När det gäller problem med mjukvaruutveckling så har ju Tesla för övrigt enorma problem.
Tesla ansåg ju sig kunna lösa autonomi level 5 före utgången av 2017 med så pass stor säkerhet att de började sälja den featuren redan då. Nu 8 år senare klarar de inte ens level 3 utan ligger kvar på level 2, och har alltså inte levererat den mjukvara de har lovat under 8 år.
Samtidigt har t ex Mercedes tillsammans med underleverantörer löst självkörning till level 3 och Waymo har löst level 4… så frågan är om inte Tesla har större problem med sin mjukvaruutveckling än Mercedes, åtminstone om man ser till autonomi…
VW ID.7 GTX Tourer -25
Polestar 2 Launch Edition med acc boost -21 (såld)
Model Y LR -22 (hos ex-frun)
Jag diskuterade mjukvarubuggar med en tekniker från Tesla centralt för några år sedan. Min fråga var varför det alltid kommer med buggar i alla nya uppdateringar.
Hans förklaring var att Tesla har flera olika underleverantörer av varje komponent i bilen, vilket gör att det finns mängder av olika kombinationer av hårvarudetaljer i olika bilar. Inte så att varje bil är unik, men det finns oerhört många varianter. Sedan har vi olika årsmodeller/generationer på det. Sammantaget betyder det att varje ny uppdatering måste finnas i en mängd olika varianter, och ibland blir det fel.
Jag har tidigare jobbat åt underleverantörer till SAAB, Volvo LV och Scania, och min uppfattning är att de håller sina underleverantörer i mycket strama tyglar och en förändring av en produkt måste verifieras mycket noggrant = tidsödande.
Där tror jag att Tesla har varit slappare, troligen för att spara tid (och pengar). I kombination med ett tämligen komplicerat "nätverk" av komponenter i bilen.
Poängen är inte vilka features som är unika för Tesla, utan att de har en hård- och mjukvararkitektur som tillåter dem att enkelt lägga till nya funktioner utan att behöva att långa möten med underleverantörer. Ska du ha Camp-mode i en bil med tradionell arkitektur, så måste du ha möte med leverantörerna för infotainmentmodulen, body control modulen och klimatmodulen. Tesla lägger bara till några kodrader i sina tre kontrollenheter och skickar ut en mjukvarauppdatering. Det är detta som är poängen med "Software defined vehicle".
Jag tror knappast att t ex Volvo, Polestar eller VAG behöver möten med underleverantörer för att ta bort tidsbegränsningen på parkeringsklimatiseringen, de har helt enkelt valt att göra featuren på det viset som de har.
Jag gissar att det har att göra med vilken testfilosofi man har. En traditionell tillverkare som vill lägga till funktionen camp mode kommer vilja testa av funktionen under alla tänkbara användarfall och yttre förhållanden, och säkerställa att inga negativa effekter uppstår. När Tesla gör det så bara inför de det, och sedan blir det problem för en viss andel ägare under vissa förhållanden. Hela kollektivet Teslaägare är betatestare.
Det man kan konstatera är att Tesla är extremt gammaldags och konservativa när det gäller digitala ekosystem. Allt är låst och du kan inte ens välja navigationstjänst själv. Viktiga appar som musikstreaming förlitar sig på SDKs/API:er vilket gör att funktionalitet ligger år efter det som erbjuds native på telefonen. Ungefär som Symbian på Nokiatelefoner…
På ett annat sätt är Tesla det mest öppna ekosystemet. Tänker på integration med smarta hem, elförsäljningsbolag som Tibber mm. Inget jag lockas av alls men noterar att t ex min Volvo inte har ett uns sådant.
Nu fattar jag inte, jag frågade inte vad Tesla har för integration, jag frågade vad du saknar eftersom du säger att de inte går att integrera en Volvo i hass vilket uppenbarligen är fel.
Poängen är inte vilka features som är unika för Tesla, utan att de har en hård- och mjukvararkitektur som tillåter dem att enkelt lägga till nya funktioner utan att behöva att långa möten med underleverantörer. Ska du ha Camp-mode i en bil med tradionell arkitektur, så måste du ha möte med leverantörerna för infotainmentmodulen, body control modulen och klimatmodulen. Tesla lägger bara till några kodrader i sina tre kontrollenheter och skickar ut en mjukvarauppdatering. Det är detta som är poängen med "Software defined vehicle".
