Tesla Club Sweden

Här har vi hur FSD V14 hanterar en olycka med avspärrad väg (videon framspolad till rätt startpunkt):

Autonom skrev: ↑09 feb 2026 20:02
Här har vi hur FSD V14 hanterar en olycka med avspärrad väg (videon framspolad till rätt startpunkt):

Ja det är snyggt, men det finns mer komplexa situationer.

Autonom skrev: ↑09 feb 2026 20:02
Här har vi hur FSD V14 hanterar en olycka med avspärrad väg (videon framspolad till rätt startpunkt):

Snyggt! Det är nog den mest komplexa situationen jag sett någon bil lösa på egen hand så pass smidigt.

Sabbe skrev: ↑11 feb 2026 02:14

Wholemars fattar inte det här med självkörning. Det har han aldrig gjort. Jag slog vad med honom 2022 att Tesla inte skulle vara L3+ 2024.

Nu är det 2026 och Tesla har äntligen 7 bilar som inte har en förare i bilen. Skulle man inte ha "miljontals" redan 2021?

Vad betyder det? Varför är det inte hundratals om det nu funkar så bra? Finns det några flaskhalsar? Uppenbarligen. Vilka är de?
Min gissning är att de övervakas 100% av tiden på distans med stoppknapp. I praktiken en säkerhetsförare. Inte konstigt i sig, men det kan vara åratal innan detta skalar.

Som allt annat Musk så är det mycket som lovas runt, och lite som blir verklighet. Målstolpar som flyttas mellan dimensioner.

Men allt för hajpen.

Din definition av förare avviker från normalt språkbruk, och jag tänker bortse från den.

De bilarna som började användas i juni 2025 hade inte någon säkerhetsförare i bilen.

Rent generellt, att man övervakar en automatisk maskin betyder inte att den inte är en automatisk maskin.

Frågade Gemini lite kring krav på bilar som ska vara level 4 och fick det här som svar. Inte säker om det stämmer men ändå lite intressant.

Det finns ingen specifik federal lag i USA som säger exakt hur många datorer eller batterier en bil måste ha, men i praktiken är det ett absolut krav för att få ett juridiskt och säkerhetsmässigt godkännande för Nivå 4 (helt förarlös körning).
Här är en förklaring av hur det fungerar:
1. Juridiskt ansvar (Federalt vs Delstatligt)
I USA styrs säkerhetskraven av NHTSA (National Highway Traffic Safety Administration). De kräver inte en specifik teknisk lösning, men de kräver att fordonet är "säkert".
• För en Nivå 2-bil (som Tesla) är det människan som är redundansen. Om datorn hänger sig eller bromsarna fallerar förväntas du som förare gripa in.
• För en Nivå 4-bil (som Waymo) finns ingen människa som backup. Om systemet fallerar måste bilen själv kunna försätta sig i ett "säkert tillstånd" (t.ex. köra åt sidan och stanna). För att garantera detta krävs redundans i mjukvara och hårdvara.
2. "Fail-Operational" – Branschstandarden
För att Waymo ska få tillstånd att köra utan förare i städer som San Francisco eller Phoenix, måste de bevisa för lokala myndigheter (som CPUC och DMV i Kalifornien) att bilen är "Fail-Operational". Det innebär att om en kritisk komponent går sönder, måste det finnas en annan som tar över direkt.
• Dubbla styrsystem: Om elmotorn som vrider hjulen dör, måste en sekundär motor ta över.
• Dubbla bromssystem: Om huvudbromsservon slutar fungera, måste en separat krets kunna stanna bilen.
• Dubbel strömförsörjning: Waymo har två separata batterisystem så att sensorer och datorer aldrig dör vid ett elfel.
3. Skillnaden mot Tesla
Det är här Tesla skiljer sig markant. En vanlig Tesla (Model 3/Y) är byggd som en Nivå 2-bil. Den har inte full redundans på samma sätt:
• Den har oftast bara en styrdator (även om den har två processorer för beräkningar).
• Den saknar redundanta ställdon för styrning och bromsar på den nivå som krävs för förarlös drift.
Tesla hävdar att deras mjukvara kan nå Nivå 4/5 i framtiden, men många experter menar att deras nuvarande hårdvara för privatpersoner skulle behöva uppdateras med just den typen av redundans som Waymo redan har för att någonsin bli godkänd som en riktig "robotaxi" utan mänsklig övervakning.
4. Ny lagstiftning på gång
USA arbetar just nu på nya regler (genom initiativ som "ADS-equipped vehicle safety") som kommer att göra dessa krav mer explicita. Redan nu ser vi att företag som Waymo, Zoox och Cruise frivilligt lägger sig på en extremt hög nivå av redundans för att undvika stämningar och för att få sina tillstånd förnyade.
Sammanfattningsvis: Det är inte en "lag" som säger "du måste ha två batterier", men det är i praktiken omöjligt att få tillstånd för förarlös körning (Nivå 4) utan att ha ett system som klarar av att en kritisk del går sönder under färd.

