Tesla Club Sweden

Så svaret på frågan om det är hästkrafterna eller vridmomentet som spelar roll är Ja! Härligt, då vet vi det

Tack för alla svar jag fick på mitt inledande inlägg om effekt och vridmoment hos elbilars motorer. Min utbildning är ju varken fysikerns eller ingenjörens.

Jag hade hade en del fel i, men tycker mej fått svar min fundering huruvida det är jounalistiskt sett ointressant att skriva att nya Teslan har 1066Nm vridmoment.

Det är ointressant. Att den har 691hk effekt är dock intressant.

Niklas Z, du är kung. Det är motoreffekten som gör bilen snabb.

.

Svenssons skrev:

Anders N skrev:

Det är ointressant. Att den har 691hk effekt är dock intressant.

Nu är som sagt Teslan enväxlad så om man skriver effekt eller vrid spelar absolut ingen roll. Själv är jag minst lika intresserad av vridet. Nu har Model S ingen dragkrok men Model X lär ha det och hur snabb en bil är är ju inte det enda intressanta.

Vrid och effekt är som sagt olika sidor av samma mynt, bägge lika intressanta, ingen av dom ointressanta.

Håller med ingen är ointressant, men vad som verkligen är intressant är att veta dessa över hela varvtalsregistret. Vet man inte vid vilket varvtal siffran gäller så är båda ointressanta...

Ok. Erkänner, har inte orkat läsa allt. Men är väl tvärtom på det sista här, skulle säga vridet är mer intressant än hästkrafterna som är ett konstruerat mått som också beskrivits.
Antar ni har sett dessa:
http://www.teslamotorsclub.com/attachme ... 1370283832
http://mihalache.free.fr/TSLA/ModelS.png
Och jämförelse med en Camaro (bara för att jämföra karakteristik):


Vrid eller hästkrafter. Se på diagrammen. När varvtalet är noll på elmotorn. Är hästkrafter noll. Men vridet är från början på max. Och energin som tas från batteriet ligger på max här i detta spann upp till ca 60 km/h. Är ju därför P85 har kraftigare inverter för at få ut mer ström ur batteriet och kunna producera 600 Nm. Om hästkrafter var viktigt här så skulle ju bilen aldrig komma iväg för rpm är noll i starten och hk är då också noll .

Det intressanta är väl ändå hur mycket kraft som flyttar bilen framåt, vad "Torque*rpm" talet då är ju inte alltid så relevant om man inte har diagrammen till hands.

Svenssons, teoretisk fysik är nog en minst lika bra grund för att förstå dessa saker, som ju är grundläggande fysik.
Länken (https://danielmiessler.com/study/horsepower/) du gav innehåller matnyttig information. Författaren har fått till det mesta rätt, förutom några saker som tas upp i de fem första kommentarerna nedanför författarens text.
En av dem tänkte jag utveckla lite mer.
Han skriver att effekt är ett "man-made number". Det stämmer inte. Visserligen är det sant att en dynamometer mäter vridmoment och varvtal och därefter räknar man ut effekten, men av detta följer inte att det man mäter är grundläggande storheter och det framräknade är "man-made". Det är väldigt vanligt att vi mäter fysikaliska storheter indirekt. Ett vardagligt exempel som alla har provat på är att väga sig. De allra flesta vågar är egentligen kraftmätare. De mäter inte det vi vill veta, nämligen kroppens massa. Det är tekniskt enklare att mäta kraft och därför är de flesta vågar kraftmätare som har en inbyggd omräkning till massa. Det betyder inte att kraften är mer fundamental än massan, eller att kraften ger upphov till massa, eller att massa är ett "man-made number". Tvärtom är nog massan mer fundamental än kraften, för kraften som mäts är olika beroende på hur stor gravitation som påverkar massan.
Relevansen av detta i bilsammanhang är lättare att förstå om man betraktar en bensinmotor. När bensinen förbränns i förbränningsrummen omsätts energi och detta görs under en begränsad tid, vilket innebär att vi också har effekt. Kolven i cylindern pressas nedåt och det är en linjär rörelse, det vill säga inget nyttigt vridmoment finns, men effekt har vi redan i detta skede. Därefter omvandlas kolvens linjära rörelse via vevstake och vevsläng till en roterande rörelse och först nu uppstår ett vridmoment. Vridmomentet är alltså en följd av att vi väljer att förmedla arbetet (och därmed effekten) via en roterande rörelse. Därefter kommer en växellåda, där typiskt utväxlingar (beroende på vald växel) mellan 5:1 och 0,8:1 omvandlar vridmomentet (men effekten är oförändrad) till ett högre (oftast) eller lägre vridmoment. I nästa skede har vi slutväxeln, som ofta har ett förhållande kring 3:1 eller så, som höjer vridmomentet ut till drivaxlarna (men återigen är effekten densamma). När bilen slutligen ökar farten så gör den det i form av en linjär rörelse, vilket innebär att det inte är vridmoment, utan kraft som är intressant.

Amen.