Jag tror knappast att t ex Volvo, Polestar eller VAG behöver möten med underleverantörer för att ta bort tidsbegränsningen på parkeringsklimatiseringen, de har helt enkelt valt att göra featuren på det viset som de har.
Jag gissar att det har att göra med vilken testfilosofi man har. En traditionell tillverkare som vill lägga till funktionen camp mode kommer vilja testa av funktionen under alla tänkbara användarfall och yttre förhållanden, och säkerställa att inga negativa effekter uppstår. När Tesla gör det så bara inför de det, och sedan blir det problem för en viss andel ägare under vissa förhållanden. Hela kollektivet Teslaägare är betatestare.
Ja, jag tror det har att göra med synen på liability.
Erbjuder man en funktion som måste fungera för att inte utgöra en risk (lämna barn kvar i bilen med camp mode på) måste funktionen fungera. Alla inblandade komponenter behöver ASIL-klassificeras. Kanske blir det enklare med centraldator?
Poängen är inte vilka features som är unika för Tesla, utan att de har en hård- och mjukvararkitektur som tillåter dem att enkelt lägga till nya funktioner utan att behöva att långa möten med underleverantörer. Ska du ha Camp-mode i en bil med tradionell arkitektur, så måste du ha möte med leverantörerna för infotainmentmodulen, body control modulen och klimatmodulen. Tesla lägger bara till några kodrader i sina tre kontrollenheter och skickar ut en mjukvarauppdatering. Det är detta som är poängen med "Software defined vehicle".
Jag tror knappast att t ex Volvo, Polestar eller VAG behöver möten med underleverantörer för att ta bort tidsbegränsningen på parkeringsklimatiseringen, de har helt enkelt valt att göra featuren på det viset som de har.
Jag gissar att det har att göra med vilken testfilosofi man har. En traditionell tillverkare som vill lägga till funktionen camp mode kommer vilja testa av funktionen under alla tänkbara användarfall och yttre förhållanden, och säkerställa att inga negativa effekter uppstår. När Tesla gör det så bara inför de det, och sedan blir det problem för en viss andel ägare under vissa förhållanden. Hela kollektivet Teslaägare är betatestare.
Ja, jag tror det har att göra med synen på liability.
Erbjuder man en funktion som måste fungera för att inte utgöra en risk (lämna barn kvar i bilen med camp mode på) måste funktionen fungera. Alla inblandade komponenter behöver ASIL-klassificeras. Kanske blir det enklare med centraldator?
Eller så skiter Tesla helt enkelt i alla de säkerhetsföreskrifter de ”traditionella” biltillverkarna gemensamt har tagit fram för bl a mjukvaruutveckling. Bl a spökbromsningar i form av tvärnitar vid möten i kurva tyder på det.
VW ID.7 GTX Tourer -25
Polestar 2 Launch Edition med acc boost -21 (såld)
Model Y LR -22 (hos ex-frun)
Där tror jag att Tesla har varit slappare, troligen för att spara tid (och pengar). I kombination med ett tämligen komplicerat "nätverk" av komponenter i bilen.
Tesla har ett mycket enklare nätverk än de flesta andra tillverkare. Mängden kablage är markant mindre.
Poängen är inte vilka features som är unika för Tesla, utan att de har en hård- och mjukvararkitektur som tillåter dem att enkelt lägga till nya funktioner utan att behöva att långa möten med underleverantörer. Ska du ha Camp-mode i en bil med tradionell arkitektur, så måste du ha möte med leverantörerna för infotainmentmodulen, body control modulen och klimatmodulen. Tesla lägger bara till några kodrader i sina tre kontrollenheter och skickar ut en mjukvarauppdatering. Det är detta som är poängen med "Software defined vehicle".
Jag tror knappast att t ex Volvo, Polestar eller VAG behöver möten med underleverantörer för att ta bort tidsbegränsningen på parkeringsklimatiseringen, de har helt enkelt valt att göra featuren på det viset som de har.
