Audi e-tron

[mati]

En annan grej som stör mig på e-tron är att du inte kan få upp status % på batteriet i virtuella cockpitten. Som förövrigt kallas plus och ska ha en massa inställningar. Har jag t ex navigation framme så måste jag trycka förbi 3 menyer för att få fram något så väsentligt som hur många % jag har kvar på batteriet. Hur f-n tänkte dom där.

Men du vet att du kan skapa en favorit (eller genväg) till batteristatus-menyn? Då är den bara en knapptryckning bort.

Tack. Nu har jag genväg.
Räknade fel förut. Det var 4 knapptryckningar innan. Nu blir det 2 om man inte har genvägsfältet framme. En klar förbättring men inte optimalt.

Nej, det är inte optimalt, det håller jag med om. Min bil visar dessutom alltid en dialogruta med ett felmeddelande där bilen påstår att denna funktion inte är tillgänglig, vilket naturligtvis är bullshit. Jag måste alltid klicka bort felmeddelandet först innan jag kan se batteristatusen. Det är alltså fortfarande 2-3 knapptryckningar, åtminstone för mig.
Jag förstår ärligt talat inte varför det är så svårt för biltillverkarna att låta kunden välja om man vill se batteristatus i % eller återstående räckvidd i km, dvs så som Tesla gör. Än värre är det i e-Golf där det inte går överhuvudtaget att se batteristatus i %. Det har VW tack och lov ändrat i ID3, men även där är procentvisningen en dold funktion nånstans i menyträdet. I instrumentpanelen visas det inte förrän batteriet är nästan tomt. Jag menar, varför först då? Vad är meningen med detta?

[Robertrimmevik]

Ja en stor anledning till att etron är så törstig är ju för att den konstant optimerar batteritempen. Om det är bra eller dåligt kan man argumentera i oändlighet om.

Håller inte helt med om det. Tycker att det är kupén som tar hutlöst med el. Även då jag förvärmt tar det några km innan den stabiliserar sig.
Trycker jag av värmen när jag kör med kall bil så syns det knappt på energimätaren att batteriet tar nånting. Kupén däremot, den tar 1-2 kWh/mil lite beroende på hur kallt det är.
Håller på att testar nu. Då vi har fått riktig vinter.
Min gissning är att med småkörningar på 3-8km, med lite förvärmning 5-15 min, oftast från 10 gradigt garage, 21 grader i kupén och laddförluster. Så kommer snittförbrukningen hamna på över 5 kWh/mil.
Ska sedan testa utan förvärmning och bara sätesvärme. Min gissning är då runt 3 kWh/mil med laddförluster inräknat.

[Robertrimmevik]

En annan grej som stör mig på e-tron är att du inte kan få upp status % på batteriet i virtuella cockpitten. Som förövrigt kallas plus och ska ha en massa inställningar. Har jag t ex navigation framme så måste jag trycka förbi 3 menyer för att få fram något så väsentligt som hur många % jag har kvar på batteriet. Hur f-n tänkte dom där.

Men du vet att du kan skapa en favorit (eller genväg) till batteristatus-menyn? Då är den bara en knapptryckning bort.

Tack. Nu har jag genväg.
Räknade fel förut. Det var 4 knapptryckningar innan. Nu blir det 2 om man inte har genvägsfältet framme. En klar förbättring men inte optimalt.

Nej, det är inte optimalt, det håller jag med om. Min bil visar dessutom alltid en dialogruta med ett felmeddelande där bilen påstår att denna funktion inte är tillgänglig, vilket naturligtvis är bullshit. Jag måste alltid klicka bort felmeddelandet först innan jag kan se batteristatusen. Det är alltså fortfarande 2-3 knapptryckningar, åtminstone för mig.
Jag förstår ärligt talat inte varför det är så svårt för biltillverkarna att låta kunden välja om man vill se batteristatus i % eller återstående räckvidd i km, dvs så som Tesla gör. Än värre är det i e-Golf där det inte går överhuvudtaget att se batteristatus i %. Det har VW tack och lov ändrat i ID3, men även där är procentvisningen en dold funktion nånstans i menyträdet. I instrumentpanelen visas det inte förrän batteriet är nästan tomt. Jag menar, varför först då? Vad är meningen med detta?

