Bleed air och ”fume events” i flygplan

[manneson]

Den är direkt felaktig. Enkel markering på ver luften tas

Det är i sak en fläkt i det läget. Bilderna i LA times är galet missvisande..IMG_9396.jpeg

Det är en förenklad bild. Givetvis går inte luften genom förbränningskammare osv.

Nä men de skriver turbines.. vilket är en annan del av motorn. Du kan ha läckande kompressorolja i din bil med, i AC systemet. Eller i din luft/luftvärmepump.

Absolut, med den ”lilla” skillnaden att då kan jag öppna fönstret eller snabbt stanna.
Här blir man inlåst i röken.

Nej. Trycksatta kabiner byter luft mellan 2-3 minuter. Ditt hus varannan timme. Vid rökutveckling går pax på syrgas, tilluft slås från och kabinen vädras.

Problemet är ju att den ”nya” luften också innehåller rök.
Jag vet inte riktigt vad det är du försöker säga, att allt detta är hittepå?

[AAKEE]

Jag vet inte om det går att extrapolera så. Det skulle innebära i snitt fem om dagen hos europeiska bolag enbart.

Wikipedias siffror är nog globala. De länkar också till en intressant artikel från LA Times.

Airlines have been asking Boeing to install air sensors for years. But the company decided against developing the technology. Senior Boeing engineers worried that data from sensors would prove damaging in lawsuits by sick passengers and crew members, according to internal emails and sworn depositions obtained by The Times.

An internal Boeing memo described it as a “risk” to give air sensors to even one airline, according to a deposition of a Boeing executive.

“Flight attendant, pilot unions, and congressional supporters could use this effort as evidence that sensors are needed and ... to drive their agenda forward to have bleed air sensors required on all aircraft,” said the 2015 memo, which Boeing turned over in litigation.

Five years ago, German airline Lufthansa asked Boeing for a new feature on 777X jets: sensors. Lufthansa believed the air monitoring devices were necessary to detect fume events, according to an internal Boeing memo. Lufthansa, the memo stated, had health concerns about contaminated air and worried about resulting disruptions and extensive maintenance.

Boeing never installed sensors.

Air quality in jets has long concerned Boeing. As far back as 1953, an internal study on what Boeing called “the Air Contamination Problem” discussed the need for filters to “purify” cabin air. Boeing warned its own workers in a 2007 safety advisory sheet that engine oil fumes may damage the nervous system and cause symptoms such as “dizziness, headache, confusion and ‘intoxication.’”

Boeing appeared to take a major step in 2001 when it asked suppliers to present sensors capable of alerting crew members within a minute of “compromised air quality conditions,” according to an internal Boeing document.

Honeywell and General Electric responded with proposals. GE’s sensor, a Boeing manager wrote in an email, “appears to be a sound approach.”

But Boeing decided against installing sensors on its planes.

The company’s managers had legal concerns that went beyond technological shortcomings, according to depositions and Boeing internal emails obtained by The Times.

A Boeing senior engineer, George Bates, acknowledged in a 2018 deposition that there were internal concerns that sensors would collect data that could be used by sick passengers or crew members in litigation against Boeing. “The biggest impeding factor is the legal issues,” Bates wrote in a 2008 email.

Bates elaborated in an internal email in 2011: “How long will it take until the readings have to be recorded and available not only for maintenance, but for the lawyers?” he wrote. Another Boeing engineer on the email chain agreed that making sensor data available was “crazy!”

Ja exakt så. Det är stämningarnas land.. Nästa steg är väl den kosmiska strålningen och därmed förhöjd cancerrisk.

Skrev precis ett inlägg som hamnade precis där, men jag tyckte det blev OT så jag skrotade hela inlägget. (Piloter har bekräftat ~ 2X risk för hudcancer, pga UV-strålning och möjligen kosmisk strålning. Snart drar drevet igång avseende det.

Folk kommer dö i div. sjukdomar oavsett och det kommer finnas folk som behöver hitta något att skylla på (för sorgearbete mm), samtidigt kommer det finnas jurister som jagar pengar ur flygbranschen. Ju mer pengar det finns i en bransch…

(Jag säger inte att det inte finns ett problem, men så fort det finns pengar att komma åt…så tiodubblas problemet)

[Airlift]

Det är en förenklad bild. Givetvis går inte luften genom förbränningskammare osv.