Camp mode är inte bara en tidsbegränsning. Den förändrar hela låsbeteenden på bilen. Om du låser bilen utifrån när camp mode är igång så är skärmen och all elektronik fortsatt i gång och larmet aktiveras inte. Walk away lock stängs också av. Ska du få till detta i en traditionell underleverantörsmodell så måste till exempel body control modulen kunna reagera olika på extern låsning beroende på om bilen är i camp mode eller inte. Hela elsystemet måste också hindras från att gå ner i "sleep mode". Det kräver alltså koordinering av olika kontrollmoduler som ofta levereras av olika underleverantörer. Det är inte omöjligt på något sätt, men kräver mer ansträngning. Volvo och Polestar har för övrigt Camp mode liknande Teslas i SPA2 bilarna. Att VAG och tyskarna inte har det är sannolikt för att det är för krångligt att implementera med nuvarande arkitektur.
Där tror jag att Tesla har varit slappare, troligen för att spara tid (och pengar). I kombination med ett tämligen komplicerat "nätverk" av komponenter i bilen.
Tesla har ett mycket enklare nätverk än de flesta andra tillverkare. Mängden kablage är markant mindre.
Nu var det inte mängden kablage jag avsåg utan antalet moduler i nätverket.
Poängen är inte vilka features som är unika för Tesla, utan att de har en hård- och mjukvararkitektur som tillåter dem att enkelt lägga till nya funktioner utan att behöva att långa möten med underleverantörer. Ska du ha Camp-mode i en bil med tradionell arkitektur, så måste du ha möte med leverantörerna för infotainmentmodulen, body control modulen och klimatmodulen. Tesla lägger bara till några kodrader i sina tre kontrollenheter och skickar ut en mjukvarauppdatering. Det är detta som är poängen med "Software defined vehicle".
Jag tror knappast att t ex Volvo, Polestar eller VAG behöver möten med underleverantörer för att ta bort tidsbegränsningen på parkeringsklimatiseringen, de har helt enkelt valt att göra featuren på det viset som de har.
Camp mode är inte bara en tidsbegränsning. Den förändrar hela låsbeteenden på bilen. Om du låser bilen utifrån när camp mode är igång så är skärmen och all elektronik fortsatt i gång och larmet aktiveras inte. Walk away lock stängs också av. Ska du få till detta i en traditionell underleverantörsmodell så måste till exempel body control modulen kunna reagera olika på extern låsning beroende på om bilen är i camp mode eller inte. Hela elsystemet måste också hindras från att gå ner i "sleep mode". Det kräver alltså koordinering av olika kontrollmoduler som ofta levereras av olika underleverantörer. Det är inte omöjligt på något sätt, men kräver mer ansträngning. Volvo och Polestar har för övrigt Camp mode liknande Teslas i SPA2 bilarna. Att VAG och tyskarna inte har det är sannolikt för att det är för krångligt att implementera med nuvarande arkitektur.
Detaljer som blir olika på olika märken beroende på hur bl a låsaktivering är gjord. I såväl ID-bilarna som i Volvo och Polestar är det bara möjligheten att låta klimatanläggning och annat gå mer än 30 minuter utan att användaren aktiverar bilen igen under parkering som saknas. Allt annat är redan på plats.
VW ID.7 GTX Tourer -25
Polestar 2 Launch Edition med acc boost -21 (såld)
Model Y LR -22 (hos ex-frun)
Jag har inte ägt en Tesla ännu men jag tror inte Tesla ägare liksom jag måste göra en "hard reset" av infotainmentsystemet i bilen 1-2 gånger i veckan som man måste i Volvo. Detta görs fortfarande i en bil som lanserades 2021. Min är en 2023...
Så var det i min Tesla, den fastnade i nattläge konstant så jag var tvungen att köra en reset för att den skulle hoppa in i ljust UX.
Det var också strul med Spotify konstant, gick till sig med en reset.
Där tror jag att Tesla har varit slappare, troligen för att spara tid (och pengar). I kombination med ett tämligen komplicerat "nätverk" av komponenter i bilen.
Tesla har ett mycket enklare nätverk än de flesta andra tillverkare. Mängden kablage är markant mindre.
Nu var det inte mängden kablage jag avsåg utan antalet moduler i nätverket.
Även antalet moduler är mycket färre. Som jag skrev i tidigare inlägg så har Tesla 3 stora kontrollenheter för de flesta funktioner i bilen, samt en huvuddator för skärmen och autopilot.
