Fast den är ju tvungen att dra ner på laddeffekten betydligt tidigare än många 800V bilar, trots mycket större batteri. Kia EV6/Hyundai Ioniq blåser till exempel på med 240 kW ända till drygt 55%. Men ändå en imponerande laddkurva!
Japp, annars är det ju enkelt att ”vinna” om man har tillräckligt litet batteri…Gustafsson skrev:Att presentera kurvor på laddhastighet som procent vs tid är intressant för att jämföra batteritekniker med varandra. Men man måste komma ihåg att det är räckvidd vs tid som är intressant när man ska ut å åka.
Självklart för de som kan detta med laddning, men kanske inte uppenbart för alla ändå.
Ja Teslas laddkurva imponerar inte, men eftersom deras bilar är väldigt energieffektiva så blir det ändå okej.BrooklynS skrev: ↑30 sep 2024 09:16Japp, annars är det ju enkelt att ”vinna” om man har tillräckligt litet batteri…Gustafsson skrev:Att presentera kurvor på laddhastighet som procent vs tid är intressant för att jämföra batteritekniker med varandra. Men man måste komma ihåg att det är räckvidd vs tid som är intressant när man ska ut å åka.
Självklart för de som kan detta med laddning, men kanske inte uppenbart för alla ändå.
Km/laddminuter är intressant. Dvs hur länge måste jag ladda för att få 400 nya kilometer (eller något ditåt).
Skickat från min iPhone med Tapatalk Pro
Det blir inte enklare att vinna procent/minut med ett litet batteri. Inte per princip i vart fall.BrooklynS skrev: ↑30 sep 2024 09:16Japp, annars är det ju enkelt att ”vinna” om man har tillräckligt litet batteri…Gustafsson skrev:Att presentera kurvor på laddhastighet som procent vs tid är intressant för att jämföra batteritekniker med varandra. Men man måste komma ihåg att det är räckvidd vs tid som är intressant när man ska ut å åka.
Självklart för de som kan detta med laddning, men kanske inte uppenbart för alla ändå.
Ja, det var ungefär så jag menade. Ett exempel är ju gamla Ioniq som har väldigt litet batteri men som ändå presterat relativt väl på Ystad-Haparanda… var det 28kWh-batteri i den tro?AAKEE skrev:Det blir inte enklare att vinna procent/minut med ett litet batteri. Inte per princip i vart fall.BrooklynS skrev: ↑30 sep 2024 09:16Japp, annars är det ju enkelt att ”vinna” om man har tillräckligt litet batteri…Gustafsson skrev:Att presentera kurvor på laddhastighet som procent vs tid är intressant för att jämföra batteritekniker med varandra. Men man måste komma ihåg att det är räckvidd vs tid som är intressant när man ska ut å åka.
Självklart för de som kan detta med laddning, men kanske inte uppenbart för alla ändå.
Jag tror jag förstår hur du menar, kanske.
Har man tex max laddeffekt 250kW så blir det såklart mer procent per minut med det lilla batteriet om bägge får 250kW in.
Men så fort vi kommer upp lite i SOC begränsar batteriet och då blir det samma tider (med samma cell)
Eftersom battericellen avgör vad den klarar att ta emot så hjälper det inte med ett mindre batteri.
https://skinnonews.com/global/archives/12667SK ON SF - superfast batteries:
■ SK On exhibits ‘SF Battery’ at CES 2023, reveals the R&D process ahead of its time
■ Overcame the limitations of fast charging without shortening battery life, won The first Best of Innovation Awards in the industry
In 2018, SK On was requested from a global automaker to make a battery that gets fully charged in 18 minutes. ’80% charge in 18 minutes’ was an unprecedented goal throughout the world. In those days, automakers’ fast charging standard was about 30 minutes, and it even went up to 50 minutes with mass-produced cells. However, SK On accepted this request without hesitation. SK On had already organized a Task Force (TF) Team two years ago and was developing its own fast charging technology.
While SK On exhibits its Super Fast Battery (SF Battery) at CES 2023, the world’s largest electronics/IT exhibition, on January 5 (local time), Head of SK On Cell Development Office 2 Park Ki-soo introduced SF Battery’s development process as follows. “The finality of an electric vehicle depends on how further and faster it could go, and how quickly it can be recharged. Based on this insight, SK On had already embarked on the technology development, meeting the needs of global automakers.”
The key to fast charging technology lies in how to lower the resistance of the anode when lithium is inserted during charging. SK On has developed a new material that can increase the charging speed along with a special coating method that dramatically lowers resistance. A new process was also applied to minimize the use of styrene butadiene rubbers (SBR) adhesive that causes cell resistance in coating.
