Tesla Club Sweden

18650 skrev:

Gustafsson skrev:

18650 skrev:

Pontus skrev:

apkungen skrev:

Det där är jag ganska säker på att det inte går att göra utan att ta ut mer effekt ur batterierna. Småförbättringar kan inte göra 0,4s nere i de krokarna. Om det är ett 100-batteri eller om tesla bara förbättrat typ kylningen så att de kan ta ut lite mer effekt, det får nog framtiden utvisa.

Att batteriet är "bättre" skulle jag också gissa på men det behöver ju inte betyda att det redan nu är 100 kWh, jag tror inte på att det redan sitter i.

Jag tror en P60D hade gått samma tider om den funnits. De vill nog testa lite och höjer effekten stegvis när man har en garanti med fria mil att ta hänsyn till.

Tror att 60 har samma batterispänning som 70 modellen, samma antal celler i serie, vilket är mindre än 85-90 modellerna. Om så är måste den lägre spänningen kompenseras med motsvarande högre strömuttag för att ge samma effekt, vilket skulle kräva en mer omfattande uppgradering av både batterier och kablar/motorer. Därför tror jag knappast att en P60D om den funnits skulle ha lika bra prestanda som en med 100 batteri.

Det är greppet som sätter den slutliga gränsen inte vad batteriet kan leverera om man tvingar det. Tesla har som sagt garantier att leva upp till och ingen sitter väl och tror att det är precis på yttersta gränsen att batteriet smäller av när man kör med sin P90DL?

Tesla har sagt att först mellan 0 till 30 mph så är det greppet som begränsar men efter det så är det full effekt, alltså 1500 A. Om de skulle satt samma säkring på 75 kWh batteriet skulle de inte fått ut lika hög effekt då spänningen är lägre. Enligt Teslas hemsida så kan en 75D maximalt leverera 332 hk och en 90D 422 hk.
Detta betyder att för att du skulle kunna nå samma effekt så skulle du behöva höja strömstyrkan några hundra ampere. Förutom att detta skulle kräva en större säkring så måste även färre batterier dela på en högre strömstyrka. Detta betyder en högre urladdningshastighetvför varje batteri vilket inte heller är säker att de klarar. Eller så kanske de hade klarat det men det hade varit precis på gränsen vilket skulle göra att Tesla inte kunde ha någon garanti.

Men är verkligen spänningen högre i en 90 än i än 75? Är det inte bara fler lika stora cellgrupper i 90 än 70 som är parallellkopplade?
Dvs att 90 kan ge mer ström än 75?
Hur ser batteriet ut när det gäller sammankopplingen av cellerna?

Glöm inte att i elbilarnas värld är effekt inte allt. Motorn kan ge 500 hästkrafter men accelerera ändå på 20 sekunder 0-100.
Motorn drivs av sinusvågsformad trefas växelström som framställs av växelriktaren mellan batteri och motor. Sinusvågens frekvens bestämmer motorns varvtal.
Accelerationstakten bestäms helt och hållet av hur snabbt sinusvågens frekvens ökar. Vilket styrs av mjukvara.
Ökar sinusvågens frekvens för snabbt hänger dock inte motorn med och börjar slira. Därför har man marginaler, man ökar frekvensen tillräckligt sakta så att motorn alltid hänger med. ALLTID. Den får aldrig tappa taget. Därför har man rejäla marginaler. Vilket efter ett tag man kanske inser är för stora. Då kan man ändra på mjukvaran som styr växelriktaren och vips få snabbare bil.
Läs mer på http://teslaclubsweden.se/sa-trimmar-man-en-elmotor/

Pontus skrev:

Men är verkligen spänningen högre i en 90 än i än 75? Är det inte bara fler lika stora cellgrupper i 90 än 70 som är parallellkopplade?
Dvs att 90 kan ge mer ström än 75?
Hur ser batteriet ut när det gäller sammankopplingen av cellerna?

När man laddar en 90 på SuC ser man lätt att den laddar vid betydligt högre spänning än en 70D, vilken aldrig kommer upp i 400 v vilket ju 90 batteriet gör.
60/70/75 modellerna arbetar vid en lägre spänning enligt vad jag läst.
70 D ca 350 V
90D ca 400 V

Gustafsson skrev:

Pontus skrev:

Men är verkligen spänningen högre i en 90 än i än 75? Är det inte bara fler lika stora cellgrupper i 90 än 70 som är parallellkopplade?
Dvs att 90 kan ge mer ström än 75?
Hur ser batteriet ut när det gäller sammankopplingen av cellerna?

När man laddar en 90 på SuC ser man lätt att den laddar vid betydligt högre i spänning än en 70D, vilken aldrig kommer upp i 400 v vilket ju 90 batteriet gör.
60/70/75 modellerna arbetar vid en lägre spänning enligt vad jag läst.
70 D ca 350 V
90D ca 400 V

Så tidsmässigt vad ger det för skillnad?

Kolla nylands video

inte så stor skillnad

vigge50 skrev:

Eller så kanske de hade klarat det men det hade varit precis på gränsen vilket skulle göra att Tesla inte kunde ha någon garanti.

Det är ungefär 75celler parallellt. Det blir 20A per cell vilket inte är några problem. De kan säkerligen ge både 30 och 40A också, men som du sa garantier och sådant.

Det blir självklart att batteriet med högre spänning kan ge mer effekt med samma antal celler parallellt och samma typ av celler, men det är inte lika självklart att 90 ger mer än 85 eller att 100 ger mer än 90. Det är ju vad vi vet fortfarande samma antal celler och ju mer kapacitet man trycker in desto lägre ström brukar man kunna ta ut.