Här är en ganska bra genomgång från ingenjörer på Rivian hur en sådan här arkitektur fungerar. Deras nya arkitektur är uppbyggd på liknande sätt som Teslas:
Poängen är inte vilka features som är unika för Tesla, utan att de har en hård- och mjukvararkitektur som tillåter dem att enkelt lägga till nya funktioner utan att behöva att långa möten med underleverantörer. Ska du ha Camp-mode i en bil med tradionell arkitektur, så måste du ha möte med leverantörerna för infotainmentmodulen, body control modulen och klimatmodulen. Tesla lägger bara till några kodrader i sina tre kontrollenheter och skickar ut en mjukvarauppdatering. Det är detta som är poängen med "Software defined vehicle".
Jag tror knappast att t ex Volvo, Polestar eller VAG behöver möten med underleverantörer för att ta bort tidsbegränsningen på parkeringsklimatiseringen, de har helt enkelt valt att göra featuren på det viset som de har.
Camp mode är inte bara en tidsbegränsning. Den förändrar hela låsbeteenden på bilen. Om du låser bilen utifrån när camp mode är igång så är skärmen och all elektronik fortsatt i gång och larmet aktiveras inte. Walk away lock stängs också av. Ska du få till detta i en traditionell underleverantörsmodell så måste till exempel body control modulen kunna reagera olika på extern låsning beroende på om bilen är i camp mode eller inte. Hela elsystemet måste också hindras från att gå ner i "sleep mode". Det kräver alltså koordinering av olika kontrollmoduler som ofta levereras av olika underleverantörer. Det är inte omöjligt på något sätt, men kräver mer ansträngning. Volvo och Polestar har för övrigt Camp mode liknande Teslas i SPA2 bilarna. Att VAG och tyskarna inte har det är sannolikt för att det är för krångligt att implementera med nuvarande arkitektur.
Detaljer som blir olika på olika märken beroende på hur bl a låsaktivering är gjord. I såväl ID-bilarna som i Volvo och Polestar är det bara möjligheten att låta klimatanläggning och annat gå mer än 30 minuter utan att användaren aktiverar bilen igen under parkering som saknas. Allt annat är redan på plats.
Det handlar inte om hur låsaktiverngen är gjord utan hur lätt det är att ändra beteendet på låsaktiveringen. Har du full kontroll över mjukvaran som OEM så kan du implemetera allehanda beteenden för till exempel låsaktiveringen, medan om man är bunden till en underleverantör så blir det mycket krånligare.
Poängen är inte vilka features som är unika för Tesla, utan att de har en hård- och mjukvararkitektur som tillåter dem att enkelt lägga till nya funktioner utan att behöva att långa möten med underleverantörer. Ska du ha Camp-mode i en bil med tradionell arkitektur, så måste du ha möte med leverantörerna för infotainmentmodulen, body control modulen och klimatmodulen. Tesla lägger bara till några kodrader i sina tre kontrollenheter och skickar ut en mjukvarauppdatering. Det är detta som är poängen med "Software defined vehicle".
Jag tror knappast att t ex Volvo, Polestar eller VAG behöver möten med underleverantörer för att ta bort tidsbegränsningen på parkeringsklimatiseringen, de har helt enkelt valt att göra featuren på det viset som de har.
Camp mode är inte bara en tidsbegränsning. Den förändrar hela låsbeteenden på bilen. Om du låser bilen utifrån när camp mode är igång så är skärmen och all elektronik fortsatt i gång och larmet aktiveras inte. Walk away lock stängs också av. Ska du få till detta i en traditionell underleverantörsmodell så måste till exempel body control modulen kunna reagera olika på extern låsning beroende på om bilen är i camp mode eller inte. Hela elsystemet måste också hindras från att gå ner i "sleep mode". Det kräver alltså koordinering av olika kontrollmoduler som ofta levereras av olika underleverantörer. Det är inte omöjligt på något sätt, men kräver mer ansträngning. Volvo och Polestar har för övrigt Camp mode liknande Teslas i SPA2 bilarna. Att VAG och tyskarna inte har det är sannolikt för att det är för krångligt att implementera med nuvarande arkitektur.
Detaljer som blir olika på olika märken beroende på hur bl a låsaktivering är gjord. I såväl ID-bilarna som i Volvo och Polestar är det bara möjligheten att låta klimatanläggning och annat gå mer än 30 minuter utan att användaren aktiverar bilen igen under parkering som saknas. Allt annat är redan på plats.
