Tesla Club Sweden

Dinsdale skrev: ↑01 feb 2026 12:45

AAKEE skrev: ↑01 feb 2026 09:12

Dinsdale skrev: ↑01 feb 2026 07:00

AAKEE skrev: ↑31 jan 2026 15:35

Dinsdale skrev: ↑31 jan 2026 15:32
Jag har också fått 70 kW som mest på min Highland LFP senaste två laddningarna, en per vecka. Jag har ingen extra hårdvara så jag vet inte hur varmt batteriet var. Förvärmning en timme ungefär. I bilen stod det att hastigheten begränsades av att batteriet var kallt.
Ankom med 13% första veckan, 8% andra veckan eller nåt sånt.
En LFP värmer ju bara med en motor, bedömt halva effekten = dubbla tiden. Man borde få räkna med dubbla tiden för att batteriet ska vara varmt nog
Borde inte det även gälla LR RWD som iaf på model 3 har annan batterityp? LR RWD har ju också bara en motor.
Jo, jag menade ju inte att ingen annan bil gör så också. Svårt komma ihåg att säkra faktabeskrivningen i inläggen så den gäller allt
Lugnt, jag har tänkt fråga vid andra tillfällen men har glömt. Så det var bara därför.

Fast det kanske ändå blir en skillnad till LR:s fördel iom annan batterityp? Blir inte "vanliga" batterier varmare när de laddas ur än vad LFP blir? Den värmeutvecklingen kanske gör att vanliga batteriet behöver kortare tid trots bara en motor.

LFP-batterier blir ungefär lika varma. Det är aningen mindre intern resistans i LFP och aningen bättre verkningsgrad (mindre förluster).

Stora skillnaden här skulle kunna vara att tesla använder CATL LFP med ternära celler, dvs inte de lindade cellerna som har mycket svårt med hög laddström. Man kan tänka sig att dessa celler bara behöver görvärmas till ~ 30C eller något istället för 48C som 3/Y LR/P.

Porsches senaste som laddar med 325kW från 0-60% eller lite mer förvärms bara till ~30C.
Det beror på att man har använt en celltyp som klarar höga laddströmmar.

Jag tror faktiskt inte att det har med batteritemperatur som gör att jag endast fick upp laddhastigheten till 70kW. Jag menar efter en stund kom jag upp till 33 grader och då gick heller inte laddhastigheten upp märkvärt. Borde ha legat på 120kW vid 45%. Har aldrig haft högre än 45 grader på sommaren. Så någonstans runt 30 grader bör man få max laddhastighet.

Sitter och kollar på Xpeng G6s laddkurva med LFP och den är helt sjuk.

Model Y LFP 2026

Vid förvärmning av kupén vid SOC 59% och ej inkopplad till nätet värmdes batteriet till 8 grader.

Utetemp -8 grader
Batteritemp -3 grader vid start
Värmepump och motor gav tot drygt 11kW efter 5 minuter. Motorn gav 2.5kW, VP resten.
Efter kupén blev varm gick totala förbrukningen ner till 8-9kW
35 minuter tills batteriet var 8 grader, kupén uppvärmd på ca 10 minuter
51% SOC kvar
Nu batteritemp 9,3 grader 10 minuter efter batteriuppvärmningen slutade.

Vid högre SOC och/eller inkopplad värmer den batteriet mycket mer är jag rätt säker på, ska kolla upp det vid nästa laddning.

(Preheat inlet target stod på 30 grader, men inlet kom upp i drygt 20 grader när uppvärmning av batteri avslutades. 30 kanske gäller vid navigering till supercharge)

AAKEE skrev: ↑31 jan 2026 22:04

Tellus skrev: ↑31 jan 2026 21:59

AAKEE skrev: ↑31 jan 2026 15:35

Dinsdale skrev: ↑31 jan 2026 15:32
Jag har också fått 70 kW som mest på min Highland LFP senaste två laddningarna, en per vecka. Jag har ingen extra hårdvara så jag vet inte hur varmt batteriet var. Förvärmning en timme ungefär. I bilen stod det att hastigheten begränsades av att batteriet var kallt.
Ankom med 13% första veckan, 8% andra veckan eller nåt sånt.
En LFP värmer ju bara med en motor, bedömt halva effekten = dubbla tiden. Man borde få räkna med dubbla tiden för att batteriet ska vara varmt nogz