Det måste ju finnas anledningar att uppgradera vartefter tiden går och att ge nya bilar lite mer mos är ju ett sätt.

Tyckte detta inlägget på TMC var bra.

vigge50 skrev:

Tyckte detta inlägget på TMC var bra.

image.png

Det blir lägre ström per Ah ja, men högre ström per cell. Allt är inte knutet till antal C utan det är en kompromiss. Elon nämnde detta i samband med att nya formatet 21-70 presenterades. Det är en kompromiss där jag gissar att kylningen är en faktor. En tjock cell får dålig kylning i mitten och en lång cell får inte plats under golvet i bilen. En 18650 med samma kemi som 21-70 kan förmodligen ge mer ström eftersom den kyls bättre. Ofta får man tulla på inre resistansen när kapaciteten går upp vilket ger celler med högre kapacitet men mindre effekttålighet. Inlägget i bilden är bra, men missar det jag beskrev ovan.

18650 skrev:

vigge50 skrev:

Tyckte detta inlägget på TMC var bra.

image.png

Det blir lägre ström per Ah ja, men högre ström per cell. Allt är inte knutet till antal C utan det är en kompromiss. Elon nämnde detta i samband med att nya formatet 21-70 presenterades. Det är en kompromiss där jag gissar att kylningen är en faktor. En tjock cell får dålig kylning i mitten och en lång cell får inte plats under golvet i bilen. En 18650 med samma kemi som 21-70 kan förmodligen ge mer ström eftersom den kyls bättre. Ofta får man tulla på inre resistansen när kapaciteten går upp vilket ger celler med högre kapacitet men mindre effekttålighet. Inlägget i bilden är bra, men missar det jag beskrev ovan.

Jag är väldigt säker på att de fortfarande används 18650 celler i även de nya Model S som denna tråden handlar om. I så fall är det samma antal celler men ändå får de ut högre effekt.

vigge50 skrev:

18650 skrev:

vigge50 skrev:

Tyckte detta inlägget på TMC var bra.

image.png

Det blir lägre ström per Ah ja, men högre ström per cell. Allt är inte knutet till antal C utan det är en kompromiss. Elon nämnde detta i samband med att nya formatet 21-70 presenterades. Det är en kompromiss där jag gissar att kylningen är en faktor. En tjock cell får dålig kylning i mitten och en lång cell får inte plats under golvet i bilen. En 18650 med samma kemi som 21-70 kan förmodligen ge mer ström eftersom den kyls bättre. Ofta får man tulla på inre resistansen när kapaciteten går upp vilket ger celler med högre kapacitet men mindre effekttålighet. Inlägget i bilden är bra, men missar det jag beskrev ovan.

Jag är väldigt säker på att de fortfarande används 18650 celler i även de nya Model S som denna tråden handlar om. I så fall är det samma antal celler men ändå får de ut högre effekt.

Du missar poängen. Cellerna kan ge mer än man tar ut. 85kWh cellerna kan förmodligen ge mer än 100kWh cellerna. Mjukvaran styr strömuttaget.

TiborBlomhall skrev:

Motorn kan ge 500 hästkrafter men accelerera ändå på 20 sekunder 0-100.

Det får vara med en tung släpvagn då.

18650 skrev:

TiborBlomhall skrev:

Motorn kan ge 500 hästkrafter men accelerera ändå på 20 sekunder 0-100.

Det får vara med en tung släpvagn då.

Eller lågt vridmoment.

vigge50 skrev:

18650 skrev:

TiborBlomhall skrev:

Motorn kan ge 500 hästkrafter men accelerera ändå på 20 sekunder 0-100.

Det får vara med en tung släpvagn då.

Eller lågt vridmoment.

Fast vridmoment och effekt hör ihop intimt. Effekten är egentligen bara vridmomentet gånger varvtalet. Så om du har väldigt lågt vridmoment men ändå tar ut hög effekt, då har du en motor som snurrar helt extremt fort. Och visst, det kanske kan ge upphov till långsam acceleration (och troligen en uppbrunnen bil) pga förluster.

danni skrev:

vigge50 skrev:

18650 skrev:

TiborBlomhall skrev:

Motorn kan ge 500 hästkrafter men accelerera ändå på 20 sekunder 0-100.

Det får vara med en tung släpvagn då.

Eller lågt vridmoment.

Fast vridmoment och effekt hör ihop intimt. Effekten är egentligen bara vridmomentet gånger varvtalet. Så om du har väldigt lågt vridmoment men ändå tar ut hög effekt, då har du en motor som snurrar helt extremt fort. Och visst, det kanske kan ge upphov till långsam acceleration (och troligen en uppbrunnen bil) pga förluster.

Oj, trodde att Tibor skrev att motorn var på 500 hk, inte att den gav 500 hk.

Men laddar nya 90or snabbare än gamla? Då skulle det ju verkligen kunna finnas lite belägg för att det kanske sitter ett 100 batteri i dom nya.

Se där ja! P100D med fler celler och inte nya celler. Fler celler av den äldre typen ger givetvis möjlighet till samma eller mer effekt under längre tid. Man har tydligen pusslat om i modulerna och gissningsvis minskat avståndet mellan cellerna. Intressant övning inför model 3.

Fler celler innebär automatiskt snabbare laddning, om laddarna orkar knuffa på.