Motortrend provar Model 3

[Legato]

Likvärdig utrustning? Tillåt mig skratta. Nej du har för första gången rätt, men ändå helt fel. En basutrustad Model 3 har såklart överlägsen utrustning vs Seaten. Fyi så finns Model 3 redan, vi vet redan utrustningsnivån.

Ja du är envis. Till skillnad från dig är jag ingen snackpåse som inte klarar ens den mest elementära matten, så varsågod att stå för ditt nonsens...

Du får 10 gånger pengarna på Teslakonkurs inom ett år. Du får 3 ggr pengarna på över 500k efter bidraget, trots osäkerheten som finns med dollarkursen (återigen, 390-440 efter bidrag givet dagens kurs, men blir det en stor rörelse i dollarn kan priset bli avsevärt högre ELLER lägre). Det är inte omöjligt att Model 3 hamnar i TCO motsvarande en basic Seat Ibiza...

[Legato]

Tror inte de riktigt konkurrerar om samma målgrupp då superb är en fullstor familjebil, för villa, kombi och hund. Det är inte en model 3 direkt.

Personligen tror inte jag att n model 3 kommer under 550tkr i Sverige, och där är superb lite billigare. I inköp då.

Håller med dig i det mesta förutom priset på model 3, inte en chans det blir under 500tkr.

Givet dagens dollarkurs och samma prissättning som på S och X så blir det det. Men återigen, om du är så säker varför slår du inte vad med mig? Säkra pengar för dig då?

[nek0]

Likvärdig utrustning? Tillåt mig skratta. Nej du har för första gången rätt, men ändå helt fel. En basutrustad Model 3 har såklart överlägsen utrustning vs Seaten. Fyi så finns Model 3 redan, vi vet redan utrustningsnivån.

Ja du är envis. Till skillnad från dig är jag ingen snackpåse som inte klarar ens den mest elementära matten, så varsågod att stå för ditt nonsens...

Du får 10 gånger pengarna på Teslakonkurs inom ett år. Du får 3 ggr pengarna på över 500k efter bidraget, trots osäkerheten som finns med dollarkursen (återigen, 390-440 efter bidrag givet dagens kurs, men blir det en stor rörelse i dollarn kan priset bli avsevärt högre ELLER lägre). Det är inte omöjligt att Model 3 hamnar i TCO motsvarande en basic Seat Ibiza...

Ok om vi köper ditt pris på 390 000kr så är det 81 000 mellanskillnad Model 3 - Seat
Normalt byter man bil efter 3 år och 6000 mil då är Seaten ändå snabbare och billigare.
Har du kollat utrustningen på Seaten?
Vad kostar adaptiv farthållare till Teslan? Är det som til model s 54000kr?
Jag har aldrig påstått att Tesla kommer gå i konkurs utan att du inte vet om den är kvar. Allt kan hända.
Dollarkursen om 1 år? Vad vet du om den?
Allt su skriver är bara vad du hoppas inte vad du vet kommer hända.
Och hur var det var Seaten snabbare eller inte?
Jag kan hitta flera bilar i samma" pris klass som är snabbare om du vill

[bonath]

Tyyyyystnaaaad...

[LarsL]

Vad tror ni om andrahandsvärdet på en diesel eller bensin stonkare efter 3 år, jämfört med en Model 3. Jag tror att en stor del an inköpsprisskillnaden kan ätas upp bara där.

[nek0]

Vad tror ni om andrahandsvärdet på en diesel eller bensin stonkare efter 3 år, jämfört med en Model 3. Jag tror att en stor del an inköpsprisskillnaden kan ätas upp bara där.

Jag tror att du kan ha rätt men jag kan inte påstå att det bli så. Ingen vet vad som händer om 3 år eller hur?
Vad vi kan se nu är att 2-3 år gamla elbilar tappar massor i värdet.

https://www.blocket.se/helsingborg/Rena ... ?ca=17&w=3
Renault Zoe 88Hk Intens A Elbil -14
Pris
115 000 kr
Miltal
2 500 - 2 999
Ge dig själv och miljön en julklapp!
Efter att ha kört elbil i två år och 2600 mil, är jag redo att uppgradera. Jag köpte Zoen i oktober 2015,
https://www.bytbil.com/gavleborgs-lan/p ... 28-9757127

[iAkita]

Vad tror ni om andrahandsvärdet på en diesel eller bensin stonkare efter 3 år, jämfört med en Model 3. Jag tror att en stor del an inköpsprisskillnaden kan ätas upp bara där.