Autonom skrev: ↑12 feb 2026 21:17
Din definition av förare avviker från normalt språkbruk, och jag tänker bortse från den.

De bilarna som började användas i juni 2025 hade inte någon säkerhetsförare i bilen.

Rent generellt, att man övervakar en automatisk maskin betyder inte att den inte är en automatisk maskin.

Det är inte nomalt språkbruk som gäller om man diskuterar definitionen av DDT och OEDR i SAE J3016.

Det är mer missledande med "normalt" språkbruk än att hålla sig till specen tycker jag, För mycket tolkningsmån och "fluff".

Det närmaste "normat språkbruk" jag kommer är: Varför har Tesla bara en handfull bilar om de nu är så bra? Du kan kalla det för safety monitor, safety driver, in-car eller remote man i slutändan är det samma sak: human in the (DDT) loop performing the OEDR. Googla "OEDR", det är en bra start.

Autonomi är ett sifferspel och det räcker inte med 99.99% success. Du behöver fyra decimaler till för att ta bort föraren och kunna skala upp till tusentals bilar. Innan det händer så är det imponerade men inte en affärsmodell som funkar. Google byggde "FSDS" redan 2011.

Varför tog det 15 år innan de skalar? Det är så klart väldigt svårt för genomsnitts-investeraren att förstår detta med allt brus. Problemet för Tesla-investerare att de är helt historielösa (Google SDC, DARPA Challenge, etc) och inte förstår varken teknikutmaningen eller konkurrens-situationen eller ekonomi för självkörande bilar.

Jag kan bjuda på lite utbildning: https://www.bloomberg.com/news/articles ... cG0mfGXvwE

Waymo skalade 4x under 2025 och kommer att skala 4x till under 2026. Vi pratar 1 miljon taxiresor med kunder i veckan utan förare eller övervakning (in the safety loop, DDT/OEDR). Över 20 städer.

Tesla kommer att kämpa på, men deras nuvarande teknik i mjukvara saknar troligen förutsättningar för att klättra "nior" på ett effektivt sätt. Deras hårdvara likaså saknar datorkraft, redundans och säkerhetsmarginaler i svåra förhållanden. De är 3-5 år efter Waymo, två år efter Zoox, Baidu, WeRide och Motional. Deminishing returns blir liksom värre om man väljer att köra budgetvarianten. Tesla är unika, på ett dåligt sätt.

Det här har jag sagt i fem år, och det stämmer fortfarande. Det kommer nya personer på forumet som vill sätta mig på plats och förklara att jag har fel eller stör sig på mig. I slutändan har jag ett track record på fem+ år där jag alltid har rätt om Tesla och autonomi. Jag tänker att det fortsätter så ett tag till...

Det funkar både bra här och på börsen.

Mvh,
Nostradamus

Hela det där sättet att strukturera självkörning som Waymo beskriver gäller inte riktigt längre för FSD efter V11, det faktum att man kör end-to-end neurala nätverk gör att Object and Event Detection and Response inte längre är en separat identifierbar del av mjukvaran.

Ett avgörande skillnad är att man på detta sätt kan hantera ofullständig information (och Youtube-klippet ovan när bilen vände är ett bra exempel på det), vilket Waymo ursprungliga systemering inte kan klara av i praktiken (även om det teoretiskt går gör komplexiteten det omöjligt).

Tesla V12 innebar ett genombrott och ett paradigmskifte vilket gör att erfarenheter från Waymo m.fl. inte längre alltid är meningsfyllda.