Nä men de skriver turbines.. vilket är en annan del av motorn. Du kan ha läckande kompressorolja i din bil med, i AC systemet. Eller i din luft/luftvärmepump.

Absolut, med den ”lilla” skillnaden att då kan jag öppna fönstret eller snabbt stanna.
Här blir man inlåst i röken.

Nej. Trycksatta kabiner byter luft mellan 2-3 minuter. Ditt hus varannan timme. Vid rökutveckling går pax på syrgas, tilluft slås från och kabinen vädras.

Problemet är ju att den ”nya” luften också innehåller rök.
Jag vet inte riktigt vad det är du försöker säga, att allt detta är hittepå?

Hur vill du att jag omformulerar ”vid rökutveckling….” meningen? Det finns ingen flygmaskin idag som inte har nödcheklista för detta felutfall.

[manneson]

Jag vet inte om det går att extrapolera så. Det skulle innebära i snitt fem om dagen hos europeiska bolag enbart.

Wikipedias siffror är nog globala. De länkar också till en intressant artikel från LA Times.

Airlines have been asking Boeing to install air sensors for years. But the company decided against developing the technology. Senior Boeing engineers worried that data from sensors would prove damaging in lawsuits by sick passengers and crew members, according to internal emails and sworn depositions obtained by The Times.

An internal Boeing memo described it as a “risk” to give air sensors to even one airline, according to a deposition of a Boeing executive.

“Flight attendant, pilot unions, and congressional supporters could use this effort as evidence that sensors are needed and ... to drive their agenda forward to have bleed air sensors required on all aircraft,” said the 2015 memo, which Boeing turned over in litigation.

Five years ago, German airline Lufthansa asked Boeing for a new feature on 777X jets: sensors. Lufthansa believed the air monitoring devices were necessary to detect fume events, according to an internal Boeing memo. Lufthansa, the memo stated, had health concerns about contaminated air and worried about resulting disruptions and extensive maintenance.

Boeing never installed sensors.

Air quality in jets has long concerned Boeing. As far back as 1953, an internal study on what Boeing called “the Air Contamination Problem” discussed the need for filters to “purify” cabin air. Boeing warned its own workers in a 2007 safety advisory sheet that engine oil fumes may damage the nervous system and cause symptoms such as “dizziness, headache, confusion and ‘intoxication.’”

Boeing appeared to take a major step in 2001 when it asked suppliers to present sensors capable of alerting crew members within a minute of “compromised air quality conditions,” according to an internal Boeing document.

Honeywell and General Electric responded with proposals. GE’s sensor, a Boeing manager wrote in an email, “appears to be a sound approach.”

But Boeing decided against installing sensors on its planes.

The company’s managers had legal concerns that went beyond technological shortcomings, according to depositions and Boeing internal emails obtained by The Times.

A Boeing senior engineer, George Bates, acknowledged in a 2018 deposition that there were internal concerns that sensors would collect data that could be used by sick passengers or crew members in litigation against Boeing. “The biggest impeding factor is the legal issues,” Bates wrote in a 2008 email.

Bates elaborated in an internal email in 2011: “How long will it take until the readings have to be recorded and available not only for maintenance, but for the lawyers?” he wrote. Another Boeing engineer on the email chain agreed that making sensor data available was “crazy!”

Ja exakt så. Det är stämningarnas land.. Nästa steg är väl den kosmiska strålningen och därmed förhöjd cancerrisk.

Skrev precis ett inlägg som hamnade precis där, men jag tyckte det blev OT så jag skrotade hela inlägget. (Piloter har bekräftat ~ 2X risk för hudcancer, pga UV-strålning och möjligen kosmisk strålning. Snart drar drevet igång avseende det.

Folk kommer dö i div. sjukdomar oavsett och det kommer finnas folk som behöver hitta något att skylla på (för sorgearbete mm), samtidigt kommer det finnas jurister som jagar pengar ur flygbranschen. Ju mer pengar det finns i en bransch…

(Jag säger inte att det inte finns ett problem, men så fort det finns pengar att komma åt…så tiodubblas problemet)

Nu blir det whataboutism av det hela.
Detta är ett uppenbart problem som faktiskt går att såväl mäta som lösa rent tekniskt. Men man gör inte det för man är rädda för att rättsväsende och allmänheten blir medvetna om det, vilket kan kosta stora pengar.
Det ursäktas inte med att lista diverse andra risker och problem.