Men på Porsche finns procenten i cockpitten. VAG måste anse att Porscheförare kan hantera mer information när man kör.

[mati]

Men på Porsche finns procenten i cockpitten. VAG måste anse att Porscheförare kan hantera mer information när man kör.

Eller så kostar det närmare en miljon att implementera denna funktion. Det är därför Taycan är så dyr. Det är säkert så att det krävs helt annan hårdvara för att kunna visa ytterligare 4 bytes i lilla skärmen. Det är helt omöjligt att få till i vanliga bilar, troligen ökar det energiförbrukningen också. Och så har man nog inte den nödvändiga kompentensen heller, alla hundratals utvecklare som har jobbat med detta jobbar ju hos Porsche. Typ så...

[PapaD]

Eller, så fanns det i Leaf som är töntig så det vill ingen införa för att vara lik en elbil. Men Porsche är inte så känsliga för vad folk tycker och inför det iaf. Så då kanske det kommer hos andra...för Porsche är cool.

[Martin E-tron]

Vinterdäck på

[Anderzzon]

Jag förstår ärligt talat inte varför det är så svårt för biltillverkarna att låta kunden välja om man vill se batteristatus i % eller återstående räckvidd i km, dvs så som Tesla gör.

Tycker Leaf gör det bra där. Då ser man både räckvidd och procent samtidigt, det klarar inte ens Tesla av.

[Hertsh]

Jag förstår ärligt talat inte varför det är så svårt för biltillverkarna att låta kunden välja om man vill se batteristatus i % eller återstående räckvidd i km, dvs så som Tesla gör.

Tycker Leaf gör det bra där. Då ser man både räckvidd och procent samtidigt, det klarar inte ens Tesla av.

Kommer i v11 enligt rykten och Elons twitter

[Off Grid Byggaren]

Ja en stor anledning till att etron är så törstig är ju för att den konstant optimerar batteritempen. Om det är bra eller dåligt kan man argumentera i oändlighet om.

Håller inte helt med om det. Tycker att det är kupén som tar hutlöst med el. Även då jag förvärmt tar det några km innan den stabiliserar sig.
Trycker jag av värmen när jag kör med kall bil så syns det knappt på energimätaren att batteriet tar nånting. Kupén däremot, den 1-2 kWh/mil lite beroende på hur kallt det är.
Håller på att testar nu. Då vi har fått riktig vinter.
Min gissning är att med småkörningar på 3-8km, med lite förvärmning 5-15 min, oftast från 10 gradigt garage, 21 grader i kupén och laddförluster. Så kommer snittförbrukningen hamna på över 5 kWh/mil.
Ska sedan testa utan förvärmning och bara sätesvärme. Min gissning är då runt 3 kWh/mil med laddförluster inräknat.

Jag upplever det som att E-tron snabbt värmer upp batteriet i kyla. Och då pratar vi under 15 plusgrader ute. Det är ju enorma energimängder som ska tas ut ur batteriet vid en fullgas acceleration till exempel.

Det kan ju vara kortvarigt upp mot 400 kW, och då känns laddning med 150 kW rätt så skonsamt lågt.

Audi vill att batteriet ska må bra under alla förhålllanden.

[Robertrimmevik]

Vinterdäck på

Riktigt snyggt. Hade blivit ännu bättre med svart optik till.

[Robertrimmevik]

Ja en stor anledning till att etron är så törstig är ju för att den konstant optimerar batteritempen. Om det är bra eller dåligt kan man argumentera i oändlighet om.

Håller inte helt med om det. Tycker att det är kupén som tar hutlöst med el. Även då jag förvärmt tar det några km innan den stabiliserar sig.
Trycker jag av värmen när jag kör med kall bil så syns det knappt på energimätaren att batteriet tar nånting. Kupén däremot, den 1-2 kWh/mil lite beroende på hur kallt det är.
Håller på att testar nu. Då vi har fått riktig vinter.
Min gissning är att med småkörningar på 3-8km, med lite förvärmning 5-15 min, oftast från 10 gradigt garage, 21 grader i kupén och laddförluster. Så kommer snittförbrukningen hamna på över 5 kWh/mil.
Ska sedan testa utan förvärmning och bara sätesvärme. Min gissning är då runt 3 kWh/mil med laddförluster inräknat.