Det handlar inte om hur låsaktiverngen är gjord utan hur lätt det är att ändra beteendet på låsaktiveringen. Har du full kontroll över mjukvaran som OEM så kan du implemetera allehanda beteenden för till exempel låsaktiveringen, medan om man är bunden till en underleverantör så blir det mycket krånligare.
Jaha, så nu var inte låsaktivering och Camp Mode viktigt längre?
Påstår du att t ex VAG, Volvo eller Polestar inte har samma möjlighet att ändra väsentliga beteenden som Tesla så kanske du kan ge några exempel och visa en riktig källa på det? Det är ju inte direkt så att Tesla jobbar utan underleverantörer.
VW ID.7 GTX Tourer -25
Polestar 2 Launch Edition med acc boost -21 (såld)
Model Y LR -22 (hos ex-frun)
Jag tror knappast att t ex Volvo, Polestar eller VAG behöver möten med underleverantörer för att ta bort tidsbegränsningen på parkeringsklimatiseringen, de har helt enkelt valt att göra featuren på det viset som de har.
Camp mode är inte bara en tidsbegränsning. Den förändrar hela låsbeteenden på bilen. Om du låser bilen utifrån när camp mode är igång så är skärmen och all elektronik fortsatt i gång och larmet aktiveras inte. Walk away lock stängs också av. Ska du få till detta i en traditionell underleverantörsmodell så måste till exempel body control modulen kunna reagera olika på extern låsning beroende på om bilen är i camp mode eller inte. Hela elsystemet måste också hindras från att gå ner i "sleep mode". Det kräver alltså koordinering av olika kontrollmoduler som ofta levereras av olika underleverantörer. Det är inte omöjligt på något sätt, men kräver mer ansträngning. Volvo och Polestar har för övrigt Camp mode liknande Teslas i SPA2 bilarna. Att VAG och tyskarna inte har det är sannolikt för att det är för krångligt att implementera med nuvarande arkitektur.
Detaljer som blir olika på olika märken beroende på hur bl a låsaktivering är gjord. I såväl ID-bilarna som i Volvo och Polestar är det bara möjligheten att låta klimatanläggning och annat gå mer än 30 minuter utan att användaren aktiverar bilen igen under parkering som saknas. Allt annat är redan på plats.
Det handlar inte om hur låsaktiverngen är gjord utan hur lätt det är att ändra beteendet på låsaktiveringen. Har du full kontroll över mjukvaran som OEM så kan du implemetera allehanda beteenden för till exempel låsaktiveringen, medan om man är bunden till en underleverantör så blir det mycket krånligare.
Jaha, så nu var inte låsaktivering och Camp Mode viktigt längre?
Påstår du att t ex VAG, Volvo eller Polestar inte har samma möjlighet att ändra väsentliga beteenden som Tesla så kanske du kan ge några exempel och visa en riktig källa på det? Det är ju inte direkt så att Tesla jobbar utan underleverantörer.
Tesla har underleverantörer men de gör styrmodulerna som jag nämnt tidigare själva. Eller de designar dem själva. Det står Tesla på PCB:n:
Jag vet inte riktigt hur jag ska förklara detta. Hela branschen går mot Software defined vehicles:
Jag kan inte ge några specifika exempel på att VAG inte kan implementera Camp-mode såsom Tesla har gjort. Kanske de kan det och jag har fel. Fast om deras mjukvara i nuvarande form är så bra så förstår jag inte varför de har inlett ett samarbete med Rivian kring mjukvara?
Camp mode är inte bara en tidsbegränsning. Den förändrar hela låsbeteenden på bilen. Om du låser bilen utifrån när camp mode är igång så är skärmen och all elektronik fortsatt i gång och larmet aktiveras inte. Walk away lock stängs också av. Ska du få till detta i en traditionell underleverantörsmodell så måste till exempel body control modulen kunna reagera olika på extern låsning beroende på om bilen är i camp mode eller inte. Hela elsystemet måste också hindras från att gå ner i "sleep mode". Det kräver alltså koordinering av olika kontrollmoduler som ofta levereras av olika underleverantörer. Det är inte omöjligt på något sätt, men kräver mer ansträngning. Volvo och Polestar har för övrigt Camp mode liknande Teslas i SPA2 bilarna. Att VAG och tyskarna inte har det är sannolikt för att det är för krångligt att implementera med nuvarande arkitektur.