[manneson]

Nä men de skriver turbines.. vilket är en annan del av motorn. Du kan ha läckande kompressorolja i din bil med, i AC systemet. Eller i din luft/luftvärmepump.

Absolut, med den ”lilla” skillnaden att då kan jag öppna fönstret eller snabbt stanna.
Här blir man inlåst i röken.

Nej. Trycksatta kabiner byter luft mellan 2-3 minuter. Ditt hus varannan timme. Vid rökutveckling går pax på syrgas, tilluft slås från och kabinen vädras.

Problemet är ju att den ”nya” luften också innehåller rök.
Jag vet inte riktigt vad det är du försöker säga, att allt detta är hittepå?

Hur vill du att jag omformulerar ”vid rökutveckling….” meningen? Det finns ingen flygmaskin idag som inte har nödcheklista för detta felutfall.

Vad är det du försöker säga? Att det inte är ett problem för att vi har checklistor?
Om man tittar i tidigare länkade Aviation Herald så följer de uppenbarligen sina checklistor vid dessa incidenter, men folk blir ändå allvarligt sjuka och/eller dör.

[Airlift]

Absolut, med den ”lilla” skillnaden att då kan jag öppna fönstret eller snabbt stanna.
Här blir man inlåst i röken.

Nej. Trycksatta kabiner byter luft mellan 2-3 minuter. Ditt hus varannan timme. Vid rökutveckling går pax på syrgas, tilluft slås från och kabinen vädras.

Problemet är ju att den ”nya” luften också innehåller rök.
Jag vet inte riktigt vad det är du försöker säga, att allt detta är hittepå?

Hur vill du att jag omformulerar ”vid rökutveckling….” meningen? Det finns ingen flygmaskin idag som inte har nödcheklista för detta felutfall.

Vad är det du försöker säga? Att det inte är ett problem för att vi har checklistor?
Om man tittar i tidigare länkade Aviation Herald så följer de uppenbarligen sina checklistor vid dessa incidenter, men folk blir ändå allvarligt sjuka och/eller dör.

Den jag nyss nämnde som spårade ur i sin analys menar du? Ja det kanske var ”droppen som fick tunnan att rinna över”. Kanske. Det är rätt stora växlar att dra, oavsett. Whataboutism eller inte, var tog alla vägen dom blev svårt sjuka av elsystemet i sina bilar vägen? Du vet, när Volvo satte batteriet bak på V70N.

Här åker vi elbil.

[AAKEE]

Om man tittar i tidigare länkade Aviation Herald så följer de uppenbarligen sina checklistor vid dessa incidenter, men folk blir ändå allvarligt sjuka och/eller dör.

Har du en källa på när någon passagerare dött som är bekräftat kopplat till cabin fumes (då inte kabinbrand etc, utan från bleed air) ?


Man ska nog vara noga med att förstå att ett normalt fume event sannolikt är nästan helt ofarligt, eller helt ofarligt för passagerarna.
De som har någon kraftigare påverkan är nog betydligt färre.

Frågan om cabin fumes handlar till 99.9% om yrken ombord på flygplanet och inte passageraren.

Läs den forskningsrapporten jag länkade till tidigare. Den är nog inte speciellt biased.


Jag har ett exempel på en cabin crew på Swiss som dog för ~ ett år sedan på en A220 (som manneson klassade safe i första inlägget tror jag).
https://www.businessinsider.com/swiss- ... psy-2025-1
Men har vi någon pax som bekräftat dött av ett fumes event.

[spacecoin]

Om man tittar i tidigare länkade Aviation Herald så följer de uppenbarligen sina checklistor vid dessa incidenter, men folk blir ändå allvarligt sjuka och/eller dör.

Har du en källa på när någon passagerare dött som är bekräftat kopplat till cabin fumes (då inte kabinbrand etc, utan från bleed air) ?


Man ska nog vara noga med att förstå att ett normalt fume event sannolikt är nästan helt ofarligt, eller helt ofarligt för passagerarna.
De som har någon kraftigare påverkan är nog betydligt färre.