Jag tror att du kan ha rätt men jag kan inte påstå att det bli så. Ingen vet vad som händer om 3 år eller hur?
Vad vi kan se nu är att 2-3 år gamla elbilar tappar massor i värdet.

https://www.blocket.se/helsingborg/Rena ... ?ca=17&w=3
Renault Zoe 88Hk Intens A Elbil -14
Pris
115 000 kr
Miltal
2 500 - 2 999
Ge dig själv och miljön en julklapp!
Efter att ha kört elbil i två år och 2600 mil, är jag redo att uppgradera. Jag köpte Zoen i oktober 2015,
https://www.bytbil.com/gavleborgs-lan/p ... 28-9757127

Nypriset på en sådan Zoe av 2014 års modell var cirka 175 000 kr efter supermiljöbilspremien (det var det iallafall 2015 när jag köpte min). Om den säljs för 115 000 kr efter tre år så har den alltså tappat 60 000 kr (34%) i värde, eller 20 000 kr / år om du så vill. Det kallar inte jag massor, hur jämför det sig mot tre år gammal fossilbilar i motsvarande prisklass skulle du säga?

[LarsL]

1. Andrahandsvärdet på Tesla har varit extremt högt, mycket pga dollarn så klart. http://teslaclubsweden.se/forum/viewtop ... 10&t=10682

2. Nissan Leaf håller också ett högt värde. Det är svårt att hitta bilar för under 150kkr och jag har inte sett någon under 100kkr trots att de nu närmar sig 5år på marknaden.

3. Zoe saknar batteri och var därför billigare i inköp. Dessa bilar kommer alltid ha sämre andrahandsvärde eftersom batterihyran ligger kvar på samma nivå tills bilen skrotas.

4. Vi vet att det kommer restriktioner på fossilbilar, även om vi inte vet hur de ser ut. De kommer att bli förbjudna i vissa zoner och skatterna kommer höjas generellt. Detta kanske inte sker inom 3 år men garanterat under de 7 år som begagnat köparen kommer ha bilen. Det bör påverka priset ordentligt.

5. Laddningen blir enklare och enklare. Det ploppar upp snabbladdare lite överallt vilket gör resorna enklare även med gamla elbilar med små batterier. När det blir fler elbilar kommer också hyresvärdar och bostadsrättsföreningar sätta upp hemmaladdare, vilket är en förutsättning för bekymmersfri elbilskörning.

6. När det blir fler elbilar kommer flera efterfråga dem och begagnat marknaden kommer inte räcka till = priserna stiger.

[Mickep]

Andrahandsvärdet på fossilbilar är, har och kommer alltid vara uselt.
Det enda som håller uppe värdet på elbilar är det låga utbudet samt att tesla artificiellt höll det uppe. Ser man på blocket så har vissa alldeles för höga priser. Det kommer givetvis att ändras när utbud och bilar med mer humana priser kommer ut på marknaden. Sedan är det en köpstark grupp(vill inte säga dum) som kan lägga pengarna utan att blinka.

[nek0]

Vad tror ni om andrahandsvärdet på en diesel eller bensin stonkare efter 3 år, jämfört med en Model 3. Jag tror att en stor del an inköpsprisskillnaden kan ätas upp bara där.

Jag tror att du kan ha rätt men jag kan inte påstå att det bli så. Ingen vet vad som händer om 3 år eller hur?
Vad vi kan se nu är att 2-3 år gamla elbilar tappar massor i värdet.

https://www.blocket.se/helsingborg/Rena ... ?ca=17&w=3
Renault Zoe 88Hk Intens A Elbil -14
Pris
115 000 kr
Miltal
2 500 - 2 999
Ge dig själv och miljön en julklapp!
Efter att ha kört elbil i två år och 2600 mil, är jag redo att uppgradera. Jag köpte Zoen i oktober 2015,
https://www.bytbil.com/gavleborgs-lan/p ... 28-9757127

Nypriset på en sådan Zoe av 2014 års modell var cirka 175 000 kr efter supermiljöbilspremien (det var det iallafall 2015 när jag köpte min). Om den säljs för 115 000 kr efter tre år så har den alltså tappat 60 000 kr (34%) i värde, eller 20 000 kr / år om du så vill. Det kallar inte jag massor, hur jämför det sig mot tre år gammal fossilbilar i motsvarande prisklass skulle du säga?