Musk har i grund och botten förklarat varför man skyndar långsamt, men det tar sig sällan genom bruset. Det har med säkerhet och storleken på databasen att göra, samt troligen releasedatum för V15 och det faktum att t.ex. Tesla’s Cortex AI Supercluster inte blev klart förrän 2024Q4. Man kan också läsa Teslas patentansökningar och lyssna på Ashok Elluswamy föredrag förstå att det det finns en hel del nya saker som gjorts för att kunna förbättra träningen, så det är rätt uppenbart att utvecklingen inte håller på att sakta in. Jag förväntar mig t.ex. att V15 kommer att vara väsentligt bättre på halt underlag.

backe skrev: ↑12 feb 2026 21:54
Frågade Gemini lite kring krav på bilar som ska vara level 4 och fick det här som svar. Inte säker om det stämmer men ändå lite intressant.

Det finns ingen specifik federal lag i USA som säger exakt hur många datorer eller batterier en bil måste ha, men i praktiken är det ett absolut krav för att få ett juridiskt och säkerhetsmässigt godkännande för Nivå 4 (helt förarlös körning).
Här är en förklaring av hur det fungerar:
1. Juridiskt ansvar (Federalt vs Delstatligt)
I USA styrs säkerhetskraven av NHTSA (National Highway Traffic Safety Administration). De kräver inte en specifik teknisk lösning, men de kräver att fordonet är "säkert".
• För en Nivå 2-bil (som Tesla) är det människan som är redundansen. Om datorn hänger sig eller bromsarna fallerar förväntas du som förare gripa in.
• För en Nivå 4-bil (som Waymo) finns ingen människa som backup. Om systemet fallerar måste bilen själv kunna försätta sig i ett "säkert tillstånd" (t.ex. köra åt sidan och stanna). För att garantera detta krävs redundans i mjukvara och hårdvara.
2. "Fail-Operational" – Branschstandarden
För att Waymo ska få tillstånd att köra utan förare i städer som San Francisco eller Phoenix, måste de bevisa för lokala myndigheter (som CPUC och DMV i Kalifornien) att bilen är "Fail-Operational". Det innebär att om en kritisk komponent går sönder, måste det finnas en annan som tar över direkt.
• Dubbla styrsystem: Om elmotorn som vrider hjulen dör, måste en sekundär motor ta över.
• Dubbla bromssystem: Om huvudbromsservon slutar fungera, måste en separat krets kunna stanna bilen.
• Dubbel strömförsörjning: Waymo har två separata batterisystem så att sensorer och datorer aldrig dör vid ett elfel.
3. Skillnaden mot Tesla
Det är här Tesla skiljer sig markant. En vanlig Tesla (Model 3/Y) är byggd som en Nivå 2-bil. Den har inte full redundans på samma sätt:
• Den har oftast bara en styrdator (även om den har två processorer för beräkningar).
• Den saknar redundanta ställdon för styrning och bromsar på den nivå som krävs för förarlös drift.
Tesla hävdar att deras mjukvara kan nå Nivå 4/5 i framtiden, men många experter menar att deras nuvarande hårdvara för privatpersoner skulle behöva uppdateras med just den typen av redundans som Waymo redan har för att någonsin bli godkänd som en riktig "robotaxi" utan mänsklig övervakning.
4. Ny lagstiftning på gång
USA arbetar just nu på nya regler (genom initiativ som "ADS-equipped vehicle safety") som kommer att göra dessa krav mer explicita. Redan nu ser vi att företag som Waymo, Zoox och Cruise frivilligt lägger sig på en extremt hög nivå av redundans för att undvika stämningar och för att få sina tillstånd förnyade.
Sammanfattningsvis: Det är inte en "lag" som säger "du måste ha två batterier", men det är i praktiken omöjligt att få tillstånd för förarlös körning (Nivå 4) utan att ha ett system som klarar av att en kritisk del går sönder under färd.

Det liknar hur man ställer krav på säkerhetskritiska system i industrier så det verkar helt rimligt. Det får inte finnas någon single point of failure som exempelvis en kamera, strömförsörjning, styrservo, datorkomponent osv som kan förhindra att systemet (bilen) kan sätta sig i ett säkert tillstånd som exempelvis parkera på en säker plats bredvid vägen när en komponent går sönder. Systemet måste också på egen hand kunna upptäcka att något är fel, t ex att en processor börjar räkna fel eller att ett ram-minne börjar fallera eller att strömmen försvinner helt eller delvis.

