Tesla Club Sweden

manneson skrev: ↑12 jul 2025 18:35

wheels skrev: ↑12 jul 2025 16:29

manneson skrev: ↑12 jul 2025 10:28

iAkita skrev: ↑11 jul 2025 23:27

linkopia013 skrev: ↑10 jul 2025 22:25

Audin verkade riktigt trevlig och är helt klart en grym bil.

De gjorde dock en liten modifikation - De sänkte landsgränsen för vad de får/ska komma fram med vid laddstolpen till 2%.

Med det sagt, så är jag riktigt imponerad av den bilen. Audinkillarna tillsammans med oss från Xpeng var nog de enda som sprang in på lokala Ican och köpte på oss kylbox och massa is inför starten. Kall dryck är viktigare än att ha en lättviktig bil

Japp, vi lite mer rutinerade hade med det hemifrån. Iallafall jag Men ja, både Audin och Xpeng imponerade. Med tillräckligt stort batteri och en hyfsat platt laddkurva med hög effekt behöver man inte planera att komma in till laddstationen med så låg state of charge som möjligt eller plugga ut tidigt och köra vidare till nästa stopp så snart laddeffekten börjar sjunka.

Grejen är ju att tillverkarna måste välja antingen eller. Dagens celler klarar inte max effekt en längre tid.
Dvs antingen kan de maxa ett tag och sedan skruva ner effekten. Alternativt hålla effekten nånstans mitt emellan en längre period. Snitthastigheten blir densamma.

Se på VWs två olika 82kwh-batterier tex.
Det ena har en platt laddkurva som peakar runt 135kw. Det andra toppar runt 180kw.
Båda laddar lika snabbt till 80%.
Fördelen med den som toppar på 180kw är ju just att man då kan välja att plugga ur tidigare och därmed resa snabbare om man så önskar.
Fördelen med 135kw är vadå? Att den är ”platt”? Det har liksom ingen relevans.

Eller med andra ord, bilar med platt laddkurva kommer aldrig vinna SECC.
(* med dagens typ av battericeller)

Vet inte om jag håller med dig, min EV6a drattar i sig 230 kW + ända tills 55-60%
Den är dock i inte lika snål

Du missar poängen. Kia kunde istället valt att ha ännu högre peak, säg 300kw, men då gå ner mkt lägre än nuvarande på sluttampen. Alternativt lägre peak än 230kw, men hållt den upp till säg 80% eller ännu högre.
Så länge snitteffekten är ungefär samma.
(Sen finns det givetvis massa beroenden kopplat till hur kylsystemet är designat, hur många celler och total nivå i volt osv).

Nej, det fungerar inte så med lithiumbatterier.
Det med *kylning* är en myt.

Det som begränsar laddhastigheten är batteriets möjlighet att ta emot laddning utan att det uppstår lithium plating.

Alla Lithiumceller av idag kan ta emot högre
laddström/laddeffekt vid låg SOC och minskande laddström/effekt med ökande SOC.
Högre temperatur ökar möjlig ström/effekt.


Anledningen till detta är att när batteriet har låg SOC finns det gott om plats för lithiumjonerna att ta sig fram och hitta en ”parkering”.

Ju mer laddat batteriet är desto färre lediga parkeringar finns kvar och lithiumjonen måste åka längre för att hitta en parkering, vilket gör att det blir trafikstockning om man skickar för många lithiumjoner på kort tid.

Blir det trafikstockning fastnar lithiumjonerna och kommer inte loss, vilket skapar lithium plating.

Moderna effektiva celler kan beskrivas som att
Man har raka fina fyrfiliga vägar så att många lithiumjoner kan åka samtidigt och enkelt hitta en parkeringsplats.


Man kan inte välja på att skicka en halvlåg konstant laddeffekt hela vägen upp till 80% eller ladda jättefort vid låg SOC och sedan minska laddeffekten successivt så att snittet blir detsamma, i vart fall inte när cellerna begränsar.

Lucid Air laddkurva, bilen har 2170-celler om jag minns rätt.
Kurvan är plan i början, därför att man har begränsat laddningen till 300kW av npgot skäl, precis som tesla begränsar till 250kW.

När kurvan börjar droopa nedåt är det pga att cellerna inte klarar att ta emot mer ström utan att lithium plating bildas (det kan ev bildas ”lite” ändå, men kurvan är strypt för att minimera lithium plating.

Att det går nedåt beror inte på kylbehov, och man kan absolut inte minska laddeffekten vid låg SOC för att öka den vid hög SOC. Då förstör man batteriet på kort tid.
Laddkurvan för EV6:
Vi kan se att laddningen är strömbegränsad från ~25-50%
Laddeffekten ökar med ökad spänning medan strömmen hålla konstant. (Har för mig vi kom fram till att Kia kör med 350A max laddström även för Ev6 när vi diskuterade Ev9)

När laddeffekten börjar dala är det inte längre strömmen som begränsar utan battericellerna
begränsar enligt ovan beskrivet avseende lithium plating.

Den röda kurvan är en lite snabbt ritad kurva på det battericellerna i sig skulle klara.
För Tesla kan man faktiskt se den maximalt beräknade laddeffekten som batteriet i sig skulle klara när man läser av BMS-värden (BMS_Max Charge) och även den ser ut ungefär som den röda kurvan i denna bild. Det är alltså BMS som räknar ut hur mycket batteriet som högst får ta emot.

Min S hade ~280-285kWh vid låg SOC och förvärmt batteri som ny. Kurvan skar sedan maxbegränsningen 250kW och det är exakt enligt den som bilen laddade.

Forskningen visar att man temporärt kan ladda på liiite mer än batteriet egentligen klarar, och sedan tvärt minska laddeffekten medan lithiumjonerna letar parkering. Då får man det trapputseendet som många biltillverkare kör med (dock gör inte Tesla det, än)
Det låter som att du, manneson tänker att
Kylningen är det som begränsar laddlurvorna.
Man kan överhuvudtaget inte dra på med hård kyleffekt på batterierna eftersom man isåfall kyler yttredelen på batteriet som då blir kallare än de centrala delarna. Då kommer man slapa lithium plating just där battericellen är mer kyld.

I Teslafallet värmer bilen alltid batteriet aktivt i början till 55C, och sedan tillåter man batteriet att sakta stiga mot 60C. Target för passiv kylning är 60C och aktiv 65C.
Tesla använder celler som egentligen är specade för att laddas med maximalt 0.33-0.5C dvs långsamladdning. Men man kommer till del runt detts genom att värma batteriet och hålla det väldigt varmt, detta pga att elektrolyten släpper igenom lithiumjoner avsevärt snabbare vid 55-60 grader än vid normala temperaturer.

De biltillverkare som använder moderna celler byggda för höga strömmar behöver inte alls värma batterierna speciellt mycket. Det kan räcka med 30-40C för att klara ganska många C i laddning. Batterierna skadas inte av att nå 50-55C så man behöver egentligen inte kyla dem alls om man börjar med 30-40C.

Jag test-laddade LG 2170 NMC med ungefär samma laddkurva som Tesla använder (finns i 800V-400V-tråden).
Battericellerna som låg öppet på ett bord i garaget runstempererade ( ~20C temp) blev inte varmare än 40C ungefär har jag för mig.