En sån matematiker som klarar att räkna procent borde kunna räkna batterihyran i kalkylen och då är det inte 60 000kr på 3år och 2600mil
Sedan är begärda 115 000kr inte heller slutpriset
Då kallar jag det för mycket stor värdeminskningen
Vi måste utgå från listpriset för alla slutpriser är individuella

[nek0]

1. Andrahandsvärdet på Tesla har varit extremt högt, mycket pga dollarn så klart. http://teslaclubsweden.se/forum/viewtop ... 10&t=10682

2. Nissan Leaf håller också ett högt värde. Det är svårt att hitta bilar för under 150kkr och jag har inte sett någon under 100kkr trots att de nu närmar sig 5år på marknaden.

3. Zoe saknar batteri och var därför billigare i inköp. Dessa bilar kommer alltid ha sämre andrahandsvärde eftersom batterihyran ligger kvar på samma nivå tills bilen skrotas.

4. Vi vet att det kommer restriktioner på fossilbilar, även om vi inte vet hur de ser ut. De kommer att bli förbjudna i vissa zoner och skatterna kommer höjas generellt. Detta kanske inte sker inom 3 år men garanterat under de 7 år som begagnat köparen kommer ha bilen. Det bör påverka priset ordentligt.

5. Laddningen blir enklare och enklare. Det ploppar upp snabbladdare lite överallt vilket gör resorna enklare även med gamla elbilar med små batterier. När det blir fler elbilar kommer också hyresvärdar och bostadsrättsföreningar sätta upp hemmaladdare, vilket är en förutsättning för bekymmersfri elbilskörning.

6. När det blir fler elbilar kommer flera efterfråga dem och begagnat marknaden kommer inte räcka till = priserna stiger.

+1
Äntligen kan jag hålla med dig om något.
Alt delta är framtiden men vi vet inte när var och hur det kommer ske.
Vi kan prata om det vi tror hela vägen till graven men det är bara det vi tror. Det kanske ändå aldrig inträffar.
Det kan inträffa Tjernobyl i USA eller här och då behövs inga el eller diesel bilar. Vet att detta är långsökt men lik förbannat kan det inträffa

[LarsL]

Det vi (alltså allmänheten) tror bruka påverka priser. När vi inte längre tror på fossilbilar så faller priserna på dem.

Min rekommendation är att inte köpa fossilbil idag utan välja privatleasing.

[iAkita]

Effekten man tar ut ur batteriet omvandlas till kraft (eller snarare arbete, det vi kallar vridmoment) i motorn, vilket ger upphov till acceleration. Accelerationen är proportionell till kraften delat med massan och enheten för kraft är N, inte W. Allt enligt Newtons första lag som säger att det behövs kraft (inte effekt) för att accelerera ett föremål, och hans andra lag som säger att accelerationen är proportionell till kraften (inte effekten) delat med massan.

Effekt (W) är ett sätt att beskriva/kvantifiera hur mycket arbete som utförs per tidsenhet (Effekt = Arbete / t), men självklart resulterar det även i mer arbete om man tar man ut mer effekt ur batteriet. Vid låga varvtal och max accleration är den effekt man tar ut ur batteriet betydligt lägre än vad det är kapabelt att leverera, om man vred på ytterligare så skulle det resultera i ett för högt vridmoment och saker skulle gå sönder. När varvtalet i en elmotor ökar krävs mer effekt för att ge upphov till samma arbete/vridmoment, vilket resulterar i att effekten begränsar arbetet/accelerationen. Det var iallfall vad jag fick lära mig redan på gymnasiefysiken för 25-30 år sedan.