Detaljer som blir olika på olika märken beroende på hur bl a låsaktivering är gjord. I såväl ID-bilarna som i Volvo och Polestar är det bara möjligheten att låta klimatanläggning och annat gå mer än 30 minuter utan att användaren aktiverar bilen igen under parkering som saknas. Allt annat är redan på plats.
Det handlar inte om hur låsaktiverngen är gjord utan hur lätt det är att ändra beteendet på låsaktiveringen. Har du full kontroll över mjukvaran som OEM så kan du implemetera allehanda beteenden för till exempel låsaktiveringen, medan om man är bunden till en underleverantör så blir det mycket krånligare.
Jaha, så nu var inte låsaktivering och Camp Mode viktigt längre?
Påstår du att t ex VAG, Volvo eller Polestar inte har samma möjlighet att ändra väsentliga beteenden som Tesla så kanske du kan ge några exempel och visa en riktig källa på det? Det är ju inte direkt så att Tesla jobbar utan underleverantörer.
Tesla har underleverantörer men de gör styrmodulerna som jag nämnt tidigare själva. Eller de designar dem själva. Det står Tesla på PCB:n:
Jag vet inte riktigt hur jag ska förklara detta. Hela branschen går mot Software defined vehicles:
Jag kan inte ge några specifika exempel på att VAG inte kan implementera Camp-mode såsom Tesla har gjort. Kanske de kan det och jag har fel. Fast om deras mjukvara i nuvarande form är så bra så förstår jag inte varför de har inlett ett samarbete med Rivian kring mjukvara?
De kanske vill bli ännu bättre?
Olika bilmärken är bra på olika saker, även inom mjukvara. Tesla har definitivt stora problem inom mjukvara för exempelvis autonomi (misslyckandet med självkörning) och säkerhet (livsfarliga spökbromsningar), VAG har andra problem. Kanske kan VAG komma tillrätta med en del av sina problem med hjälp av Rivian?
VW ID.7 GTX Tourer -25
Polestar 2 Launch Edition med acc boost -21 (såld)
Model Y LR -22 (hos ex-frun)
Camp mode är inte bara en tidsbegränsning. Den förändrar hela låsbeteenden på bilen. Om du låser bilen utifrån när camp mode är igång så är skärmen och all elektronik fortsatt i gång och larmet aktiveras inte. Walk away lock stängs också av. Ska du få till detta i en traditionell underleverantörsmodell så måste till exempel body control modulen kunna reagera olika på extern låsning beroende på om bilen är i camp mode eller inte. Hela elsystemet måste också hindras från att gå ner i "sleep mode". Det kräver alltså koordinering av olika kontrollmoduler som ofta levereras av olika underleverantörer. Det är inte omöjligt på något sätt, men kräver mer ansträngning. Volvo och Polestar har för övrigt Camp mode liknande Teslas i SPA2 bilarna. Att VAG och tyskarna inte har det är sannolikt för att det är för krångligt att implementera med nuvarande arkitektur.
Detaljer som blir olika på olika märken beroende på hur bl a låsaktivering är gjord. I såväl ID-bilarna som i Volvo och Polestar är det bara möjligheten att låta klimatanläggning och annat gå mer än 30 minuter utan att användaren aktiverar bilen igen under parkering som saknas. Allt annat är redan på plats.
Det handlar inte om hur låsaktiverngen är gjord utan hur lätt det är att ändra beteendet på låsaktiveringen. Har du full kontroll över mjukvaran som OEM så kan du implemetera allehanda beteenden för till exempel låsaktiveringen, medan om man är bunden till en underleverantör så blir det mycket krånligare.
Jaha, så nu var inte låsaktivering och Camp Mode viktigt längre?
Påstår du att t ex VAG, Volvo eller Polestar inte har samma möjlighet att ändra väsentliga beteenden som Tesla så kanske du kan ge några exempel och visa en riktig källa på det? Det är ju inte direkt så att Tesla jobbar utan underleverantörer.