Autonom skrev: ↑13 feb 2026 03:01
Hela det där sättet att strukturera självkörning som Waymo beskriver gäller inte riktigt längre för FSD efter V11, det faktum att man kör end-to-end neurala nätverk gör att Object and Event Detection and Response inte längre är en separat identifierbar del av mjukvaran.

Min poäng var att det är en människa i säkerhetsloopen om man bara har en handfull bilar. J3016 försöker vara teknik-agnostisk.

Autonom skrev: ↑13 feb 2026 03:01
Ett avgörande skillnad är att man på detta sätt kan hantera ofullständig information (och Youtube-klippet ovan när bilen vände är ett bra exempel på det), vilket Waymo ursprungliga systemering inte kan klara av i praktiken (även om det teoretiskt går gör komplexiteten det omöjligt).

Det finns ingen som visat i något säkerhetskritiskt fält att en block-box ML-lösning som E2E är, är tillräckligt säker för att ta bort människan ur loopen. Sedan tycker jag att det är lite naivt att tro att Tesla gjort några speciella bidrag till fältet. Dom är bra på att snacka, men i slutändan så springer Ashok och teamet och sneglar på vad Alex Kendall, Drago Angueelov och Dmitri Dolgov hittar på för att tejpa ihop sin budgetlösning.

Autonom skrev: ↑13 feb 2026 03:01
Tesla V12 innebar ett genombrott och ett paradigmskifte vilket gör att erfarenheter från Waymo m.fl. inte längre alltid är meningsfyllda.

Musk har i grund och botten förklarat varför man skyndar långsamt, men det tar sig sällan genom bruset. Det har med säkerhet och storleken på databasen att göra, samt troligen releasedatum för V15 och det faktum att t.ex. Tesla’s Cortex AI Supercluster inte blev klart förrän 2024Q4. Man kan också läsa Teslas patentansökningar och lyssna på Ashok Elluswamy föredrag förstå att det det finns en hel del nya saker som gjorts för att kunna förbättra träningen, så det är rätt uppenbart att utvecklingen inte håller på att sakta in. Jag förväntar mig t.ex. att V15 kommer att vara väsentligt bättre på halt underlag.

Det låter som du druckit en Tesla-läsk och inte ens har läst på ordentlig om Waymo. Minst 95% Waymos stack är ML. Jag kan rekommendera intervjun med Dmitri Dolgov på No Priors-podden.

Musk säger hela tiden att det går från testverksamhet till 100k bilar över hela USA på en natt. Det är inte så det funkar.

Den som är konstant i Teslas äventyr sedan 2016 är att "självkörning är ett löst problem" och att deras lösning är Level 5 "om 6-12 månader".

Musk kommer att säga samma sak om ett år, men "false dawns" etc, och personer här kommer att säga till mig att i version nu + 2 kommer Tesla minsann att kunna X pga Y.

Jag tänker att det blir svårare och långsammare för varje nia, och speciellt om man valt den tekniska lösning som Tesla gjort.

Maw skrev: ↑13 feb 2026 07:04

backe skrev: ↑12 feb 2026 21:54
Frågade Gemini lite kring krav på bilar som ska vara level 4 och fick det här som svar. Inte säker om det stämmer men ändå lite intressant.