Jag håller i och för sig med Bylund om att denna fråga passar bättre i den andra tråden, men kan ändå inte låta bli att inflika följande.
Arbete kallar vi inte vridmoment. Det är två helt olika storheter. Visserligen kan samma enhet (Nm) användas, men det betyder inte att de är samma sak. Gymnasiefysiken avslöjar inte skillnaden, eftersom de matematiska verktygen på gymnasiet inte räcker till. Vridmoment är en kryssprodukt av två vektorer, medan arbete är en skalärprodukt av två vektorer. Dessa två sätt att multiplicera vektorer ger helt olika resultat. Dessutom är det delvis olika vektorer som multipliceras. I fallet arbete är det vektorn som beskriver förflyttningen som skalärmultipliceras med kraftvektorn. I fallet vridmoment är det hävarmsvektorn som kryssmultipliceras med kraftvektorn. För maximalt arbete ska förflyttningsvektorn vara parallell med kraftvektorn, för maximalt vridmoment ska hävarmsvektorn vara vinkelrät mot kraftvektorn.

Det är ännu enklare egentligen. Det handlar helt enkelt om energiprincipen. https://sv.wikipedia.org/wiki/Energiprincipen Dvs "energi inte kan skapas eller förstöras, utan endast omvandlas från en form till en annan."

Formeln för rörelseenergi:

E = energin, m = massan, v = hastigheten.

För att en bil med massan m ska nå hastigheten v behövs alltså en viss energi tillföras. Detta sker genom motorn som ju är kraftkällan i en bil. Och eftersom energi är effekt ggr tid så är det alltså motorns _effekt_ som är den avgörande faktorn. (förutom massa och tid såklart).

Vridmoment är en momentan kraft som saknar bäring på accelerationen. Du kan ju rätt lätt åstadkomma väldigt höga moment med din egen kropp och en lång hävarm. Men effekten en människokropp kan generera räcker ju inte för att accelerera något som väger något i närheten av en bil till 100 km/h. Det är ju där vinkelhastigheten kommer in i bilden. Och vinkelhastigheten är en produkt av frekvensen. "Ett varv är 2π radianer och relationen mellan vinkelhastigheten ω och frekvensen f är: "

https://sv.wikipedia.org/wiki/Vinkelhastighet

För övrigt har en traktor väldigt mycket högre vridmoment än en F1-bil...

Den första ekvationen du anger ovan beskriver röreleenergin vid konstant hastighet och har ingenting att göra med vilken energi som krävs för att uppnå en viss hastighet. Den andra ekvationen beskriver vinkelhastigheten, men återigen så är det acceleration vi diskuterar, inte hastighet. Det är därför vinkelaccelerationen som är det intressanta, och den är lika med vridmomentet/föremålets masströghetsmoment. Återigen, det krävs kraft för att accelerarera ett föremål, och ju större kraften är desto snabbare accelereras det. Redan Newton visste detta, och det har inte förändrats sen dess. Vill ni hävda att det är effekten som spelar roll så får ni visa att Newtons första till tredje lag inte är applicerbara. Eftersom du verkar gilla Wikipedia så kan du läsa mer om vinkelaccelerationen där:

https://sv.wikipedia.org/wiki/Vinkelacceleration

Men man behöver inte ge sig in i den bakomliggande fysiken för att se att det är vridmomentet som har betydelse, det räcker med plotta en figur med vridmomentet mot accelerationen, och en figur med effekten mot accelerationen. Hur ser det till exempel ut för Model S? Jo, accelerationen följer vridmomentskurvan ganska snyggt, medan den är negativt korrelerad mot effekten. Effekten har däremot betydelse för vilken topphastighet man till slut når.

Till sist, en elmotor skapar inte energi, den omvandlar elektrisk energi från batteriet till rörelseenergi. Vid låga varvtal krävs väldigt lite energi för att skapa ett enormt vridmoment, därför måste man begränsa effekten vid låga varvtal. Det är därför en elmotor har en varvtalsregion med konstant vridmoment, och en varvtalsregion med konstant effekt. En fossilmotor däremot omvandlar kemisk energi till rörelseenergi (och värme). Denna skillnad gör att effekten OCH vridmomentet är låga vid låga varvtal, medan både effekt och vridmoment ökar vid högre varvtal eftersom förbränningen är effektivare. Man behöver därför inte begränsa det maximala vridmomentet i en förbränningsmotor på samma sätt som i en elmotor. Jag tror många gör misstaget att applicera vad de tror sig veta om fossibilar på elbilar när man diskuterar acceleration, men oavsett vilket så är det vridmomentet som är det viktiga för accelerationen, och effekten för vilken toppfart man når. Det blir extra uppenbart i en elbil.