Tesla har underleverantörer men de gör styrmodulerna som jag nämnt tidigare själva. Eller de designar dem själva. Det står Tesla på PCB:n:
Jag vet inte riktigt hur jag ska förklara detta. Hela branschen går mot Software defined vehicles:
Jag kan inte ge några specifika exempel på att VAG inte kan implementera Camp-mode såsom Tesla har gjort. Kanske de kan det och jag har fel. Fast om deras mjukvara i nuvarande form är så bra så förstår jag inte varför de har inlett ett samarbete med Rivian kring mjukvara?
Om Tesla har så bra mjukvara/AI så är det svårt att förstå varför Tesla vill fördjupa samarbetet med xAI? Nu röstades förslaget ner, men ändå.
Detaljer som blir olika på olika märken beroende på hur bl a låsaktivering är gjord. I såväl ID-bilarna som i Volvo och Polestar är det bara möjligheten att låta klimatanläggning och annat gå mer än 30 minuter utan att användaren aktiverar bilen igen under parkering som saknas. Allt annat är redan på plats.
Det handlar inte om hur låsaktiverngen är gjord utan hur lätt det är att ändra beteendet på låsaktiveringen. Har du full kontroll över mjukvaran som OEM så kan du implemetera allehanda beteenden för till exempel låsaktiveringen, medan om man är bunden till en underleverantör så blir det mycket krånligare.
Jaha, så nu var inte låsaktivering och Camp Mode viktigt längre?
Påstår du att t ex VAG, Volvo eller Polestar inte har samma möjlighet att ändra väsentliga beteenden som Tesla så kanske du kan ge några exempel och visa en riktig källa på det? Det är ju inte direkt så att Tesla jobbar utan underleverantörer.
Tesla har underleverantörer men de gör styrmodulerna som jag nämnt tidigare själva. Eller de designar dem själva. Det står Tesla på PCB:n:
Jag vet inte riktigt hur jag ska förklara detta. Hela branschen går mot Software defined vehicles:
Jag kan inte ge några specifika exempel på att VAG inte kan implementera Camp-mode såsom Tesla har gjort. Kanske de kan det och jag har fel. Fast om deras mjukvara i nuvarande form är så bra så förstår jag inte varför de har inlett ett samarbete med Rivian kring mjukvara?
De kanske vill bli ännu bättre?
Olika bilmärken är bra på olika saker, även inom mjukvara. Tesla har definitivt stora problem inom mjukvara för exempelvis autonomi (misslyckandet med självkörning) och säkerhet (livsfarliga spökbromsningar), VAG har andra problem. Kanske kan VAG komma tillrätta med en del av sina problem med hjälp av Rivian?
Besides cleaning up what Scaringe described as a field of weeds, the practical result of replacing scores of ECUs with a centralized computing system is a huge difference in the ability to improve and update a vehicles’ functionality or change the sequence of events such as the order of lights, activation of security systems, turning on music
“So if you want to change that sequence, the exercise is like a mind numbing process of coordinating amongst 15 different companies, whereas in a Rivian, I could change the sequence of events this morning.”
Det är humor på hög nivå, att vissa individer på detta forum troligen hellre dör än medger att Tesla kanske på något enstaka plan har ett litet litet försprång mot någon annan biltillverkare.
Nej Tesla är dåliga på precis allt.
Hårdvara, mjukvara, integrering, tillverkning + allt annat.
Dessutom är chefen och hela företaget vedervärdiga av många olika anledningar.
Och alla Teslaägare ska åtalas för att de använder Sentry Mode på sina bilar.
Model Y P 2022 - TBA Model S P 2016 - 2022 Model S P 2015
Det är humor på hög nivå, att vissa individer på detta forum troligen hellre dör än medger att Tesla kanske på något enstaka plan har ett litet litet försprång mot någon annan biltillverkare.
Nej Tesla är dåliga på precis allt.
Hårdvara, mjukvara, integrering, tillverkning + allt annat.
Dessutom är chefen och hela företaget vedervärdiga av många olika anledningar.
Och alla Teslaägare ska åtalas för att de använder Sentry Mode på sina bilar.
Jag ser kloka svar som förklarar Teslas fördelar/filosofi följt av 2-3st ”X som är på din lista över ignorerade användare, gjorde detta inlägg”. Samma i nästan alla trådar.
Vi får se vad jag saknar från Tesla när jag byter bil. Navigationen ihop med SuC kommer jag nog sakna.