Jag har dock inte koll på vilken temp som batteriet blir om bilen får göra en full förkonditionering.
Det stämmer inte. Värmepumpen värmer batteriet till största delen. Märker ingen direkt skillnad på uppvärmningstid vs awd. Uppåt 9kW dras när jag förvärmer Y LFP
Innan värmepumpen kom 2021 så stämmer dock påståendet, 3,5kW vs 7kW. Men alla LFP har värmepump.
Om det är kallt ute och du behöver värme till kupen?

Se inlägget före detta

Nogo skrev: ↑30 jan 2026 23:40
Någon annan med LFP som upplever att DC-laddningen har blivit försämrad? Kommer in med 22 grader förvärmt batteri vid 15%, får 67kW. Förr nådde jag 170kW med samma temperatur.

Jag upplever att kyla påverkar ganska mycket. Men det var inte bara så enkelt att kapaciteten vid laddstationen var begränsad?

AAKEE skrev: ↑01 feb 2026 14:10

Dinsdale skrev: ↑01 feb 2026 12:43
Intressant att det bara är några plusgrader som batteriet värms till. Kanske borde skaffa scan my tesla.

Det kom nån uppdatering för två år sen kanske som ändrade beteendet lite. Innan dess stod det att bilen förvärmde konstant till första laddstoppet.
Vi måste skilja på Förkonditionering för avfärd och Förkonditionering före Supercharging.

Även om det står i appen ”förkonditionerar batteri och värmer kupen” så värms aldrig batteriet om batteriet är lika varmt eller varmare än de 5-10C vi pratar om.

Förkonditionering före avfärd
syftar till att batteriet ska kunna ta emot regenerering ( = laddning). Det innebär att batteriet värms till 4-10C. Man får inte ladda lithiumbatterier när battericellerna är minusgrader, speciellt inte regen som ger ganska mycket laddeffekt.
När vi läser celltemp så är det meat troligt en givare som står för hela ”brickens” temp dvs 44 till 86 celler. Pga det krävs en marginal så ingen del av någon cell är minusgrader innan man släpper på regen.

-Min M3P värmde till 6-8C, eller kanske snarare 6-7C men ibland kanske det hann bli 7-8C innan man klev in i bilen. Alltid samma under 2.5 år.
-Min MSP värmer till 5C, slår av batterivärmen vid 4,5C och batteriet når ~5C på tiden för avfärd. Någon gång har det hunnit bli 6-7C också. Motorerna värmer med statorn som blir ~50-70C eller nåt, och det blir såklart en eftersläpning i värmeöverföringen.
-Någon har visat en bild på någon Y som var 10C vid avfärd. Inte riktigt kvalitetssäkrat att bilen värmt batteriet dit. Jag tror flera andra vittnat om 6-8C, precis som min M3P.

Förkonditionering för snabbladdning

Syftar till att tillåta hög laddström utan att det ska uppstå lithium plating i någon nämnvärd omfattning. Cellernas interna resistans som bromsar laddhastigheten minskar med hög temperatur. Teslas lindade celler i LR/P är egentligen inte byggda för snabbladdning och ska egentligen laddas under minst 3-4 timmar.
För att minska interna resistansen och minska risken/möngden lithium plating så värma batterierna mycket men vid Förkonditionering för avfärd.
För model 3/Y LR/P är det ~48C som är måltemperaturen vid ankomst till SuC. Batterierna fortsätter alltid värmas aktivt med batterivärme till ~55C när man kopplar in bilen i Superchargern.
Efter detta låter bilen batteriet bli ännu varmare, för Panasonic cellerna som användes tidigare stiger temperaturen till ~58C och någon riktig kylning av cellerna görs inte före 60C.
För LG-cellerna låter bilen cellerna nå ~62-63C eftersom de laddar långsamt och interna motståndet minskar med temperatur så körs de varmare. Batteriet kyls inte egentligen innan 65C.

