Nej. det lär man inte göra ännu på långa vägar. Waymo säkredovisas inte, utan återfinns under "other bets" tillsammans med huvudsakligen Verily (healthcare) och Wing (drönarleverans). Tillsammans gör man ungefär en miljard dollar i förlust per kvartal på en omsätting på 350M.
Ett annat bolag i Alphabets portfölj som är intressant är Isomorphic Labs som använder AI (bland annat AlphaFold, som Google Deepmind - Demis Hassabis / John Jumper fick nobelpriset i kemi för nu). https://www.isomorphiclabs.com/
De diskuterar just nu frågan om system-initierade manövrar på motorväg utan hands-on för att kunna ta beslut på GRVA-21 i januari.
Många positiva utlägganden.
UK som varit emot tidigare gav ok utifrån att man skulle lägga med ett stycke om att kunna bestämma själv på lokal nivå. "Vi vill inte blocka de som skulle vilja få in detta, trots vi själva inte vill".
Många påtalar att hur ska industrin kunna komma med evidens om det inte tillåts.
Japan drev hårt i att man ska inte blocka innovation.
Påtalas att systemet funnits i många länder i flera år så industrin ska sätta ihop data till gruppen.
Sen helt plötsligt kommer Norge in i diskussionen och bara säger rakt av NEJ. De vill inte se detta över huvud taget. Vill plocka bort hela paragrafen och helt förbjuda att systemet får ta egna beslut.
Skärmbild 2024-10-30 110205.png
Mkt intressant information men fel tråd. Denna handlar om autonoma fordon, inte ADAS.
Hur lyssnar man in på mötet? Jag trodde inte det var öppet för vem som helst?
Jag har länge upplevt Norge som helt emot det mesta när det gäller DCAS. Även Nederländerna.
Att man skulle få bestämma vissa saker lokalt känns som en märklig approach, och inte något som man har gjort tidigare så vitt jag vet.
Det var lite agendadriven tycker jag, men det behövs kritik.
Dock är det bara oinsatta (eller hajpare) som tror/säger att AV:s ska revolutionera transport eller stadsplanering. I Europa har vi redan public transport utöver taxi.
Självkörande bilar är fortfarande bilar för en stadsplanerare förutom när det gäller parkering på gator.
Micro mobility är viktigare här och det finns inte EN lösning som löser alla problem. Det är ett komplex ekosystem. Andra saker som remote working har mycket större effekt på samhället än vad självkörande bilar har.
Jag blir även lite trött på folk som säger "remote control" om remote assistance. De styr inte bilen. De säger "säkert att köra förbi" eller "välj en annan rutt" eller likande i de fall bilen blir osäker på hur den kan fortsätta. Waymo gör 150 000 betalande resor i veckan, så detta är inte ett stort problem för dem. Det händer mer och mer sällan, men är inte oundvikligt. Och bilarna kommer att göra fel ibland och till och med kanske döda någon. Men sannolikt kommer de att köra säkrare än människor över tid. Färre kommer att dö på vägarna än idag.
Att Cruise totalt fuckade up och inte var redo att deploya är inte nyheter och inte ett argument mot självkörande bilar, utan mot Cruise.
Uber ATG-olyckan var 2017 (innan modern ML) men han har poänger kring objektklassificering. Man kan inte bygga ett säkert system som bygger på objektklassificering för att förstå att det är ett kritiskt hinder i vägen. Det är därför jag inte tror på Teslas lösning med bara kameror.
Jag tror inte självkörande bilar blir billigare än taxi, men jag tror de har potentialen att vara trevligare, och säkrare på sikt. En AV kör aldrig över hastighetsgränsen. En AV har inte en chaufför som luktar illa eller vill snacka hela tiden. Man kan välja musik själv. Et.c.
Vi behöver inte självkörande bilar, men jag tror att det blir en positiv utveckling på sikt. Om det är en lönsam business eller ej återstår att se. Kan de göra så att färre äger en bil är det positivt för miljön.
Re: Autonoma fordon
Postat: 15 nov 2024 15:25
av spacecoin
Väldigt bra intervju med Timothy Lee (från Understanding AI) här.
Handlar om självkörande bilar i allmänhet men mycket om Waymo.
The regulation on automated driving allows three use cases:
Drivers of automated vehicles are now allowed to use a motorway pilot on motorways. If the motorway pilot is activated, they can let go of the steering device and no longer have to constantly monitor the traffic and the vehicle. However, they must remain ready to operate the vehicle themselves at any time if the automated system prompts them to do so.
The use of driverless vehicles on officially approved routes is also permitted. Approval of the routes is at the discretion of the cantons. The Federal Roads Office (FEDRO) issues instructions for assessing the routes applied for and sets up an accompanying group that can be called upon by the cantons. The driverless vehicles must be monitored by an operator in a control center. If the vehicle cannot resolve a situation on its own, the system asks the operator, for example, to suggest a driving maneuver to the vehicle. The use of driverless vehicles can be particularly attractive for transporting goods and covering the "last mile" in passenger transport.
Automated parking without the presence of a driver is also possible within designated and signposted parking garages and parking spaces. The cantons or municipalities are responsible for determining suitable parking areas. The responsible authority should also be able to rely on instructions from ASTRA or consult its advisory group when assessing the suitability of requested parking areas.
The regulation on automated driving allows three use cases:
Drivers of automated vehicles are now allowed to use a motorway pilot on motorways. If the motorway pilot is activated, they can let go of the steering device and no longer have to constantly monitor the traffic and the vehicle. However, they must remain ready to operate the vehicle themselves at any time if the automated system prompts them to do so.
The use of driverless vehicles on officially approved routes is also permitted. Approval of the routes is at the discretion of the cantons. The Federal Roads Office (FEDRO) issues instructions for assessing the routes applied for and sets up an accompanying group that can be called upon by the cantons. The driverless vehicles must be monitored by an operator in a control center. If the vehicle cannot resolve a situation on its own, the system asks the operator, for example, to suggest a driving maneuver to the vehicle. The use of driverless vehicles can be particularly attractive for transporting goods and covering the "last mile" in passenger transport.
Automated parking without the presence of a driver is also possible within designated and signposted parking garages and parking spaces. The cantons or municipalities are responsible for determining suitable parking areas. The responsible authority should also be able to rely on instructions from ASTRA or consult its advisory group when assessing the suitability of requested parking areas.
Ja, anpassning av lokala lagar för UNECE R157 (Level 3) m.m. Har inte med DCAS/L2 att göra eftersom den inte kräver lagstiftning. Så rätt tråd.
Re: Autonoma fordon
Postat: 16 dec 2024 23:37
av spacecoin
Har ser man vad autonoma fordon kan göra för att rädda liv:
1. Defensiv körning
2. Blixtsnabba reflexer
3. Säker hantering av situationen
Man ser snack om självkörande bilar till höger och vänster och detta har pågått i många år nu. Så nu borde det väl snart vara här på riktigt och ta över våra vägar så att vi istället kan chilla i förarsätet? Inte riktigt, och det är inget som kommer att ske detta årtiondet. I alla fall inte om man frågar de som pysslar med mjukvaran bakom. Ali Kani som chefar över Nvidias bildivision säger att vi inte är där än på ett bra tag, och att det är väldigt svårt att få till bra.