Det finns ingen specifik federal lag i USA som säger exakt hur många datorer eller batterier en bil måste ha, men i praktiken är det ett absolut krav för att få ett juridiskt och säkerhetsmässigt godkännande för Nivå 4 (helt förarlös körning).
Här är en förklaring av hur det fungerar:
1. Juridiskt ansvar (Federalt vs Delstatligt)
I USA styrs säkerhetskraven av NHTSA (National Highway Traffic Safety Administration). De kräver inte en specifik teknisk lösning, men de kräver att fordonet är "säkert".
• För en Nivå 2-bil (som Tesla) är det människan som är redundansen. Om datorn hänger sig eller bromsarna fallerar förväntas du som förare gripa in.
• För en Nivå 4-bil (som Waymo) finns ingen människa som backup. Om systemet fallerar måste bilen själv kunna försätta sig i ett "säkert tillstånd" (t.ex. köra åt sidan och stanna). För att garantera detta krävs redundans i mjukvara och hårdvara.
2. "Fail-Operational" – Branschstandarden
För att Waymo ska få tillstånd att köra utan förare i städer som San Francisco eller Phoenix, måste de bevisa för lokala myndigheter (som CPUC och DMV i Kalifornien) att bilen är "Fail-Operational". Det innebär att om en kritisk komponent går sönder, måste det finnas en annan som tar över direkt.
• Dubbla styrsystem: Om elmotorn som vrider hjulen dör, måste en sekundär motor ta över.
• Dubbla bromssystem: Om huvudbromsservon slutar fungera, måste en separat krets kunna stanna bilen.
• Dubbel strömförsörjning: Waymo har två separata batterisystem så att sensorer och datorer aldrig dör vid ett elfel.
3. Skillnaden mot Tesla
Det är här Tesla skiljer sig markant. En vanlig Tesla (Model 3/Y) är byggd som en Nivå 2-bil. Den har inte full redundans på samma sätt:
• Den har oftast bara en styrdator (även om den har två processorer för beräkningar).
• Den saknar redundanta ställdon för styrning och bromsar på den nivå som krävs för förarlös drift.
Tesla hävdar att deras mjukvara kan nå Nivå 4/5 i framtiden, men många experter menar att deras nuvarande hårdvara för privatpersoner skulle behöva uppdateras med just den typen av redundans som Waymo redan har för att någonsin bli godkänd som en riktig "robotaxi" utan mänsklig övervakning.
4. Ny lagstiftning på gång
USA arbetar just nu på nya regler (genom initiativ som "ADS-equipped vehicle safety") som kommer att göra dessa krav mer explicita. Redan nu ser vi att företag som Waymo, Zoox och Cruise frivilligt lägger sig på en extremt hög nivå av redundans för att undvika stämningar och för att få sina tillstånd förnyade.
Sammanfattningsvis: Det är inte en "lag" som säger "du måste ha två batterier", men det är i praktiken omöjligt att få tillstånd för förarlös körning (Nivå 4) utan att ha ett system som klarar av att en kritisk del går sönder under färd.

Det liknar hur man ställer krav på säkerhetskritiska system i industrier så det verkar helt rimligt. Det får inte finnas någon single point of failure som exempelvis en kamera, strömförsörjning, styrservo, datorkomponent osv som kan förhindra att systemet (bilen) kan sätta sig i ett säkert tillstånd som exempelvis parkera på en säker plats bredvid vägen när en komponent går sönder. Systemet måste också på egen hand kunna upptäcka att något är fel, t ex att en processor börjar räkna fel eller att ett ram-minne börjar fallera eller att strömmen försvinner helt eller delvis.

Det låter rimligt, men det ställer hela Teslas möjlighet att ta någon bil som är såld fram till nu till L4 på kant.

Autonom skrev: ↑13 feb 2026 03:01

Musk har i grund och botten förklarat varför man skyndar långsamt, men det tar sig sällan genom bruset. Det har med säkerhet och storleken på databasen att göra, samt troligen releasedatum för V15 och det faktum att t.ex. Tesla’s Cortex AI Supercluster inte blev klart förrän 2024Q4. Man kan också läsa Teslas patentansökningar och lyssna på Ashok Elluswamy föredrag förstå att det det finns en hel del nya saker som gjorts för att kunna förbättra träningen, så det är rätt uppenbart att utvecklingen inte håller på att sakta in. Jag förväntar mig t.ex. att V15 kommer att vara väsentligt bättre på halt underlag.

Elon har ju lovat i många år att nästa "torsdag" är FSD här och kan köra från kust till kust i USA.
https://motherfrunker.ca/fsd/

spacecoin skrev: ↑13 feb 2026 08:11
Jag tänker att det blir svårare och långsammare för varje nia, och speciellt om man valt den tekniska lösning som Tesla gjort.

Det är precis tvärtom. Intervjun med Dmitri Dolgov bekräftar det för mig, för den beskriver många problem som Waymo haft som Tesla V12+ metodik undviker.

Här är f.ö. ett klipp med en Robotaxi utan säkerhetsförare eller säkerhetspassagerare som tillfälligt fastnar i ett vägarbete eftersom den inte tolkar flagviftningarna rätt, borde sätta punkt för spekulationer om att Robotaxi är fjärrstyrda utom för de värsta konspirationsteoretikerna:

Autonom skrev: ↑14 feb 2026 03:05

spacecoin skrev: ↑13 feb 2026 08:11
Jag tänker att det blir svårare och långsammare för varje nia, och speciellt om man valt den tekniska lösning som Tesla gjort.
Det är precis tvärtom. Intervjun med Dmitri Dolgov bekräftar det för mig, för den beskriver många problem som Waymo haft som Tesla V12+ metodik undviker.