[iAkita]

En sån matematiker som klarar att räkna procent borde kunna räkna batterihyran i kalkylen och då är det inte 60 000kr på 3år och 2600mil
Sedan är begärda 115 000kr inte heller slutpriset
Då kallar jag det för mycket stor värdeminskningen
Vi måste utgå från listpriset för alla slutpriser är individuella

Räknar du in bränslekostnaden i värdeminskningen för en fossilbil också? Batterihyran och bränslekostnaden är intressant för TCO, inte för värdeminskningen.

Visst kan du utgå ffrån listpriset, men då ska du utgå från det listpris som gällde när bilen såldes som ny, inte vad en ny bil av mosvarande modell kostar ny fem eller tio år senare.

[Legato]

Och hur var det var Seaten snabbare eller inte?
Jag kan hitta flera bilar i samma" pris klass som är snabbare om du vill

Svårt det där med att läsa tydligen... Jag skrev att den är snabbare OCH ca 80.000:- dyrare. Så fortfarande är du inte ens nära.

Jag skrev att Model 3 är EN av de snabbaste i prisklassen. Du har dock inte ens varit nära att hitta något som kan konkurrera, så vi får väl konstatera att det du "lyckats" med snarare är att bevisa att Model 3 ÄR snabbast i sin prisklass. Dvs exakt inversen av ditt första påstående.

Det verkar som en bra teori för framtiden. Ta det neko säger och ta motsatsen av det så är man nog oftast nära sanningen.

Du var iaf klok på ett sätt. Du vågade inte stå för det du sa ekonomiskt. Det var precis som jag sa från början "all talk".

[Legato]

Ett tips legato: lägg ner.
nek0 VILL inte, han är bara ute efter att tvista till allt som skrivs här.
Du kommer aldrig nå fram.
Jag försökte också ett tag, men följde neko0s råd att inte svara på hans inlägg. Numera koncentrerar jag mig mer på de konstruktiva och trevliga inläggen som görs här på forumet.

Jag vet

Personligen tycker jag det är kul att driva med trollen, de gör ju bort sig så totalt varje gång. Men ja, för forumets bästa är det säkert bäst att sluta mata honom. Utan uppmärksamhet gör han som alla andra troll och söker sig till andra forum...

[nek0]

En sån matematiker som klarar att räkna procent borde kunna räkna batterihyran i kalkylen och då är det inte 60 000kr på 3år och 2600mil
Sedan är begärda 115 000kr inte heller slutpriset
Då kallar jag det för mycket stor värdeminskningen
Vi måste utgå från listpriset för alla slutpriser är individuella

Räknar du in bränslekostnaden i värdeminskningen för en fossilbil också? Batterihyran och bränslekostnaden är intressant för TCO, inte för värdeminskningen.

Visst kan du utgå ffrån listpriset, men då ska du utgå från det listpris som gällde när bilen såldes som ny, inte vad en ny bil av mosvarande modell kostar ny fem eller tio år senare.

http://www.facit.com/se/test-renault-zo ... i-sverige/
Jag vet inte vad den kostade men här finns lite info om priset och annat

[Bjelke]

Effekten man tar ut ur batteriet omvandlas till kraft (eller snarare arbete, det vi kallar vridmoment) i motorn, vilket ger upphov till acceleration. Accelerationen är proportionell till kraften delat med massan och enheten för kraft är N, inte W. Allt enligt Newtons första lag som säger att det behövs kraft (inte effekt) för att accelerera ett föremål, och hans andra lag som säger att accelerationen är proportionell till kraften (inte effekten) delat med massan.