Thanks to the development of this technology, SK On and the automaker created a consultative group for performance and safety verification to detect any unexpected problems when battery is installed in a vehicle. A SK On official said, “We were able to solve major problems through closer cooperation between two companies,” and “the driving force behind the joint research was trust in each other.”
The success of the SF Battery is even more meaningful in that SK On has overcome fast charging’s fundamental limitation: shortened battery life. For example, if an EV’s quality assurance standard covers 1,000 charge cycles, the warranty for fast charging is generally limited to 300 cycles (700 cycles for normal charging). However, SF Battery can run all 1,000 cycles with fast charging alone,, securing both ‘fast charging’ and ‘battery life’.
This was a result obtained after running multiple performance tests, almost as three times as usual. This accomplishment was achieved in three years since SK On organized its own TF team, and one year since SK On started the joint research with the automaker that requested the development of SF Battery . When the EV equipped with a SF Battery was released in 2021, the market reaction was explosive. The annual sales target was almost achieved on the first day of the pre-contract in February. The EV swept major awards, such as “World Car of the Year” in “2022 World Car Awards.”
SF Battery once again surprised the world with another unrivaled record. At CES 2023, the world’s largest technology fair, SFB was the first in the domestic industry to receive the “Best of Innovation Awards” (“Embedded Technologies” category).
At CES 2023, SF Battery was indeed a big hit that impressed and received a plethora of praise from visitors.
Mutazu Shikukani, who works for an American auto parts company, said, “It is very surprising that it can be charged up to 80 percent in 18 minutes. SK On seems to have developed an amazing technology.”
Ariel Wagner, a Las Vegas resident, said, “The battery has a sleek design with an astonishing charging speed. If I were to buy an electric car, I would like to buy a car equipped with a battery like this.”
SK On is now preparing for another innovation with the goal of ’10-minute fast charging’. A SK On official said, “It is a pleasure to win the CES Best Innovation Award for the first time in the industry, but now we feel more burdened having to develop a battery with a better performance.” He added, “We will strive to keep up with the global expectation towards K-Battery through constant innovation.”
https://skinnonews.com/global/archives/17595The SF+ Battery, another variant of the SF Battery, boasts even quicker charging time than the original: 15 minutes. SK On was able to reduce the transport distance of lithium ions, while increasing their movement speed by applying high-capacity silicon with low-resistance graphite on the self-developed dual layer structure.
Vilken formfaktor har deras celler?AAKEE skrev: ↑01 nov 2024 11:07Har haft fullt upp med köksbygge och en massa annat jobb också så det har inte riktigt funnits tid till att dra några långa diskussioner. Har dock fått frågan flera ggr via plika medium om att ladda Kia EV9 till 100% dagligen. Det verkar förekomma åsikten att den kan laddas till 100% varje dag utan att det påverkar livslängden.
Såg precis ett inlägg på ett annat ställe där den som bytt från Y LR till ev9 listade det som en av fördelarna.
Fick lov att bottna i batterikemi på EV9 etc då en av frågeställarna är nära vän. Iom det kommer man även in på laddhastighet etc.
SK ON är tillverkare av battericellerna och de har släppt info om deras SK ON SF-serie (SF = Superfast) som släpptes 2021 och kan laddas 10-80% på 18 minuter.
https://skinnonews.com/global/archives/12667SK ON SF - superfast batteries:
■ SK On exhibits ‘SF Battery’ at CES 2023, reveals the R&D process ahead of its time
■ Overcame the limitations of fast charging without shortening battery life, won The first Best of Innovation Awards in the industry
In 2018, SK On was requested from a global automaker to make a battery that gets fully charged in 18 minutes. ’80% charge in 18 minutes’ was an unprecedented goal throughout the world. In those days, automakers’ fast charging standard was about 30 minutes, and it even went up to 50 minutes with mass-produced cells. However, SK On accepted this request without hesitation. SK On had already organized a Task Force (TF) Team two years ago and was developing its own fast charging technology.
While SK On exhibits its Super Fast Battery (SF Battery) at CES 2023, the world’s largest electronics/IT exhibition, on January 5 (local time), Head of SK On Cell Development Office 2 Park Ki-soo introduced SF Battery’s development process as follows. “The finality of an electric vehicle depends on how further and faster it could go, and how quickly it can be recharged. Based on this insight, SK On had already embarked on the technology development, meeting the needs of global automakers.”