Jag upplever det som att E-tron snabbt värmer upp batteriet i kyla. Och då pratar vi under 15 plusgrader ute. Det är ju enorma energimängder som ska tas ut ur batteriet vid en fullgas acceleration till exempel.

Det kan ju vara kortvarigt upp mot 400 kW, och då känns laddning med 150 kW rätt så skonsamt lågt.

Audi vill att batteriet ska må bra under alla förhålllanden.

Vilket jag tycker är tryckt och känns bra.

Nu ska jag ge lite vatten på kvarn till vissa här.
Gjorde en liten mellancheck på min förbrukningsmätning i småkörningar vinter.
Efter en dag och 19 km vardagspusselkörning(-5 grader, skrovlig isig väg, dottern kvar i bilen spelandes musik vid Ica) återstår 86% SoC räknar jag på 13% blir det 13x0,864kWh/1,9mil = 5,91kWh/mil! (Färddatorn säger 3,6kWh/mil)
Vilken tur att jag annulerade PHEV'en. Den hade inte fått mer än 2mil i sån här körning.(vet dock inte om A7:an har ett snålare system)
Och snacka om dyrt, om man inte kan ladda hemma eller har fri SuC.(fast Teslorna kanske drar hälften)

[Bjelke]

Jag förstår ärligt talat inte varför det är så svårt för biltillverkarna att låta kunden välja om man vill se batteristatus i % eller återstående räckvidd i km, dvs så som Tesla gör.

Tycker Leaf gör det bra där. Då ser man både räckvidd och procent samtidigt, det klarar inte ens Tesla av.

Kommer i v11 enligt rykten och Elons twitter

Och det kommer som årets julklapp (Elons tweet)

[Off Grid Byggaren]

Ja en stor anledning till att etron är så törstig är ju för att den konstant optimerar batteritempen. Om det är bra eller dåligt kan man argumentera i oändlighet om.

Håller inte helt med om det. Tycker att det är kupén som tar hutlöst med el. Även då jag förvärmt tar det några km innan den stabiliserar sig.
Trycker jag av värmen när jag kör med kall bil så syns det knappt på energimätaren att batteriet tar nånting. Kupén däremot, den 1-2 kWh/mil lite beroende på hur kallt det är.
Håller på att testar nu. Då vi har fått riktig vinter.
Min gissning är att med småkörningar på 3-8km, med lite förvärmning 5-15 min, oftast från 10 gradigt garage, 21 grader i kupén och laddförluster. Så kommer snittförbrukningen hamna på över 5 kWh/mil.
Ska sedan testa utan förvärmning och bara sätesvärme. Min gissning är då runt 3 kWh/mil med laddförluster inräknat.

Jag upplever det som att E-tron snabbt värmer upp batteriet i kyla. Och då pratar vi under 15 plusgrader ute. Det är ju enorma energimängder som ska tas ut ur batteriet vid en fullgas acceleration till exempel.

Det kan ju vara kortvarigt upp mot 400 kW, och då känns laddning med 150 kW rätt så skonsamt lågt.

Audi vill att batteriet ska må bra under alla förhålllanden.

Vilket jag tycker är tryckt och känns bra.

Nu ska jag ge lite vatten på kvarn till vissa här.
Gjorde en liten mellancheck på min förbrukningsmätning i småkörningar vinter.
Efter en dag och 19 km vardagspusselkörning(-5 grader, skrovlig isig väg, dottern kvar i bilen spelandes musik vid Ica) återstår 86% SoC räknar jag på 13% blir det 13x0,864kWh/1,9mil = 5,91kWh/mil! (Färddatorn säger 3,6kWh/mil)
Vilken tur att jag annulerade PHEV'en. Den hade inte fått mer än 2mil i sån här körning.(vet dock inte om A7:an har ett snålare system)
Och snacka om dyrt, om man inte kan ladda hemma eller har fri SuC.(fast Teslorna kanske drar hälften)

Tur att du inte kör en bensin SUV med dessa förhållanden.

Att sitta med värme på och spela musik drar mycket ström.

Jag tycker inte det spelar någon roll med en hög förbrukning under korta körningar på några km. Har haft upp mot 8,50 kWh per mil som värst. Men det blir ju inte mycket energi totalt sett.