Jag är nyfiken. Vad i intervjun syftar du på exakt, och hur undviker Tesla det?

Se även https://waymo.com/blog/2026/02/ro-on-6t ... ymo-driver

Att Tesla skulle fjärrstyra tror jag inte. Däremot tror jag att de är konstant övervakade av säkerhetsförare med stoppknapp och ratt. Det är både rimligt och troligt i dagsläget om man tittar på hur alla andra gjort genom åren. Du har inte sett bilderna från deras ops-center där man tydligt ser flera datorer med rattar?

Att ha så få fordon som Tesla har är en testverksamhet som bedrivs på dagtid, men du kanske har en annan teori varför det inte är några hundra i Austin vid det här laget.

För mig är det plågsamt uppenbart att Teslas metodik för utrullning är precis samma som alla andras förutom då att de marknadsför tester som att de är redo, och att de möjligen tar högre risk än andra genom att ha kunder i bilarna.

En begränsad geo, dagtid, få bilar och human in the loop, hd-mappning et.c.

Autonom skrev: ↑12 feb 2026 21:17
Din definition av förare avviker från normalt språkbruk, och jag tänker bortse från den.

De bilarna som började användas i juni 2025 hade inte någon säkerhetsförare i bilen.

Rent generellt, att man övervakar en automatisk maskin betyder inte att den inte är en automatisk maskin.

Du skriver att de inte har haft ”säkerhetsförare” sedan juni 2025. Det är förvisso sant eftersom man istället haft en ”säkerhetsövervakare” i passagerarsätet (gäller Austinområdet förutom motorvägskörning tror jag).
Men frågan är vad det egentligen gav att flytta säkerhetsföraren från förarsätet till passagerarsätet och kalla honom säkerhetsövervakare.
Skalbarheten för ett införande blir ju inte bättre och det blir svårare att ingripa vid problem och det blir en passagerarplats mindre att ta betalt för.
Enda fördelen är väl att det visuellt ser mer ”automatiskt ” ut.

Det hade väl varit bättre att låta säkerhetsföraren sitta kvar men bara döpa om honom till säkerhetsövervakare, det är ju också korrekt eftersom han inte kör utan bara övervakar i normalfallet.

Maetlarv skrev: ↑14 feb 2026 16:40

Autonom skrev: ↑12 feb 2026 21:17
Din definition av förare avviker från normalt språkbruk, och jag tänker bortse från den.

De bilarna som började användas i juni 2025 hade inte någon säkerhetsförare i bilen.

Rent generellt, att man övervakar en automatisk maskin betyder inte att den inte är en automatisk maskin.
Du skriver att de inte har haft ”säkerhetsförare” sedan juni 2025. Det är förvisso sant eftersom man istället haft en ”säkerhetsövervakare” i passagerarsätet (gäller Austinområdet förutom motorvägskörning tror jag).
Men frågan är vad det egentligen gav att flytta säkerhetsföraren från förarsätet till passagerarsätet och kalla honom säkerhetsövervakare.
Skalbarheten för ett införande blir ju inte bättre och det blir svårare att ingripa vid problem och det blir en passagerarplats mindre att ta betalt för.
Enda fördelen är väl att det visuellt ser mer ”automatiskt ” ut.

Det hade väl varit bättre att låta säkerhetsföraren sitta kvar men bara döpa om honom till säkerhetsövervakare, det är ju också korrekt eftersom han inte kör utan bara övervakar i normalfallet.

Han kanske ligger i bagaget numera?

Maetlarv skrev: ↑14 feb 2026 16:40
Det hade väl varit bättre att låta säkerhetsföraren sitta kvar men bara döpa om honom till säkerhetsövervakare, det är ju också korrekt eftersom han inte kör utan bara övervakar i normalfallet.

Det är säkert mycket psykologi, men inte bara för att det ser bättre ut, på förarplats så kan föraren ingripa reflexmässigt, samt att vid interaktioner med andra trafikanter så blir det lättare att från utsidan begripa att det inte finns någon förare att bråka med.

Sedan var säkerhetspassagerarens roll inte bara att övervaka körningen, denne hade även samma roll som en konduktör och säkerhetsvakt. Cruise råkade ut för en hel del vandalisering av sina självkörande bilar, och när Robotaxi startade så fanns diverse attentat mot Teslor i färskt minne. Numera så har Robotaxi-mjukvaran bättre övervakning, och attentaten mot Tesla har till största delen försvunnit.

