Laddförluster

[nogren]

Jag märkte laddförlusterna av en tillfällighet. Jag har en dongel till APRP. Visar AC-laddboxen att den skickar 7,4 kw kan jag starta APRP i telefon bredvid bilen och den kopplar upp till dongeln. Då kan jag se i appen att den visar 6,3 kW i laddning. Antar att dongeln läser av efter växelriktaren och vad som verkligen går in i batteriet. Skillnaden är 17%.

Jag har gjort samma sak när jag DC-laddat och då kan jag knappt se någon förlust alls. Visar laddstationen 25 kw in i bilen så visar APRP typ 24,8 kw.

Går det ingen energi till andra saker, exempelvis kyla/värma kupén, batterierna, eller liknande?

Jag har svårt att tro, att det skulle vara så höga förluster…

I ScanMyTesla kan man ju se på inloppstemp på batterier exempelvis…

[AAKEE]

Jag märkte laddförlusterna av en tillfällighet. Jag har en dongel till APRP. Visar AC-laddboxen att den skickar 7,4 kw kan jag starta APRP i telefon bredvid bilen och den kopplar upp till dongeln. Då kan jag se i appen att den visar 6,3 kW i laddning. Antar att dongeln läser av efter växelriktaren och vad som verkligen går in i batteriet. Skillnaden är 17%.

Jag har gjort samma sak när jag DC-laddat och då kan jag knappt se någon förlust alls. Visar laddstationen 25 kw in i bilen så visar APRP typ 24,8 kw.

Går det ingen energi till andra saker, exempelvis kyla/värma kupén, batterierna, eller liknande?

Jag har svårt att tro, att det skulle vara så höga förluster…

I ScanMyTesla kan man ju se på inloppstemp på batterier exempelvis…

Det är mycket felaktiga rykten runt förluster vid laddning.
En stor anledning är att Tesla överdriver påfylld energi som visas på skärmen med bufferns storlek.
Laddar man på rikt 100kWh som går att köra med kommer skärmen visa +105kWh. (Egentligen är fsktorn 1/0.955 = 1.047 så 104.7 kWh)

De 4.7 procenten har aldrig laddats i verkligheten.

Appar som Tessie, teslafi mfl använder det värdet från OTA-data så när de anger chsrge efficiency är den överdriven med 4.5%.

Jag har kollat väldigt många ggr genom att ta värdet från min nya separata elmätare (klassad för att få debitera el) före och efter laddning och samtidigt ta [nominal remaining] från BMS med scan my tesla. Jag hamnar på ganska prick 10% förluster när jag laddar med max, 11 kW.

Laddar man långsammare tar det längre tid, vilket gör att förlusterna ökar då bilen är vaken och drar 200-300W bara för det (gäller Tesla).

Kikar man på WLTP-värden, min tidigare M3P:
Räckvidd 567km, 165Wh/km förbrukning.
Förbrukningen mäts genom att man laddar bilen full efter körning tills den stannar, energin dividerat med WLTP-räckvidden.

567 x 165 = 93.55 kWh, men batteriet rymmer i bästa fall 82kWh (EPA-tester ger mellan 80.7-82.1). 82/93.55= ca 12.5%

Kollar man på EPA-tester i USA där man gör på samma sätt går det alltid i mellan 12-15% mer ström än man får ut under körning. Med alltid menar jag att man kan ta valfri EPA-application och räkna själv (dis.epa.gov).

I USA kör man inte generellt trefas utan enfas eller möjligen tvåfas, så man laddar ofta inte fullt flås. Det är möjligt att skillnaden mellan mina ”oftast 10%” beror på att de laddar långsammare. Kör man 5-6kW istället för 11kW ökar förlusten bara på att bilen är vaken från ca 2% till ca 4%.
Det framgår inte i testerna hur de laddar.

Det är bara jämföra charge End state watt hours med recharge event energy på testet [charge depletion Highway]

Summerat: vi ligger på minst 10% en vanlig dag med hemmaladdning. Tessie, teslafi teslamate mfl visar fel för att de inte förstår att teslas ”+kW” inte är korrekt. (De har även problem med korrekt förbrukning (Wh/km) pga detta.
Och många tror de har 5% förluster därför att dessa appar säger det.

