i världen, så får man ett annat perspektiv.

Fast det beror ju mer på fackföreningar än på teknikbegränsningar.

[TomParkering]

Med full självkörning förväntar man sig knappast att en vaken förare ska behövas.. poängen är ju att det inte ens ska behövas en förare över huvud taget..

Tesla har ju redan statistik på att olyckorna minskar med FSD och en vaken förare.
Så FSD kan ju vara en lika stor säkerhetshöjande sak som säkerhetsbältet.

Tågordningen måste ju vara att Tesla kan påvisa noll olyckor med FSD och en vaken förare.
Innan man ens provar att bilen ska köra själv.

Dessutom måste man ju bygga upp ett förtroende.
Om Tesla säger att bilen kan köra själv utan förare.
Då vill jag ju i ett år sitta bakom ratten och övervaka vad bilen gör.
Och själv göra en bedömning hur bra den kör.

Om bilen har noll tveksamma situationer efter ett års övervakad körning. Då kanske man vågar släppa ratten.

Menar du att teslor inte försäkrade av tesla själva skulle drabbas av fler skador? Om bilarna aldrig orsakar en olycka kommer ju skadekostnaderna gå ner och då kommer premien hos alla försäkringsbolag gå ner. Varför skulle kunderna då betala mer till teslas sedelpress än till andra försäkringsbolag?

I alla fall i teorin har ju Tesla bättre koll på vilka som är bra förare och vilka som är dåliga. Tar dom då 1000 kr av dom bra (för att dom kör bra eller använder FSD) och 5000 av dom dåliga så kommer dom dåliga att försäkra sig hos andra bolag och dessa får då högre skadekostnader per förare. Om alla använder FSD blir det förstås lika men i så fall är det skit samma eftersom Tesla kommer att simma i pengar om/när det händer.

I verkligheten är det väl troligt att det så småningom kommer någon sorts reglering av hur fordonstillverkare måste ge lika villkor till utomstående. Men det kan ju ta ett tag.

[spacecoin]

Betänk istället att det finns väldigt få autonoma TÅG i världen, så får man ett annat perspektiv.

Fast det beror ju mer på fackföreningar än på teknikbegränsningar.

Du kan ju inte bara hitta på saker... Det är rent pinsamt. Snart är det väl taxifackets fel att inte Tesla är autonoma heller.

[Maw]

Betänk istället att det finns väldigt få autonoma TÅG i världen, så får man ett annat perspektiv.

Fast det beror ju mer på fackföreningar än på teknikbegränsningar.

Det tror jag inte alls på.. fackföreningarna styr lyckligtvis inte allt överallt på det här klotet.

[spacecoin]

Betänk istället att det finns väldigt få autonoma TÅG i världen, så får man ett annat perspektiv.

Fast det beror ju mer på fackföreningar än på teknikbegränsningar.

Det tror jag inte alls på.. fackföreningarna styr lyckligtvis inte allt överallt på det här klotet.

Det skulle inte finnas autonoma tunnelbanetåg i Paris om facket styrde, det kan jag säga direkt.

Det händer ju en helt del även inom tåg, som länge haft hög automatiseringsgrad, men att det inte kryllar av helt självkörande spårtrafik beror på att det är svårt att plocka bort människan ur loopen av säkerhetsskäl. https://sv.frwiki.wiki/wiki/Train_autonome

Bilar är bra mycket svårare än tåg, av självklara skäl..

[Fredrik j]

Med full självkörning förväntar man sig knappast att en vaken förare ska behövas.. poängen är ju att det inte ens ska behövas en förare över huvud taget..

Tesla har ju redan statistik på att olyckorna minskar med FSD och en vaken förare.
Så FSD kan ju vara en lika stor säkerhetshöjande sak som säkerhetsbältet.

Tågordningen måste ju vara att Tesla kan påvisa noll olyckor med FSD och en vaken förare.
Innan man ens provar att bilen ska köra själv.