Autonom skrev: ↑15 feb 2026 06:36

Maetlarv skrev: ↑14 feb 2026 16:40
Det hade väl varit bättre att låta säkerhetsföraren sitta kvar men bara döpa om honom till säkerhetsövervakare, det är ju också korrekt eftersom han inte kör utan bara övervakar i normalfallet.
Sedan var säkerhetspassagerarens roll inte bara att övervaka körningen

Det är definitivt inte en passagerare, eftersom en passagerare aldrig kör, och inte behöver ett körkort.

Det kallas säkerhetsförare i branschen av en anledning.

Personens roll är att aktivt vara säkerhets-garanti. Personen behöver ett körkort och behöver utföra OEDR som är en del av DDT. Om bilen behöver en människa som utför delar av DDT så är den personen en förare både enligt J3016 och legalt.

Givetvis när det kommer till Tesla så kommer det hundra anledningar till att döpa om funktionen, eftersom Tesla är Tesla och Teslas följe är som de är.

Generellt sett verkar det väldigt svårt för folk att begripa utmaningar med autonoma robotar. Det är inte en exponentiell kurva, det är inte en linjär kurva. Det är rejäla diminishing returns. MARCH OF NINES.

Jag köper fortfarande inte din definition av förare.

Säkerhetspassagerarens har flera roller, men den enda roll i själva körningen är att kunna nödstoppa samt att kunna återkoppling observationer och incidenter. Det finns dock ett känt fall tidigt i testperioden (då med FSD V13-baserad mjukvara) där man hamnade i ett så krångligt fall (bilen gjorde i sig inte något specifikt fel, men den blev stående att vänta för länge när den skulle göra en vänstersväng in till Terry Black's BBQs ganska fullproppade parkering i Austin) att support begärde (under supportsamtalet med taxikunden) att säkerhetspassageraren flyttade sig till förarplats och körde bilen manuellt för att komma ur denna pinsamma situation.

Här är en 3 månader gammal rekryterings-presentation av Ashok Elluswamy som förklarar de tekniska utmaningarna i FSD för potentiella utvecklare:

Den håller sig på en sådan nivå¨att den inte avslöjar för mycket av Teslas hemligheter (men det finns folk som ganska lyckosamt lägger pussel och har upptäckt en hel del), men den visar tydligt varför Tesla valt en annan väg framåt än Waymo.

Autonom skrev: ↑15 feb 2026 14:57
Jag köper fortfarande inte din definition av förare.

Säkerhetspassagerarens har flera roller, men den enda roll i själva körningen är att kunna nödstoppa samt att kunna återkoppling observationer och incidenter. Det finns dock ett känt fall tidigt i testperioden (då med FSD V13-baserad mjukvara) där man hamnade i ett så krångligt fall (bilen gjorde i sig inte något specifikt fel, men den blev stående att vänta för länge när den skulle göra en vänstersväng in till Terry Black's BBQs ganska fullproppade parkering i Austin) att support begärde (under supportsamtalet med taxikunden) att säkerhetspassageraren flyttade sig till förarplats och körde bilen manuellt för att komma ur denna pinsamma situation.

Här är en 3 månader gammal rekryterings-presentation av Ashok Elluswamy som förklarar de tekniska utmaningarna i FSD för potentiella utvecklare:

Den håller sig på en sådan nivå¨att den inte avslöjar för mycket av Teslas hemligheter (men det finns folk som ganska lyckosamt lägger pussel och har upptäckt en hel del), men den visar tydligt varför Tesla valt en annan väg framåt än Waymo.

Det är inte min definition. Det är branschstandard att kalla en person vars syfte är att garantera säkerheten för säkerhetsförare. Även lagstiftare änvänder termen "safety driver" (till exempel i Kalifornien). Det är vedertaget bland journalister. osv.

Elluswamy kör ibland talks på konferenser. Precis som Wayve, NVidia, Waymo, et.c. Hur många av de andra prestationerna har du sett? Jag gissar nära noll baserat på din entusiasm för Teslas möjligheter. Ashok har nyligen sagt att Waymo är fler år före Tesla förresten.