[AAKEE]

Jag märkte laddförlusterna av en tillfällighet. Jag har en dongel till APRP. Visar AC-laddboxen att den skickar 7,4 kw kan jag starta APRP i telefon bredvid bilen och den kopplar upp till dongeln. Då kan jag se i appen att den visar 6,3 kW i laddning. Antar att dongeln läser av efter växelriktaren och vad som verkligen går in i batteriet. Skillnaden är 17%.

Jag har gjort samma sak när jag DC-laddat och då kan jag knappt se någon förlust alls. Visar laddstationen 25 kw in i bilen så visar APRP typ 24,8 kw.

Går det ingen energi till andra saker, exempelvis kyla/värma kupén, batterierna, eller liknande?

Jag har svårt att tro, att det skulle vara så höga förluster…

I ScanMyTesla kan man ju se på inloppstemp på batterier exempelvis…

Tesla värmer inte batteriet för hemmaladdning en vanlig dag. Det måste vara celltemp runt 3C eller kallare för det. (Batteriet blir dock varmt av laddningen).

[enoch85]

Sorry om jag missat det någonstans i tråden, men vilken Ampere är egentligen bäst att ladda på för att minimera laddförlust från vägg till bil?

Har själv sett siffror på mellan 10A-14A, men vad säger ni?

[agehall]

Ser ingen anledning till att inte ladda med så hög ström som möjligt (dvs 16A) förutsatt att du har det tillgängligt. Bilen kommer anpassa hur mycket den vill dra automatiskt upp till gränsen du satt men den gränsen handlar mest om att du inte ska överbelasta säkringar.

Utan att veta, så känns det ganska logiskt att du får sämre verkningsgrad med lägre strömstyrka.

[enoch85]

Ser ingen anledning till att inte ladda med så hög ström som möjligt (dvs 16A) förutsatt att du har det tillgängligt. Bilen kommer anpassa hur mycket den vill dra automatiskt upp till gränsen du satt men den gränsen handlar mest om att du inte ska överbelasta säkringar.

Utan att veta, så känns det ganska logiskt att du får sämre verkningsgrad med lägre strömstyrka.

Om jag har solceller som producerar 9 kW så kanske jag vill ladda med 9 kW och inte 11 kW för att:
1. Jag vill inte dra ström från mitt solcellsbatteri
2. Jag vill inte ta ström från nätet
3. Jag vill öka min egen förbrukning i så hög grad som möjligt.

Frågan är väl vad det kostar mig i förlust av överföring på låg Ampere, kontra förlust i elpris att bara maxa på 16A alltid (får även räkna med förlust av cykler på solcellsbatteri).

[AAKEE]

Ser ingen anledning till att inte ladda med så hög ström som möjligt (dvs 16A) förutsatt att du har det tillgängligt. Bilen kommer anpassa hur mycket den vill dra automatiskt upp till gränsen du satt men den gränsen handlar mest om att du inte ska överbelasta säkringar.

Utan att veta, så känns det ganska logiskt att du får sämre verkningsgrad med lägre strömstyrka.

Om jag har solceller som producerar 9 kW så kanske jag vill ladda med 9 kW och inte 11 kW för att:
1. Jag vill inte dra ström från mitt solcellsbatteri
2. Jag vill inte ta ström från nätet
3. Jag vill öka min egen förbrukning i så hög grad som möjligt.

Frågan är väl vad det kostar mig i förlust av överföring på låg Ampere, kontra förlust i elpris att bara maxa på 16A alltid (får även räkna med förlust av cykler på solcellsbatteri).

Har du en Tesla så är den vaken när den laddar. Drar runt 200+ W (220W för min 2021P med hw3) och 290W för model S.

Ska du ladda 20 kWh tar det 1.8h med 11kW och 2.2h med 9kW.
0.4 x säg 250W = 0.1kWh extra förlust för att det tar löngre tid.

Har du bilen ute med sentry påslaget och bilen ändå är vaken och drar ström så gör ju inte den ökade tiden nåt där.

Den övriga skillnaden är nog inte jättestor heller, har inte bottnat i det fullt ut.

[enoch85]

Ser ingen anledning till att inte ladda med så hög ström som möjligt (dvs 16A) förutsatt att du har det tillgängligt. Bilen kommer anpassa hur mycket den vill dra automatiskt upp till gränsen du satt men den gränsen handlar mest om att du inte ska överbelasta säkringar.