Dessutom måste man ju bygga upp ett förtroende.
Om Tesla säger att bilen kan köra själv utan förare.
Då vill jag ju i ett år sitta bakom ratten och övervaka vad bilen gör.
Och själv göra en bedömning hur bra den kör.

Om bilen har noll tveksamma situationer efter ett års övervakad körning. Då kanske man vågar släppa ratten.

Menar du att teslor inte försäkrade av tesla själva skulle drabbas av fler skador? Om bilarna aldrig orsakar en olycka kommer ju skadekostnaderna gå ner och då kommer premien hos alla försäkringsbolag gå ner. Varför skulle kunderna då betala mer till teslas sedelpress än till andra försäkringsbolag?

I alla fall i teorin har ju Tesla bättre koll på vilka som är bra förare och vilka som är dåliga. Tar dom då 1000 kr av dom bra (för att dom kör bra eller använder FSD) och 5000 av dom dåliga så kommer dom dåliga att försäkra sig hos andra bolag och dessa får då högre skadekostnader per förare. Om alla använder FSD blir det förstås lika men i så fall är det skit samma eftersom Tesla kommer att simma i pengar om/när det händer.

I verkligheten är det väl troligt att det så småningom kommer någon sorts reglering av hur fordonstillverkare måste ge lika villkor till utomstående. Men det kan ju ta ett tag.

Det behövs inget FSD för att förarhjälpmedel ska förebygga olyckor. Kan ju t.o.m. bli så att olyckorna ökar eftersom ingen längre övervakar.

[spacecoin]

I alla fall i teorin har ju Tesla bättre koll på vilka som är bra förare och vilka som är dåliga.

Det behövs inget FSD för att förarhjälpmedel ska förebygga olyckor. Kan ju t.o.m. bli så att olyckorna ökar eftersom ingen längre övervakar.

Som jag skrev tidigare så verkar många TSLA-personer tro att telemetribaserad försäkring är en Teslauppfinning. Det är en nischprodukt än så länge som funnits i nästan 10 år. De flesta tycker ju om att köra lite snabbt genom kurvorna, speciellt i en Tesla. Det blir ju inte lika kul när det kostar 1000kr i risktillägg i månaden.

Är man en sån person som aldrig krockar, kör på Chill eller har en bil med låg acceleration, aldrig kör över hastighetsgränsen, och håller avstånd hela tiden, så är det säkert bra med en telemetribaserad försäkring...

Om man äger en autonom bil behöver man ingen försäkring alls för körningen - man kör ju inte.

[spacecoin]

AV Myth #7: "If two sensors disagree, there's no way to figure out which one to believe." Fact: The disagreements are the *entire point* of using multiple types of sensors. If they never disagreed, then they'd be 100% redundant, and would offer no additional value. 1/n

Radar does well in fog, because fog is essentially transparent at radio wavelengths. Cameras do well in daylight, because the sun is bright. Lidar does well at night, because it produces its own light. Each sensor sees the world differently, and they disagree all the time. 2/n

The disagreements between sensors are intentional and desirable. The disagreements mean the AV gets much richer data than it would from any individual sensor. The sensors are much stronger together than they are individually. 3/n

Sensor fusion is a mature field. Medical imaging is a prominent example, where PET and CT scanners are bundled together. The PET system detects positrons, but can't see the body itself. The CT system sees the body, but can't detect positrons. 4/n https://www.ncbi.nlm.nih.gov/pmc/articles/PMC1987321/

Sensor fusion is never about trusting one sensor over another. Instead, data from multiple sensors is combined and fed into a single neural net, which learns to make the best use of the salient features provided by all the sensors. 5/n https://arxiv.org/pdf/2005.09202.pdf

An aside: If you believe neural nets are sufficient to drive cars more safely than humans, then you must also believe that neural nets are able to competently combine inputs from multiple sensors -- a vastly simpler task. 6/n

Some of the most exciting work in the AI research community today is explicitly multi-modal, e.g. DeepMind's Gato. An AI system can be much stronger when it is given text, images, sound, etc. all associated with the same event. 7/n https://www.deepmind.com/publications/a ... list-agent

This is of course also true for humans: we learn more effectively when we're taught something in a way that uses all our senses. Even kindergarteners understand that. 8/n

In summary, we use multiple sensing modalities (cameras, radars, lidars) precisely *because* they sometimes disagree. Together, they provide a fuller and more complete picture of the world than they do individually. And we put it all into the same neural nets, anyway! 9/9

[Bjelke]

Mig veterligen finns det INGEN bil som man kan köpa idag med centimeter precision på GPSen.
Många jordbrukstraktorer har ju GPSer idag med centimeter precision.