Så fort det blir några mil s körning sjunker förbrukning till mer rimliga nivåer.

Men det förutsätter att du kan ladda hemma till låg kostnad. Ska allt laddas på Ionity blir det väldig hög km kostnad.

E-tron är inte en optimal stadsbil i kyligt klimat.

[mati]

E-tron är ingen stadsbil överhuvudtaget skulle jag vilja påstå.

[martinot]

Nu ska jag ge lite vatten på kvarn till vissa här.
Gjorde en liten mellancheck på min förbrukningsmätning i småkörningar vinter.
Efter en dag och 19 km vardagspusselkörning(-5 grader, skrovlig isig väg, dottern kvar i bilen spelandes musik vid Ica) återstår 86% SoC räknar jag på 13% blir det 13x0,864kWh/1,9mil = 5,91kWh/mil! (Färddatorn säger 3,6kWh/mil)
Vilken tur att jag annulerade PHEV'en. Den hade inte fått mer än 2mil i sån här körning.(vet dock inte om A7:an har ett snålare system)
Och snacka om dyrt, om man inte kan ladda hemma eller har fri SuC.(fast Teslorna kanske drar hälften)

Nja, spelar ingen roll om man är Teslaägare, eller inte tycker jag. Skall man använda (äga, leasa) en elbil, så tycker jag att en förutsättning är att man kan ladda "hemma" på natten. Utan den möjligheten faller konceptet och bekvämligheten med en elbil rätt mycket.

[Zalman3]

Nu ska jag ge lite vatten på kvarn till vissa här.
Gjorde en liten mellancheck på min förbrukningsmätning i småkörningar vinter.
Efter en dag och 19 km vardagspusselkörning(-5 grader, skrovlig isig väg, dottern kvar i bilen spelandes musik vid Ica) återstår 86% SoC räknar jag på 13% blir det 13x0,864kWh/1,9mil = 5,91kWh/mil! (Färddatorn säger 3,6kWh/mil)
Vilken tur att jag annulerade PHEV'en. Den hade inte fått mer än 2mil i sån här körning.(vet dock inte om A7:an har ett snålare system)
Och snacka om dyrt, om man inte kan ladda hemma eller har fri SuC.(fast Teslorna kanske drar hälften)

Nja, spelar ingen roll om man är Teslaägare, eller inte tycker jag. Skall man använda (äga, leasa) en elbil, så tycker jag att en förutsättning är att man kan ladda "hemma" på natten. Utan den möjligheten faller konceptet och bekvämligheten med en elbil rätt mycket.

Jag har kört +11.000 mil och kan fortfarande inte ladda hemma.

Men om man som jag kör mycket långresor.
Så är det inte så stor skillnad.
Så även om jag kunde ladda hemma så gissar jag att jag ändå bara skulle ladda under 20% hemma.
Eftersom det händer att jag jobbar på annan ort 2-5 dagar i veckan.

Och är jag hemma i Umeå så har jag bara ca 3km mellan hemmet och kontoret.

Så det kan fungera att ha elbil och inte ladda hemma om man kör lite så man bara behöver ladda en gång i veckan.

Eller som jag kör mycket och mest bara befinner sig på annan ort än där man bor.

Mest problem är om man kör mycket på sin hemort och inte kan ladda hemma.

Men visst är det jättebekvämt att kunna ladda hemma och ha full tank varje morgon.

[Off Grid Byggaren]

Nu ska jag ge lite vatten på kvarn till vissa här.
Gjorde en liten mellancheck på min förbrukningsmätning i småkörningar vinter.
Efter en dag och 19 km vardagspusselkörning(-5 grader, skrovlig isig väg, dottern kvar i bilen spelandes musik vid Ica) återstår 86% SoC räknar jag på 13% blir det 13x0,864kWh/1,9mil = 5,91kWh/mil! (Färddatorn säger 3,6kWh/mil)
Vilken tur att jag annulerade PHEV'en. Den hade inte fått mer än 2mil i sån här körning.(vet dock inte om A7:an har ett snålare system)
Och snacka om dyrt, om man inte kan ladda hemma eller har fri SuC.(fast Teslorna kanske drar hälften)

Nja, spelar ingen roll om man är Teslaägare, eller inte tycker jag. Skall man använda (äga, leasa) en elbil, så tycker jag att en förutsättning är att man kan ladda "hemma" på natten. Utan den möjligheten faller konceptet och bekvämligheten med en elbil rätt mycket.