Min model S, som har 26% mer kapacitet än 3/Y LR/P får en lägre C-rate vilket gör attbatteriet inte förvärms lika mycket på väg till en supercharger. Den värms till 33.5C.
Batterivärmen när man kopplat in bilen går dock fortfarande till ~55C och batteroöiet når ~56C efter supercharging.

Förkonditionering före avfärd

Det skiljer som jag sagt tidigare beroende på batteri, SOC och inkopplad eller ej. Tycker Y LFP beter sig som Y performance ungefär men ej helt säker.
Nedan gäller Y LFP 2026

Laddat till 100%. Ute temp -4. Batteritemp 15 grader.

Drar ut laddsladden, låser bilen och startar kupevärme.
Batteriet värms ej mer.

Sätter i sladden och startar kupévärmen, bilen börjar värma batteriet fast det är 15 grader.
Drar 7kW från nätet dvs 10A som inställt.(2,5kW från motor)

Batterivärmen avslutas när batteriet når 21,5 grader, det tog 30 minuters. Inlet temp 33 grader.

(Preheat inlet target står på 38 grader men ökar under förvärmningen till 42grader)

Alla uppgifter är utan inverkan av commander, bara läsläge.

Återstår att testa hur varmt batteriet värms urkopplad vid hög SOC, någonstans mellan 8-15 grader gissningsvis

Tellus skrev: ↑02 feb 2026 13:52

Återstår att testa hur varmt batteriet värms urkopplad vid hög SOC, någonstans mellan 8-15 grader gissningsvis

Jag har aldrig fått min m3P eller MSP att värma batteriet mer än det jag beskrivit, dock är det i princip uteslutande med UMC eller 3.7kW laddbox när bilen stått ute.

Har inte haft tillgång till 11 kW utomhus i samband med förkonditionering.

Jag har inte något LFP-batteri i min M3LR AWD Highland, men här är en laddning med 7 kW AC.

I början stiger som synes batteritemperaturen snabbt, men runt 7 ° C finns en inflexionspunkt och därefter avtar batteriets temperaturökning avsevärt. Det ser ut som att bilen aktivt värmer fram till cirka 7 ° C, därefter värms batteriet som en bieffekt av att det laddas.
Bilen stod i ett garage med ungefär 5 ° C när den laddades, från 18 till 74 %. När laddningen inleddes var batteritemperaturen + 1 ° C och när laddningen avslutades var batteritemperaturen 25 ° C.

Nu har jag testat förvärma kupén vid 100% laddning, ej inkopplad till nätet.
Batteritemp vid start 11 grader
Utetemp -5

Batterivärmen startar, bacon

bredvid km räknaren i appen. 8kW dras från batteriet, VP drygt 5kW (5,5kW minus datorerna mm.) plus bakre motor 2,5kW

Bacon slocknade då batteriet uppnått 13.0 grader.

Kostade 4% SOC

Summarum

60% SOC ej inkopplad värmer bat till 8 grader
100% SOC ej inkopplad värmer bat till 13 grader
100% SOC Inkopplad värmer bat till 21.5 grader

Niklas Z skrev: ↑02 feb 2026 16:55
Jag har inte något LFP-batteri i min M3LR AWD Highland, men här är en laddning med 7 kW AC.
Skärmavbild 2026-02-02 kl. 16.51.10.png
I början stiger som synes batteritemperaturen snabbt, men runt 7 ° C finns en inflexionspunkt och därefter avtar batteriets temperaturökning avsevärt. Det ser ut som att bilen aktivt värmer fram till cirka 7 ° C, därefter värms batteriet som en bieffekt av att det laddas.
Bilen stod i ett garage med ungefär 5 ° C när den laddades, från 18 till 74 %. När laddningen inleddes var batteritemperaturen + 1 ° C och när laddningen avslutades var batteritemperaturen 25 ° C.

Den snabbare temperaturökningen under 7C beror sannolikt på en kombo av att batteriet värms av både laddning och batterivärme, dessutom med högre IR vid lägre temp.

Nu har jag testat en gång till och det går att få full laddhastighet vid 35 grader i varje fall. Märkligt att det krävs högre temperatur i batteriet nu. Ska testa i sommar när det blir varmare om jag fortfarande kan nå 170kW vid 25 grader i batteriet.