Wayve är de som först började med E2E kan man säga om man nu ska räkna de som försöker sälja system. Wayve borjade med e2e sensor in-> policy out 2017. Hur tror du det kommer sig att Nissan valde Wayve istället för FSDS för sin satsning? Wayve har dessutom sagt om och om igen att det inte räcker med kameror för L3+, precis som alla andra utom då Tesla som har problemet att de redan sålt L5 till konsument i tio år och inte har möjlighet att uppgradera bilarna med t ex hd-radar.

Det som är bra med end to end-system är att det är lätt att komma upp till en hög nivå snabbt. Det som är dåligt är att det inte går att förstå systemet eller säkerställa säkerheten. Imitations-inlärning räcker inte för autonomi (tycker de flesta).

Det finns fortfarande noll säkerhetskritiska autonoma applikationer som är e2e-tränade.

Det blir ju ett problem först om man ska skala upp i verkligheten och inte bara bedriva tester eller forskning.

Det finns lite annat du kan kolla på här om du vill vidga vyerna lite (förutom då Teslas talk)
https://www.youtube.com/@WDFMAD

https://waymo.com/blog/2025/12/demonstr ... us-driving

Imitation Is Not Enough: Robustifying Imitation with Reinforcement Learning for Challenging Driving Scenarios (NeurIPS 2022)
https://waymo.com/research/imitation-is ... -learning/

Sedan kan man ju fråga sig varför Waymo anser att det är lämpligt med 17MP-kameror (och rengöring) om man nu bara ska jämföra Vision vs Vision.

https://waymo.com/blog/2026/02/ro-on-6t ... ymo-driver

Varför ser du här lätt motljus, men ändå otrolig skillnad i vad man kan se. Till höger är en 7MP automotive standard-kamera typ den Tesla använder.

Screenshot 2026-02-15 at 15.58.37.png

Waymos egenutvecklade kamera har samma kostnad som en standardkamera för övrigt.

CV-algoritmer för att bedöma objekt och avstånd bryter ihop och blir väldigt osäkra när det är som i bilden ovan eller värre förhållanden. Det är där andra sensor-modaliteter kommer in för att garantera säkerheten.

På samma sätt kan man jämföra olika radar, lidar, ljudsensorer. Högre upplösning är bra för säkerheten men det kräver mer processorkraft.

Sedan fler säkerhetslager (Lidar, HD-radar, HD-kartor) och en arkitektur som kan hantera detta.

Hyundai räknar med att leverera 50k IONIQ 5 till Waymo fram till 2028 förresten.
https://electrek.co/2026/02/11/hyundai- ... robotaxis/

I slutändan så skalar Waymo snabbt nu, och inte Tesla. Det är troligt att det fortsätter så i flera år till.

Här kommer jag ikapp en timmerbil, i klart väder, men det ligger ett tunt lager snö på vägbanan som virvlar upp.
Min bil ser inte timmerbilen förrän vi är 40 meter ifrån och då bromsar den in rejält.
Med radar hade bilen "sett" timmerbilen i god tid och anpassat hastigheten lugnt och fint.

20260209_134258(1).jpg

Det man kan säga med säkerhet är att det i alla fall blir billigare med bara kameror.

Jag tror ju att Waymo har den vettiga approachen. Man Ser till att det funkar och är säkert nog, sedan förenklar man. Det har man gjort nu över många år. Gen 6 har hälften så många kameror t ex jämfört med gen 5 som är på iPace-bilarna.

Tesla Club Sweden

FSD Beta är imponerande!

Re: FSD Beta är imponerande!

Re: FSD Beta är imponerande!

Re: FSD Beta är imponerande!

Re: FSD Beta är imponerande!

Re: FSD Beta är imponerande!

Re: FSD Beta är imponerande!

Re: FSD Beta är imponerande!

Re: FSD Beta är imponerande!

Re: FSD Beta är imponerande!

Re: FSD Beta är imponerande!

Re: FSD Beta är imponerande!

Re: FSD Beta är imponerande!

Re: FSD Beta är imponerande!

Re: FSD Beta är imponerande!

Re: FSD Beta är imponerande!

Re: FSD Beta är imponerande!

Re: FSD Beta är imponerande!

Re: FSD Beta är imponerande!

Re: FSD Beta är imponerande!

Re: FSD Beta är imponerande!

Re: FSD Beta är imponerande!

Re: FSD Beta är imponerande!

Re: FSD Beta är imponerande!

Re: FSD Beta är imponerande!

Re: FSD Beta är imponerande!