Utan att veta, så känns det ganska logiskt att du får sämre verkningsgrad med lägre strömstyrka.

Om jag har solceller som producerar 9 kW så kanske jag vill ladda med 9 kW och inte 11 kW för att:
1. Jag vill inte dra ström från mitt solcellsbatteri
2. Jag vill inte ta ström från nätet
3. Jag vill öka min egen förbrukning i så hög grad som möjligt.

Frågan är väl vad det kostar mig i förlust av överföring på låg Ampere, kontra förlust i elpris att bara maxa på 16A alltid (får även räkna med förlust av cykler på solcellsbatteri).

Har du en Tesla så är den vaken när den laddar. Drar runt 200+ W (220W för min 2021P med hw3) och 290W för model S.

Ska du ladda 20 kWh tar det 1.8h med 11kW och 2.2h med 9kW.
0.4 x säg 250W = 0.1kWh extra förlust för att det tar löngre tid.

Har du bilen ute med sentry påslaget och bilen ändå är vaken och drar ström så gör ju inte den ökade tiden nåt där.

Den övriga skillnaden är nog inte jättestor heller, har inte bottnat i det fullt ut.

Bra svar som vanligt!

Det finns väl dock fler aspekter än hur mycket bilen drar vaken. Med mer kräm (A) blir överföringsförlusten mindre, eller?

[AAKEE]

Ser ingen anledning till att inte ladda med så hög ström som möjligt (dvs 16A) förutsatt att du har det tillgängligt. Bilen kommer anpassa hur mycket den vill dra automatiskt upp till gränsen du satt men den gränsen handlar mest om att du inte ska överbelasta säkringar.

Utan att veta, så känns det ganska logiskt att du får sämre verkningsgrad med lägre strömstyrka.

Om jag har solceller som producerar 9 kW så kanske jag vill ladda med 9 kW och inte 11 kW för att:
1. Jag vill inte dra ström från mitt solcellsbatteri
2. Jag vill inte ta ström från nätet
3. Jag vill öka min egen förbrukning i så hög grad som möjligt.

Frågan är väl vad det kostar mig i förlust av överföring på låg Ampere, kontra förlust i elpris att bara maxa på 16A alltid (får även räkna med förlust av cykler på solcellsbatteri).

Har du en Tesla så är den vaken när den laddar. Drar runt 200+ W (220W för min 2021P med hw3) och 290W för model S.

Ska du ladda 20 kWh tar det 1.8h med 11kW och 2.2h med 9kW.
0.4 x säg 250W = 0.1kWh extra förlust för att det tar löngre tid.

Har du bilen ute med sentry påslaget och bilen ändå är vaken och drar ström så gör ju inte den ökade tiden nåt där.

Den övriga skillnaden är nog inte jättestor heller, har inte bottnat i det fullt ut.

Bra svar som vanligt!

Det finns väl dock fler aspekter än hur mycket bilen drar vaken. Med mer kräm (A) blir överföringsförlusten mindre, eller?

Överlag blir nog egentligen det mer värmeförluster i batteriet med högre effekt.
Men det är sannolikt små skillnader, för vi pratar mkt låg C-rate för hemmaladdning.

AC-ombordladdaren i sig får sannolikt mer förluster ju långsammare den ska ladda, då den ska strypa strömmen så att säga.

Batteriet i sig skiter sannolikt i vilken AC-laddeffekt det är då det oavsett är långsamladdning som inte tär ngt på batteriet pga valet av laddhastighet. Slitaget pga cykler är lika lågt oavsett 2 eller 11 kW.

[agehall]

Om jag har solceller som producerar 9 kW så kanske jag vill ladda med 9 kW och inte 11 kW för att:
1. Jag vill inte dra ström från mitt solcellsbatteri
2. Jag vill inte ta ström från nätet
3. Jag vill öka min egen förbrukning i så hög grad som möjligt.

Frågan är väl vad det kostar mig i förlust av överföring på låg Ampere, kontra förlust i elpris att bara maxa på 16A alltid (får även räkna med förlust av cykler på solcellsbatteri).

Så vad gör du när det kommer ett moln som skymmer dina solceller så att produktionen går ner till 5kW?

Jag förstår vad du vill åstadkomma, men ska man minimera förluster i bilen så är det max strömstyrka som gäller då bilen har fast overhead.