Nogo skrev: ↑05 feb 2026 11:51
Nu har jag testat en gång till och det går att få full laddhastighet vid 35 grader i varje fall. Märkligt att det krävs högre temperatur i batteriet nu. Ska testa i sommar när det blir varmare om jag fortfarande kan nå 170kW vid 25 grader i batteriet.

Utetemperaturen har mest sannolikt noll betydelse. Det är celltemp som kommer styra.

Jag gissar personligen på att battericellerna inte förändrats nämnvärt av din körning & laddschema. Kan inte vara 100%, men jag känner mig ändå ganska övertygad.

Långkörning sommartid ger batteritemp 40C på alka 3/Y/S/X med vanlig lithium ion-teknik.
Bilen kyler inte batteriet till lägre temp än det.

Det innebär att bilar som inte behöver mer än 40C vid inkoppling inte värmer batteriet före SuC. Min S har 33.5C som target nör man ankommer till Suc med lagom låg SOC.
Det håller batteriet ändå på långkörning sommartid när inte värmepumpen behöver ta värme från batteriet = blir ingen förvärmning alls.

Jag vet att jag har nått högsta hastighet med 23 grader så därför är jag frågande till detta. Får göra ytterligare tester i framtiden när jag i huvudsakligen kommer leva på SuC.

Nogo skrev: ↑05 feb 2026 15:32
Jag vet att jag har nått högsta hastighet med 23 grader så därför är jag frågande till detta. Får göra ytterligare tester i framtiden när jag i huvudsakligen kommer leva på SuC.

Japp, håll oss underrättade när du har testat mer. Blir intressant att höra.

Blir det långpendling med Y?

AAKEE skrev: ↑05 feb 2026 17:41

Nogo skrev: ↑05 feb 2026 15:32
Jag vet att jag har nått högsta hastighet med 23 grader så därför är jag frågande till detta. Får göra ytterligare tester i framtiden när jag i huvudsakligen kommer leva på SuC.
Japp, håll oss underrättade när du har testat mer. Blir intressant att höra.

Blir det långpendling med Y?

Kommer testa först med både Plaid och Y för att kunna utvärdera.

Får lite ont i ryggen av Model S när man sitter en längre stund. Får se hur det känns på en långresa. Fick samma med Model 3 men inte haft det med Y.

Enligt ABRP så är det 1 timme längre med laddning med Y men jag kommer behöva vilan ändå så just nu känns det inte som en nackdel.

Just nu fördel Y, dessutom roligt om man skulle nå 100 000 mil utan batteribyte. Större chans att göra det med CATL LFP än med Panasonic NCA tror jag.

Tellus skrev: ↑04 feb 2026 16:15

Summarum

60% SOC ej inkopplad värmer bat till 8 grader
100% SOC ej inkopplad värmer bat till 13 grader
100% SOC Inkopplad värmer bat till 21.5 grader

Nu vid 93% SOC och -7,5 ute värmde den till 22.8 grader

@Nogo,

Jag letade fram en forskningsrapport som visar det jag menar, rent principiellt:

Cell A = NMC
Cell B = NCA
Cell C = LFP

Cell C är på 1.1Ah.
3A = 2.7C vilket motsvarar ~ 160 kW laddning i en Y LFP
4A = 3.6C, 220kW
5A = 4.5C, 270kW

Som vi ser så påverkas knappt interna resistansen av detta trots 1000 laddningscykler.
Om batteriet är det som begränsar så skulle det bli ytterst små skillnader inan man laddat massor med snabbladdning.

Tesla kan ha ändrat programvaran osv, men batteriet borde inte vara märkbart trött än på länge.

Tesla Club Sweden

Model Y LFP

Re: Model Y LFP

Re: Model Y LFP

Re: Model Y LFP

Re: Model Y LFP

Re: Model Y LFP

Re: Model Y LFP

Re: Model Y LFP

Re: Model Y LFP

Re: Model Y LFP

Re: Model Y LFP

Re: Model Y LFP

Re: Model Y LFP

Re: Model Y LFP

Re: Model Y LFP

Re: Model Y LFP

Re: Model Y LFP

Re: Model Y LFP