Sedan vet jag inte om det kommer vara köer på 800V-laddarna.
SuC har ju (nästan) alltid många fler laddare på varje ställe och ändå är det kö ibland.
Jag använder TuneIn istället för radio när vi är hemmavid, men det är främst för att radion inte funkar i parkeringshus. Volvon hade inga sådana problem, så med en bättre radio behövs inte TuneIn.
Jag hoppas nästa bil har stöd för Sveriges Radios egen app så man slipper streama från telefonen.
Vi får se vad jag saknar från Tesla när jag byter bil. Navigationen ihop med SuC kommer jag nog sakna.
Sedan vet jag inte om det kommer vara köer på 800V-laddarna.
SuC har ju (nästan) alltid många fler laddare på varje ställe och ändå är det kö ibland.
Jag använder TuneIn istället för radio när vi är hemmavid, men det är främst för att radion inte funkar i parkeringshus. Volvon hade inga sådana problem, så med en bättre radio behövs inte TuneIn.
Jag hoppas nästa bil har stöd för Sveriges Radios egen app så man slipper streama från telefonen.
Jag vet inte vad du menar med ”navigation ihop med SuC” men i min bil kan jag filtrera fram endast teslaladdare om jag vill. Då navigerar bilen bara efter dom.
Vi får se vad jag saknar från Tesla när jag byter bil. Navigationen ihop med SuC kommer jag nog sakna.
Sedan vet jag inte om det kommer vara köer på 800V-laddarna.
SuC har ju (nästan) alltid många fler laddare på varje ställe och ändå är det kö ibland.
Jag använder TuneIn istället för radio när vi är hemmavid, men det är främst för att radion inte funkar i parkeringshus. Volvon hade inga sådana problem, så med en bättre radio behövs inte TuneIn.
Jag hoppas nästa bil har stöd för Sveriges Radios egen app så man slipper streama från telefonen.
Jag vet inte vad du menar med ”navigation ihop med SuC” men i min bil kan jag filtrera fram endast teslaladdare om jag vill. Då navigerar bilen bara efter dom.
Ja, men om jag byter bil gäller troligen motsatsen, att navigera till 800V-laddare. Frågan är om det kommer fungera lika smidigt som i Teslan. Samma med betalning, fungerar plug&charge på alla 800V-laddare?
I så fall vet jag inte vad jag kommer sakna från Tesla.
Det är humor på hög nivå, att vissa individer på detta forum troligen hellre dör än medger att Tesla kanske på något enstaka plan har ett litet litet försprång mot någon annan biltillverkare.
Nej Tesla är dåliga på precis allt.
Hårdvara, mjukvara, integrering, tillverkning + allt annat.
Dessutom är chefen och hela företaget vedervärdiga av många olika anledningar.
Och alla Teslaägare ska åtalas för att de använder Sentry Mode på sina bilar.
Jag ser kloka svar som förklarar Teslas fördelar/filosofi följt av 2-3st ”X som är på din lista över ignorerade användare, gjorde detta inlägg”. Samma i nästan alla trådar.
Funkar det?
Jag har ingen "ignorerade användare"-lista eftersom det alltid är någon som citerar den/de personerna man tycker är överflödiga på forumet, och då ser man inläggen i alla fall.
Eller är detta ändrat?
Model Y P 2022 - TBA Model S P 2016 - 2022 Model S P 2015
Det är humor på hög nivå, att vissa individer på detta forum troligen hellre dör än medger att Tesla kanske på något enstaka plan har ett litet litet försprång mot någon annan biltillverkare.
Nej Tesla är dåliga på precis allt.
Hårdvara, mjukvara, integrering, tillverkning + allt annat.
Dessutom är chefen och hela företaget vedervärdiga av många olika anledningar.
Och alla Teslaägare ska åtalas för att de använder Sentry Mode på sina bilar.
Jag ser kloka svar som förklarar Teslas fördelar/filosofi följt av 2-3st ”X som är på din lista över ignorerade användare, gjorde detta inlägg”. Samma i nästan alla trådar.
Funkar det?
Jag har ingen "ignorerade användare"-lista eftersom det alltid är någon som citerar den/de personerna man tycker är överflödiga på forumet, och då ser man inläggen i alla fall.
Eller är detta ändrat?