The key to fast charging technology lies in how to lower the resistance of the anode when lithium is inserted during charging. SK On has developed a new material that can increase the charging speed along with a special coating method that dramatically lowers resistance. A new process was also applied to minimize the use of styrene butadiene rubbers (SBR) adhesive that causes cell resistance in coating.
Thanks to the development of this technology, SK On and the automaker created a consultative group for performance and safety verification to detect any unexpected problems when battery is installed in a vehicle. A SK On official said, “We were able to solve major problems through closer cooperation between two companies,” and “the driving force behind the joint research was trust in each other.”
The success of the SF Battery is even more meaningful in that SK On has overcome fast charging’s fundamental limitation: shortened battery life. For example, if an EV’s quality assurance standard covers 1,000 charge cycles, the warranty for fast charging is generally limited to 300 cycles (700 cycles for normal charging). However, SF Battery can run all 1,000 cycles with fast charging alone,, securing both ‘fast charging’ and ‘battery life’.
This was a result obtained after running multiple performance tests, almost as three times as usual. This accomplishment was achieved in three years since SK On organized its own TF team, and one year since SK On started the joint research with the automaker that requested the development of SF Battery . When the EV equipped with a SF Battery was released in 2021, the market reaction was explosive. The annual sales target was almost achieved on the first day of the pre-contract in February. The EV swept major awards, such as “World Car of the Year” in “2022 World Car Awards.”
SF Battery once again surprised the world with another unrivaled record. At CES 2023, the world’s largest technology fair, SFB was the first in the domestic industry to receive the “Best of Innovation Awards” (“Embedded Technologies” category).
At CES 2023, SF Battery was indeed a big hit that impressed and received a plethora of praise from visitors.
Mutazu Shikukani, who works for an American auto parts company, said, “It is very surprising that it can be charged up to 80 percent in 18 minutes. SK On seems to have developed an amazing technology.”
Ariel Wagner, a Las Vegas resident, said, “The battery has a sleek design with an astonishing charging speed. If I were to buy an electric car, I would like to buy a car equipped with a battery like this.”
SK On is now preparing for another innovation with the goal of ’10-minute fast charging’. A SK On official said, “It is a pleasure to win the CES Best Innovation Award for the first time in the industry, but now we feel more burdened having to develop a battery with a better performance.” He added, “We will strive to keep up with the global expectation towards K-Battery through constant innovation.”
Nästa batteri i serien heter SF+ och har ännu bättre laddprestanda:
https://skinnonews.com/global/archives/17595The SF+ Battery, another variant of the SF Battery, boasts even quicker charging time than the original: 15 minutes. SK On was able to reduce the transport distance of lithium ions, while increasing their movement speed by applying high-capacity silicon with low-resistance graphite on the self-developed dual layer structure.
Det borde vara uppenbart vid det här laget att det är battericellerna som begränsar laddhastigheten. SK ON skryter/är tydlig med att det inte finns några andra EV-batterier med liknande prestanda.
Tom den senaste ovan är begränsad till 15minuter 10-80% utan att kylning eller 400/800V-teknik diskuteras.
En intressant iaktagelse jag gjort är från munros teardown av Kia EV9 100kWh-batteri där man ser att kylningen bara är kontakt under batteriet med kylpasta. Det innebär att endast ena kortsidan på battericellen är i kontakt med värmeledande material.
Kommentaren från Munro-personen i videon är att det är en lysande/briljant lösning så läbge man inte ska ta ut så stora effekter ur fordonet.
Ok, de hade ju kunnat få grym kylyta om de lagt dem på andra ledden, men då hade det krävts flera etage med kylning mellan.
Jag vet, +2C är extremt.
Det beror på att LG-batteriet inte är ett raketbatteri. Det laddar betydligt långsammare än det första Panasonicbatteriet till model 3.
Jag har inte sett något tecken på att bilen kämpar med kylningen.
Du skriver ” 254kW in i bilen, 238kW in i batteriet”AAKEE skrev: ↑27 dec 2024 02:29Jag laddade plaiden idag på en SuC v3.
Sen diskussionen om det med *kylning* av batterier har jag bara hamnat på v2 innan.
När bilen kopplades in, blev bilens rapporterade laddeffekt 254kW vilket stod blickstilla rätt länge.
Effekt in i batteriet blev samtidigt enligt SMT (= BMS?) 238kW. Kupevärme ~ 1kW och DC-DC-konvertern drog 530W, = tillsammans 0.5 kWh under 19 minuter laddning.
Bilen förvärmde i 7minuter med ungefär 14.5 kW vilket blir 1.7kWh.