Frågan om cabin fumes handlar till 99.9% om yrken ombord på flygplanet och inte passageraren.

Läs den forskningsrapporten jag länkade till tidigare. Den är nog inte speciellt biased.

Det är troligen långt fler personer som överlever krascher i en Cybertruck och brinner upp levande för att de inte kommer ut pga feldesignade dörrar än folk som någonsin dött i någon event av förorenad cabin air skulle jag tro…. Bias much?

[manneson]

Om man tittar i tidigare länkade Aviation Herald så följer de uppenbarligen sina checklistor vid dessa incidenter, men folk blir ändå allvarligt sjuka och/eller dör.

Har du en källa på när någon passagerare dött som är bekräftat kopplat till cabin fumes (då inte kabinbrand etc, utan från bleed air) ?


Man ska nog vara noga med att förstå att ett normalt fume event sannolikt är nästan helt ofarligt, eller helt ofarligt för passagerarna.
De som har någon kraftigare påverkan är nog betydligt färre.

Frågan om cabin fumes handlar till 99.9% om yrken ombord på flygplanet och inte passageraren.

Läs den forskningsrapporten jag länkade till tidigare. Den är nog inte speciellt biased.


Jag har ett exempel på en cabin crew på Swiss som dog för ~ ett år sedan på en A220 (som manneson klassade safe i första inlägget tror jag).
https://www.businessinsider.com/swiss- ... psy-2025-1
Men har vi någon pax som bekräftat dött av ett fumes event.

Du länkar själv till ett fall där kabinpersonal dog, och de andas ju samma luft som passagerarna.
Men det är som att be om en källa på att någon dött av avgaser.
Vi vet att det dödar miljontals människor. Problemet är att det är indirekt. Du tvärdör inte på plats. Dvs det är som en form av förgiftning, precis som detta.
Om man läser mer om detta och förstår vilka typer av gifter det är så blir det ganska uppenbart att det kan orsaka svåra skador och i värsta fall döden.


Chatgpt ansåg att A350 och A220 var no bleed, men mer efterforskning visar att det var fel.

Hursomhelst, mer från LA Times artikeln.

Passengers are often unaware that their air supply has been contaminated. Fume events can be odorless, and some of the most common symptoms of exposure — headaches and fatigue — are indistinguishable from jet lag, experts say. Airlines have no obligation to notify passengers of fume events and have sometimes provided misleading information.

In the era before the coronavirus, about five flights a day in the U.S. experienced a fume event, according to an academic study of aviation records. But no government agency tracks fume events or how often people become sick or impaired.

Pilots and flight attendants have reported an array of health problems, including eye irritation and coughing, as well as more serious long-term conditions: tremors, memory problems, brain damage and other illnesses that have kept them out of work for months and sometimes ended their careers, according to airport and aviation records, workers’ compensation filings, court papers and other documents.

Scientists have long warned of potential dangers from breathing heated jet engine oil, which contains tricresyl phosphate, a highly toxic chemical that can damage the nervous system. Heated oil can also produce carbon monoxide, an acutely incapacitating gas. A 2002 study mandated by Congress recommended requiring carbon monoxide sensors on all passenger airplanes. Today, most homes have them; airplanes do not.

[AAKEE]

Du länkar själv till ett fall där kabinpersonal dog, och de andas ju samma luft som passagerarna.
Men det är som att be om en källa på att någon dött av avgaser.
Vi vet att det dödar miljontals människor. Problemet är att det är indirekt. Du tvärdör inte på plats. Dvs det är som en form av förgiftning, precis som detta.

Skillnaden med partiklar, avgaser och annat i städer med smog är att folk lever i det hela livet.

Flygningen är som du skriver 1 på 5000 flygningar så den som åker som passagerare får det mest troligt inte. Risken att råka ut för det två ggr är väldigt låg.
En passagerare lider sannolikt en väldigt liten risk att drabbas av ett bestående men av fume events.

Nästan alla fume event är antagligen mer eller mindre ofarliga, och inte dödliga.

Läs rapporten jag länkade till.
(Som pilot sen 90-talet så har jag följt detta och även andra risker i yrket, så detta är inte nytt för mig.)
Forumtråden jag länkade till som startade ~2010 har jag följt sedan dess.