Jag har kört +11.000 mil och kan fortfarande inte ladda hemma.

Men om man som jag kör mycket långresor.
Så är det inte så stor skillnad.
Så även om jag kunde ladda hemma så gissar jag att jag ändå bara skulle ladda under 20% hemma.
Eftersom det händer att jag jobbar på annan ort 2-5 dagar i veckan.

Och är jag hemma i Umeå så har jag bara ca 3km mellan hemmet och kontoret.

Så det kan fungera att ha elbil och inte ladda hemma om man kör lite så man bara behöver ladda en gång i veckan.

Eller som jag kör mycket och mest bara befinner sig på annan ort än där man bor.

Mest problem är om man kör mycket på sin hemort och inte kan ladda hemma.

Men visst är det jättebekvämt att kunna ladda hemma och ha full tank varje morgon.

Hur planerar du din laddning?

Försöker du att på hemvägen alltid ladda fullt vid någon snabbladdare som passeras, så du har räckvidd till lokal körning på hemorten?

[Zalman3]

Nu ska jag ge lite vatten på kvarn till vissa här.
Gjorde en liten mellancheck på min förbrukningsmätning i småkörningar vinter.
Efter en dag och 19 km vardagspusselkörning(-5 grader, skrovlig isig väg, dottern kvar i bilen spelandes musik vid Ica) återstår 86% SoC räknar jag på 13% blir det 13x0,864kWh/1,9mil = 5,91kWh/mil! (Färddatorn säger 3,6kWh/mil)
Vilken tur att jag annulerade PHEV'en. Den hade inte fått mer än 2mil i sån här körning.(vet dock inte om A7:an har ett snålare system)
Och snacka om dyrt, om man inte kan ladda hemma eller har fri SuC.(fast Teslorna kanske drar hälften)

Nja, spelar ingen roll om man är Teslaägare, eller inte tycker jag. Skall man använda (äga, leasa) en elbil, så tycker jag att en förutsättning är att man kan ladda "hemma" på natten. Utan den möjligheten faller konceptet och bekvämligheten med en elbil rätt mycket.

Jag har kört +11.000 mil och kan fortfarande inte ladda hemma.

Men om man som jag kör mycket långresor.
Så är det inte så stor skillnad.
Så även om jag kunde ladda hemma så gissar jag att jag ändå bara skulle ladda under 20% hemma.
Eftersom det händer att jag jobbar på annan ort 2-5 dagar i veckan.

Och är jag hemma i Umeå så har jag bara ca 3km mellan hemmet och kontoret.

Så det kan fungera att ha elbil och inte ladda hemma om man kör lite så man bara behöver ladda en gång i veckan.

Eller som jag kör mycket och mest bara befinner sig på annan ort än där man bor.

Mest problem är om man kör mycket på sin hemort och inte kan ladda hemma.

Men visst är det jättebekvämt att kunna ladda hemma och ha full tank varje morgon.

Hur planerar du din laddning?

Försöker du att på hemvägen alltid ladda fullt vid någon snabbladdare som passeras, så du har räckvidd till lokal körning på hemorten?

När jag kommer hem till Umeå på fredagen efter att ha varit på annan ort på jobb så äter jag middag och laddar fullt i Umeå.

Har tidigare gjort misstaget att åka hem direkt med lite ström i batteriet. Och på lördagen kommit att jag vill köra lite.
Tar då onödigt lång tid att då åka på SuC och ladda med kallt batteri.

Fördelen med att bo i Umeå är att de allra flesta p-platser för boende har motorvärmare uttag.
Det har även jag. Kan få 230V och 10A i en timme som styrs via min app.
Har dock inte orkat att tjafsa med en sådan lösning eftersom det ger så lite kWh.

Kommer dock snart att få en typ2, 3fas, 11kW laddmöjlighet i mitt boende.
Och med solceller och undermätning så betalar jag samma pris för elen i lägenheten som för att ladda bilen.