Batteriets SOC ökade med 56.14%, vilket är 49.8kWh lagrad energi vi får ut (0.5614 x 92900 x 0.955).
Förlusten vid laddning* av att ladda med 2.5C är ~ 3-4% dvs ~8kW vid 250kW och 3-4kW vid 100kW laddning. Förlusten vid laddning på i snitt 6kW i sekvensen efter att batterivärmen stängts av stämmer väldigt bra med att batteritempen steg med knappt halva farten från det att batterivärmen stängdes tills laddningen var klar. Bilen började aldrig aktivt kyla batteriet innan det var dags att åka vidare med 68% SOC, men kupen fick gratis värme på slutet.
Snittförlusten till värme har vart ~ 5kW under denna laddsession, så 1.6kWh. Till det kommer förlusten vid urladdning på ~ 0.5% eller så*, dvs 0.25kWh.
Vi har fyllt på med 49.8kWh+ 0.25 + 1.6kWh förluster. Och använt 0.5 kWh för att hålla bilen igång och varm. + 1.7kWh i batterivärme.
Summerat blir det 54 kWh.
Energin ur SuC är 55.28kWh enligt teslas info i teslaappen. Det är över ~1.3kWh att placera på *övrigt* tex batterikylning om man skulle tro att det behövdes.
Det var 12 minuter kvar av laddningen när batterivärmen slogs av.
254kW in i bilen, 238kW in i batteriet.
IMG_2608.jpeg
Vid närmare 50% när batterivärmen vart off en stund så gick 156kW in i bilen och, i vart fall avrundat, lika mycket in i batteriet.
Någon effekt för att kyla batteriet behövdes inte.
IMG_2639.jpeg
*)Graf över förluster vid laddning/ urladdning:
IMG_1895.jpeg
Tabellen visar alltså förlust vid både laddning och urladdning separat. När man laddar med 250kW på min plaid har vi alltså ~ 3-4% förluster, dvs 7.5-10kW på ett 100kWh batteri.
Mitt i laddningen, vid 150kW är det 3%, så 4.5kW.
Dom som har kommit fram till att Teslor kämpar med att kyla batterierna under en laddnings-session på 3/Y och i vart fall nya S/X behöver göra om och göra rätt.
Vet inte om det är lag ännu, men laddstationer ska certifieras enligt MID tror jag, på samma sätt som bränslepumpar som också certifieras med jämna mellanrum.Sportbilsentusiasten skrev: ↑29 dec 2024 09:17Du skriver ” 254kW in i bilen, 238kW in i batteriet”AAKEE skrev: ↑27 dec 2024 02:29Jag laddade plaiden idag på en SuC v3.
Sen diskussionen om det med *kylning* av batterier har jag bara hamnat på v2 innan.
När bilen kopplades in, blev bilens rapporterade laddeffekt 254kW vilket stod blickstilla rätt länge.
Effekt in i batteriet blev samtidigt enligt SMT (= BMS?) 238kW. Kupevärme ~ 1kW och DC-DC-konvertern drog 530W, = tillsammans 0.5 kWh under 19 minuter laddning.
Bilen förvärmde i 7minuter med ungefär 14.5 kW vilket blir 1.7kWh.
Batteriets SOC ökade med 56.14%, vilket är 49.8kWh lagrad energi vi får ut (0.5614 x 92900 x 0.955).
Förlusten vid laddning* av att ladda med 2.5C är ~ 3-4% dvs ~8kW vid 250kW och 3-4kW vid 100kW laddning. Förlusten vid laddning på i snitt 6kW i sekvensen efter att batterivärmen stängts av stämmer väldigt bra med att batteritempen steg med knappt halva farten från det att batterivärmen stängdes tills laddningen var klar. Bilen började aldrig aktivt kyla batteriet innan det var dags att åka vidare med 68% SOC, men kupen fick gratis värme på slutet.
Snittförlusten till värme har vart ~ 5kW under denna laddsession, så 1.6kWh. Till det kommer förlusten vid urladdning på ~ 0.5% eller så*, dvs 0.25kWh.
Vi har fyllt på med 49.8kWh+ 0.25 + 1.6kWh förluster. Och använt 0.5 kWh för att hålla bilen igång och varm. + 1.7kWh i batterivärme.
Summerat blir det 54 kWh.
Energin ur SuC är 55.28kWh enligt teslas info i teslaappen. Det är över ~1.3kWh att placera på *övrigt* tex batterikylning om man skulle tro att det behövdes.
Det var 12 minuter kvar av laddningen när batterivärmen slogs av.
254kW in i bilen, 238kW in i batteriet.