Man behöver oftast inte centimeterprecision för sin placering, men det kan man få med Lidar och HD-maps. Om man behöver något så är det centimeterprecision till omgivningen och kunna mäta andra agenters riktning/hastighet med hög precision. Det löser man också med Lidar i AV-branschen.

I Norrland har man problem med att plogbilen ibland plogar utanför vägen.
Lokalt boende vet om detta och håller sig i rätt spår.
Men icke lokalt boende kör i diket.
En precisions GPS skulle kunna lösa detta, så man får veta var vägen egentligen finns.

Eller var precisions GPSen tror att vägen borde finnas.

Ja det lär ju bli intressant om det är kartfel eller om man dragit om vägen...

Ja, och det största problemet är inte att veta vart asfalten är i normala fall, utan precis ALLT måste
identifieras på något sätt, och då är GPS-position den enkla biten egentligen.
Sorry Zalman men fsd handlar om väldigt mycket mer än bara positionen, extremt mycket mer faktiskt…

[spacecoin]

Advantages of lidar, #2

Physical measurement vs. neural net inference.

Lidar makes physical measurements of the space around it. Lidar bounces laser light off objects, and times the arrival of the reflected light. 1/n
The behavior of the reflection process has very few ambiguities.

All objects reflect a relatively significant amount of light. Even matte black cars reflect about 5% of the incident light, and that's all lidar needs. 2/n
On the other hand, computer vision still cannot hit 100% accuracy on even the easiest contemporary problems, like classifying small images into categories like "cat" and "airplane."

Let's try to understand why ->> https://threadreaderapp.com/thread/1564 ... 55907.html

[spacecoin]

Varför geofence (ODD) är nödvändigt för autonomi:
https://groundtruthautonomy.com/opinion ... oundaries/

[Zalman3]

största problemet är inte att veta vart asfalten är i normala fall,

Men har man samlat in data var 1.000 Teslor kört.
Så vet man ju var vägen är.
Klart att det underlättar om man kan köra på en "räls".

[spacecoin]

Bill targeting Tesla’s ‘self-driving’ claims passes California Legislature:
https://www.latimes.com/business/story/ ... california

[spacecoin]

Warren C kommer in på områden som jag försökt försökt förmedla här. Kapabilitet och Reliabilitet.

AV Myth #8: "Getting an AV to navigate a turn, roundabout, or traffic light the first time is the hard part. After that, it's just a matter of polishing or training it until it's superhuman."
Fact: Reliability is the *entire remaining challenge* of AVs. 1/n

This myth conflates two measures of an AV's quality: capability and reliability.

Capability is easy enough to understand: can the AV complete the roundabout in good weather, when there are no other road users... or not? 2/n
It's very easy to assess capability -- all you need to see is a single successful maneuver to declare the AV "capable" of that maneuver.

Reliability is a much murkier concept for folks who aren't used to thinking about safety-critical systems. 3/n
Assessing reliability is really hard: it requires millions of miles of on-road experience, significant understanding of statistics, very well-defined metrics and policies, careful elimination of confounding variables, etc. 4/n
Let's use an analogy: the Wright Brother's first powered flight in Kitty Hawk, NC.

Their first flight clearly demonstrated capability. Their design, or something based on it, could clearly fly. Two bike repair guys had a stroke of genius!

Was the work done? Not even close. 5/n
The development of safe, *reliable* flight, available to the masses at economical prices, required a literal army of people.

Think of the millions of people who contributed to aircraft reliability over the decades: everything from metallurgy to engine design to avionics. 6/n
The AV industry is in a similar state in 2022.