Och visst, är det -30 så är det skönt att dels kunna ladda/värma batteriet och värma kupén innan man åker iväg.

[mati]

Jag har kört +11.000 mil och kan fortfarande inte ladda hemma.

Men om man som jag kör mycket långresor.
...

Men visst är det jättebekvämt att kunna ladda hemma och ha full tank varje morgon.

Alltså detta fungerar ju bara om man har en Tesla som dessutom med fördel har gratis SuC. Jag skulle med all tydlighet och mycket bestämt avråda folk från att skaffa elbil om de inte har möjlighet till hemmaladdning, i synnerhet om man har ditt körmönster. Det skulle bli ett ekonomiskt slukhål, samtidigt som det inte är särskilt praktiskt heller.

[Off Grid Byggaren]

Det bör kunna funka med valfri elbil under förutsättning att det finns snabbladdare att tillgå, och att bra laddavtal kan fås.

Tänker mig om du bor i Sundsvall, kör Audi e-tron och pendlar till Åre så kan ett avtal med Ionity och 3,30:- per kWh funka bra.

Årsavgiften på 2000:- är inte så mycket, om du kör 5000 mil per år.

Bristen hos Ionyity är ju kostnaden för oss som laddar enstaka gånger per år. Och att de inte finns på så många platser.

[mati]

Ja, jo, men om du har ett jobb som säljare eller dylikt, som medför resor i stora delar av Sverige kanske även norr om Vänern, så funkar en e-tron troligen ganska dåligt. Och ett Ionity-abonemang är helt värdelöst om man rör sig i detta området som ändå täcker två tredjedelar av Sveriges yta.

[martinot]

Samma problem i norra delen av Norge. Enligt Björn Nyland så är Ionity kanon, men endast söder om Trondheim.

[mati]

Samma problem i norra delen av Norge. Enligt Björn Nyland så är Ionity kanon, men endast söder om Trondheim.

Ja, när Björn körde till polcirkeln med ID3 nämnde han att resan hade varit en plågsam affär med en e-tron. ID3 funkar rätt bra ändå eftersom den är någorlunda snål med elektronerna och det går därför att ladda med 50kW utan att det tar evigheter.
Och det stämmer nog. Jag har också räknat på det. Om vi till exempel skulle vilja åka till Östersund så skulle det faktiskt gå lite snabbare om vi tog e-Golfen. Man får ladda oftare, men man får fler kilometer per minut vid en 50kW-laddare. Det är ganska spännande egentligen.

[Teslaspolen]

Samma problem i norra delen av Norge. Enligt Björn Nyland så är Ionity kanon, men endast söder om Trondheim.

Ja, när Björn körde till polcirkeln med ID3 nämnde han att resan hade varit en plågsam affär med en e-tron. ID3 funkar rätt bra ändå eftersom den är någorlunda snål med elektronerna och det går därför att ladda med 50kW utan att det tar evigheter.
Och det stämmer nog. Jag har också räknat på det. Om vi till exempel skulle vilja åka till Östersund så skulle det faktiskt gå lite snabbare om vi tog e-Golfen. Man får ladda oftare, men man får fler kilometer per minut vid en 50kW-laddare. Det är ganska spännande egentligen.

Jag tror dock att din e-Golf kommer att rapidgate:a och göra det riktigt segt i alla fall

[mati]

Samma problem i norra delen av Norge. Enligt Björn Nyland så är Ionity kanon, men endast söder om Trondheim.

Ja, när Björn körde till polcirkeln med ID3 nämnde han att resan hade varit en plågsam affär med en e-tron. ID3 funkar rätt bra ändå eftersom den är någorlunda snål med elektronerna och det går därför att ladda med 50kW utan att det tar evigheter.
Och det stämmer nog. Jag har också räknat på det. Om vi till exempel skulle vilja åka till Östersund så skulle det faktiskt gå lite snabbare om vi tog e-Golfen. Man får ladda oftare, men man får fler kilometer per minut vid en 50kW-laddare. Det är ganska spännande egentligen.

Jag tror dock att din e-Golf kommer att rapidgate:a och göra det riktigt segt i alla fall

Kanske. Jag tänker inte testa det med varken e-tron eller e-Golf. Det blir alldeles för segt, oavsett vilken bil jag tar.