IMG_2608.jpeg
Vid närmare 50% när batterivärmen vart off en stund så gick 156kW in i bilen och, i vart fall avrundat, lika mycket in i batteriet.
Någon effekt för att kyla batteriet behövdes inte.
IMG_2639.jpeg
*)Graf över förluster vid laddning/ urladdning:
IMG_1895.jpeg
Tabellen visar alltså förlust vid både laddning och urladdning separat. När man laddar med 250kW på min plaid har vi alltså ~ 3-4% förluster, dvs 7.5-10kW på ett 100kWh batteri.
Mitt i laddningen, vid 150kW är det 3%, så 4.5kW.
Dom som har kommit fram till att Teslor kämpar med att kyla batterierna under en laddnings-session på 3/Y och i vart fall nya S/X behöver göra om och göra rätt.
Ej direkt relaterat, men…
Betalar konsumenten alltid för energin som tas ut från laddstolpen, oavsett laddnätverk?
Eller finns det laddare som saltar mätningen för att öka intäkterna?
Till skillnad vid en bensinpump mäter nämligen elbilen vad bilen får in från laddstolpen.
Hos Tesla var det det du fick i bilen man betalde för i början men man ändrade det till att betala för levererad ström.Sportbilsentusiasten skrev: ↑29 dec 2024 09:17Du skriver ” 254kW in i bilen, 238kW in i batteriet”AAKEE skrev: ↑27 dec 2024 02:29Jag laddade plaiden idag på en SuC v3.
Sen diskussionen om det med *kylning* av batterier har jag bara hamnat på v2 innan.
När bilen kopplades in, blev bilens rapporterade laddeffekt 254kW vilket stod blickstilla rätt länge.
Effekt in i batteriet blev samtidigt enligt SMT (= BMS?) 238kW. Kupevärme ~ 1kW och DC-DC-konvertern drog 530W, = tillsammans 0.5 kWh under 19 minuter laddning.
Bilen förvärmde i 7minuter med ungefär 14.5 kW vilket blir 1.7kWh.
Batteriets SOC ökade med 56.14%, vilket är 49.8kWh lagrad energi vi får ut (0.5614 x 92900 x 0.955).
Förlusten vid laddning* av att ladda med 2.5C är ~ 3-4% dvs ~8kW vid 250kW och 3-4kW vid 100kW laddning. Förlusten vid laddning på i snitt 6kW i sekvensen efter att batterivärmen stängts av stämmer väldigt bra med att batteritempen steg med knappt halva farten från det att batterivärmen stängdes tills laddningen var klar. Bilen började aldrig aktivt kyla batteriet innan det var dags att åka vidare med 68% SOC, men kupen fick gratis värme på slutet.
Snittförlusten till värme har vart ~ 5kW under denna laddsession, så 1.6kWh. Till det kommer förlusten vid urladdning på ~ 0.5% eller så*, dvs 0.25kWh.
Vi har fyllt på med 49.8kWh+ 0.25 + 1.6kWh förluster. Och använt 0.5 kWh för att hålla bilen igång och varm. + 1.7kWh i batterivärme.
Summerat blir det 54 kWh.
Energin ur SuC är 55.28kWh enligt teslas info i teslaappen. Det är över ~1.3kWh att placera på *övrigt* tex batterikylning om man skulle tro att det behövdes.
Det var 12 minuter kvar av laddningen när batterivärmen slogs av.
254kW in i bilen, 238kW in i batteriet.
IMG_2608.jpeg
Vid närmare 50% när batterivärmen vart off en stund så gick 156kW in i bilen och, i vart fall avrundat, lika mycket in i batteriet.
Någon effekt för att kyla batteriet behövdes inte.
IMG_2639.jpeg
*)Graf över förluster vid laddning/ urladdning:
IMG_1895.jpeg
Tabellen visar alltså förlust vid både laddning och urladdning separat. När man laddar med 250kW på min plaid har vi alltså ~ 3-4% förluster, dvs 7.5-10kW på ett 100kWh batteri.
Mitt i laddningen, vid 150kW är det 3%, så 4.5kW.
Dom som har kommit fram till att Teslor kämpar med att kyla batterierna under en laddnings-session på 3/Y och i vart fall nya S/X behöver göra om och göra rätt.
Ej direkt relaterat, men…
Betalar konsumenten alltid för energin som tas ut från laddstolpen, oavsett laddnätverk?
Eller finns det laddare som saltar mätningen för att öka intäkterna?
Till skillnad vid en bensinpump mäter nämligen elbilen vad bilen får in från laddstolpen.