If city streets were empty, just a static world of lanes and curbs and traffic lights, AVs would have been done 10 years ago.

If everyone on the road followed all the laws to the letter, AVs would have been done 5 years ago. 7/n
There are now dozens of companies with AVs that can perform the entire driving task. There are now dozens of companies with AVs that are "feature complete" and "fully capable," in the sense that they can successfully navigate any given intersection... at least once. 8/n
Now, we've reached the hard part: making the AV *reliable.*

It has to drive millions of miles without failure.

Making the AV reliable is the only remaining challenge in the AV industry.

"Making the AV reliable" is 99.9% of the problem, just like it was with powered flight. 9/n
We can all appreciate the Wright Brothers' stroke of genius.

And we can all appreciate the hard work that millions of engineers, test pilots, and technicians put into making your recent A320 ride at 35,000 feet... positively boring. 10/10

[[JM]]

Warren C kommer in på områden som jag försökt försökt förmedla här. Kapabilitet och Reliabilitet.

AV Myth #8: "Getting an AV to navigate a turn, roundabout, or traffic light the first time is the hard part. After that, it's just a matter of polishing or training it until it's superhuman."
Fact: Reliability is the *entire remaining challenge* of AVs. 1/n

This myth conflates two measures of an AV's quality: capability and reliability.

Capability is easy enough to understand: can the AV complete the roundabout in good weather, when there are no other road users... or not? 2/n
It's very easy to assess capability -- all you need to see is a single successful maneuver to declare the AV "capable" of that maneuver.

Reliability is a much murkier concept for folks who aren't used to thinking about safety-critical systems. 3/n
Assessing reliability is really hard: it requires millions of miles of on-road experience, significant understanding of statistics, very well-defined metrics and policies, careful elimination of confounding variables, etc. 4/n
Let's use an analogy: the Wright Brother's first powered flight in Kitty Hawk, NC.

Their first flight clearly demonstrated capability. Their design, or something based on it, could clearly fly. Two bike repair guys had a stroke of genius!

Was the work done? Not even close. 5/n
The development of safe, *reliable* flight, available to the masses at economical prices, required a literal army of people.

Think of the millions of people who contributed to aircraft reliability over the decades: everything from metallurgy to engine design to avionics. 6/n
The AV industry is in a similar state in 2022.

If city streets were empty, just a static world of lanes and curbs and traffic lights, AVs would have been done 10 years ago.

If everyone on the road followed all the laws to the letter, AVs would have been done 5 years ago. 7/n
There are now dozens of companies with AVs that can perform the entire driving task. There are now dozens of companies with AVs that are "feature complete" and "fully capable," in the sense that they can successfully navigate any given intersection... at least once. 8/n
Now, we've reached the hard part: making the AV *reliable.*

It has to drive millions of miles without failure.

Making the AV reliable is the only remaining challenge in the AV industry.

"Making the AV reliable" is 99.9% of the problem, just like it was with powered flight. 9/n
We can all appreciate the Wright Brothers' stroke of genius.

And we can all appreciate the hard work that millions of engineers, test pilots, and technicians put into making your recent A320 ride at 35,000 feet... positively boring. 10/10

Idag använder vi det som kallas datorer för att lösa många ingenjörsrelaterade problem.

Tar hellre 100 smarta ingenjörer och en superdator än flera miljoner med räknestickor....

[spacecoin]

Idag använder vi det som kallas datorer för att lösa många ingenjörsrelaterade problem.
Tar hellre 100 smarta ingenjörer och en superdator än flera miljoner med räknestickor....

Jag tror att du missar poängen:
Making the AV reliable is the only remaining challenge in the AV industry. "Making the AV reliable" is 99.9% of the problem.

Det här området har ingen exponentiell kurva i utvecklingen, det är en S-kurva.

[[JM]]

Idag använder vi det som kallas datorer för att lösa många ingenjörsrelaterade problem.
Tar hellre 100 smarta ingenjörer och en superdator än flera miljoner med räknestickor....

