Batteritorsk

[tor-ake]

Låt mig förtydliga min fråga, jag menar alltså den prognosticerade effektbegränsningen, den som visas på skärmen även om man *inte* utnyttjar den. Den kryper ju ned även om man ligger i låg fart och inte utnyttjar effekten.
Björn Nyland påstår ju att han använder den som en andra batterimätare, men om den är dum och baseras på SoC och temperatur eller inre resistans, och inte tar hänsyn till realtidsvärden för cellspänning och droop då är den ju inte lika användbar när man lever på eggen så att säga.
Själv har jag LFP så cellspänningen är helt oduglig som mätare, men jag tänker på er andra.

Prognostiserade ligger garanterat med SOC + celltemp som inputs från batteriet och hämtar begränsningen från en tabell utifrån det.
Fel på SOC-beräkning = den stämmer inte riktigt men skyddas av att spänningsfallet begränsas till min spänning i det fall bilen har lägre SOC än bilen tror.

Man skulle ju kunna tänka sig att den utnyttjar att belastningen går lite upp och ned i jämn fart, t.ex. när man kommer till ett uppförslut eller nedförslut ändras strömuttaget, och att den kontinuerligt mappar spänningsfallet mot strömuttaget, och baserat på antingen en formel eller ML på celldata beräknar ett max strömuttag som är tillåtet för att undvika att den faller under 3,3.

När cellerna är nya och fräscha och likvärdiga är ju allt enklare, men programvara som kan hantera även rejält slitna celler gör ju bilarna användbara även när de blivit äldre.

Ska bli intressant att se hur tillförlitliga bilar från de tillverkare som inte är lika starka på mjukvara blir när de blir äldre. Eller kanske SAIC / BYD har gömt sina bästa utvecklare i BMS-avdelningen och låter virrpannorna sköta bara ... resten? VW ska vi inte tala om tror jag kommer bli mycket spännande att åka med en ID4 när den är 10år/30.000mil.