Jag tror att du missar poängen:
Making the AV reliable is the only remaining challenge in the AV industry. "Making the AV reliable" is 99.9% of the problem.

Det här området har ingen exponentiell kurva i utvecklingen, det är en S-kurva.

Eller så var det du som missade den...

[spacecoin]

Idag använder vi det som kallas datorer för att lösa många ingenjörsrelaterade problem.
Tar hellre 100 smarta ingenjörer och en superdator än flera miljoner med räknestickor....

Jag tror att du missar poängen:
Making the AV reliable is the only remaining challenge in the AV industry. "Making the AV reliable" is 99.9% of the problem.

Det här området har ingen exponentiell kurva i utvecklingen, det är en S-kurva.

Eller så var det du som missade den...

Du får gärna utveckla ditt resonemang då, för jag förstår inte vad du syftar på.

[[JM]]

Idag använder vi det som kallas datorer för att lösa många ingenjörsrelaterade problem.
Tar hellre 100 smarta ingenjörer och en superdator än flera miljoner med räknestickor....

Jag tror att du missar poängen:
Making the AV reliable is the only remaining challenge in the AV industry. "Making the AV reliable" is 99.9% of the problem.

Det här området har ingen exponentiell kurva i utvecklingen, det är en S-kurva.

Eller så var det du som missade den...

Du får gärna utveckla ditt resonemang då, för jag förstår inte vad du syftar på.

Du postar en länk där man argumenterar att det kommer ta massor med tid för att få FSD att fungera med analogin mot flygets utveckling och säkerheten man har där.
Länken har helt rätt i att det är skillnad på att få det att funka en gång mot att få det att funka säkert.

Felet ligger i anaologin med flyget.
Man har lagt massor med tusentals timmer på att räkna på konstruktioner och göra systemarbete för att säkerställa at det alltid ska fungera. Tusentals med dyra tester för att säkerställa hålfastheten och utmattningsprover.
Dessa miljontalstimmar har spenderats under 70-80-90 tal då det inte fanns datorer att simulera på.

Man kan simulera krockvåldet i en dator och sedan gör biltillverkarna kraschtester för att se till att simuleringsmodellen stämmer med verkligheten.
Det tesla göra idag där man låter bilen åka i en simulerad virituell värld ersätter allt handjagande med räknestickor och miniräknare.
Med den enorma mängden bilar på gatorna kan man sedan validera både resultatet och att modellen fungerar som en representation av verligheten.

Dvs analogin med flyget som "bevis" hur långt det är kvar för tesla med FSD är således i mitt tycke helt defekt.

[spacecoin]

Dvs analogin med flyget som "bevis" hur långt det är kvar för tesla med FSD är således i mitt tycke helt defekt.

Analogin med flyget är ok tycker jag. Den beskriver processen från att göra en demo, sedan en PoC, till en robust produkt i ett säkerhets-kritiskt område som man tar för given (som att åka flyg eller ha en pacemaker). Du har aldrig hört uttrycket att de sista 10% är 90% av arbetet?

Från att man har i princip bara "zero-DE drives" till att deploy:a och ta liability är det mycket mer jobb än att komma till demo/alpha-stadiet. Så har det i alla fall varit för alla andra 10+ AV-bolag. Och sedan har ju Tesla inställningen officiellt att det är för lätt att lösa autonomi med HD-radar, Lidar och FLIR. Och det här med geofence eller begränsa sig till väderlek det behöver man inte heller.

FSD är imponerande, men jag är tämligen övertygad att inte Tesla har för avsikt att leverera autonomi på ett rent kamera-system.

[spacecoin]

HW4 är, enligt den här källan, i "trial production":


Kanske en announcement på AI-day 2?

Har man en Tesla på beställning, så kanske man ska avvakta leverans... Hoppas de som beställt en Plaid får nya HW här i Sverige.

Retrofit tror jag på när jag ser det.

[spacecoin]

Rykten gör gällande att Tesla kommer att använda en 2k imaging radar som heter Phoenix från Arbe Robotics:
https://arberobotics.com/product/