Effekt (W) är ett sätt att beskriva/kvantifiera hur mycket arbete som utförs per tidsenhet (Effekt = Arbete / t), men självklart resulterar det även i mer arbete om man tar man ut mer effekt ur batteriet. Vid låga varvtal och max accleration är den effekt man tar ut ur batteriet betydligt lägre än vad det är kapabelt att leverera, om man vred på ytterligare så skulle det resultera i ett för högt vridmoment och saker skulle gå sönder. När varvtalet i en elmotor ökar krävs mer effekt för att ge upphov till samma arbete/vridmoment, vilket resulterar i att effekten begränsar arbetet/accelerationen. Det var iallfall vad jag fick lära mig redan på gymnasiefysiken för 25-30 år sedan.

Jag håller i och för sig med Bylund om att denna fråga passar bättre i den andra tråden, men kan ändå inte låta bli att inflika följande.
Arbete kallar vi inte vridmoment. Det är två helt olika storheter. Visserligen kan samma enhet (Nm) användas, men det betyder inte att de är samma sak. Gymnasiefysiken avslöjar inte skillnaden, eftersom de matematiska verktygen på gymnasiet inte räcker till. Vridmoment är en kryssprodukt av två vektorer, medan arbete är en skalärprodukt av två vektorer. Dessa två sätt att multiplicera vektorer ger helt olika resultat. Dessutom är det delvis olika vektorer som multipliceras. I fallet arbete är det vektorn som beskriver förflyttningen som skalärmultipliceras med kraftvektorn. I fallet vridmoment är det hävarmsvektorn som kryssmultipliceras med kraftvektorn. För maximalt arbete ska förflyttningsvektorn vara parallell med kraftvektorn, för maximalt vridmoment ska hävarmsvektorn vara vinkelrät mot kraftvektorn.

Det är ännu enklare egentligen. Det handlar helt enkelt om energiprincipen. https://sv.wikipedia.org/wiki/Energiprincipen Dvs "energi inte kan skapas eller förstöras, utan endast omvandlas från en form till en annan."

Formeln för rörelseenergi:

E = energin, m = massan, v = hastigheten.

För att en bil med massan m ska nå hastigheten v behövs alltså en viss energi tillföras. Detta sker genom motorn som ju är kraftkällan i en bil. Och eftersom energi är effekt ggr tid så är det alltså motorns _effekt_ som är den avgörande faktorn. (förutom massa och tid såklart).

Vridmoment är en momentan kraft som saknar bäring på accelerationen. Du kan ju rätt lätt åstadkomma väldigt höga moment med din egen kropp och en lång hävarm. Men effekten en människokropp kan generera räcker ju inte för att accelerera något som väger något i närheten av en bil till 100 km/h. Det är ju där vinkelhastigheten kommer in i bilden. Och vinkelhastigheten är en produkt av frekvensen. "Ett varv är 2π radianer och relationen mellan vinkelhastigheten ω och frekvensen f är: "

https://sv.wikipedia.org/wiki/Vinkelhastighet

För övrigt har en traktor väldigt mycket högre vridmoment än en F1-bil...

Den första ekvationen du anger ovan beskriver röreleenergin vid konstant hastighet och har ingenting att göra med vilken energi som krävs för att uppnå en viss hastighet. Den andra ekvationen beskriver vinkelhastigheten, men återigen så är det acceleration vi diskuterar, inte hastighet. Det är därför vinkelaccelerationen som är det intressanta, och den är lika med vridmomentet/föremålets masströghetsmoment. Återigen, det krävs kraft för att accelerarera ett föremål, och ju större kraften är desto snabbare accelereras det. Redan Newton visste detta, och det har inte förändrats sen dess. Vill ni hävda att det är effekten som spelar roll så får ni visa att Newtons första till tredje lag inte är applicerbara. Eftersom du verkar gilla Wikipedia så kan du läsa mer om vinkelaccelerationen där:

https://sv.wikipedia.org/wiki/Vinkelacceleration

Men man behöver inte ge sig in i den bakomliggande fysiken för att se att det är vridmomentet som har betydelse, det räcker med plotta en figur med vridmomentet mot accelerationen, och en figur med effekten mot accelerationen. Hur ser det till exempel ut för Model S? Jo, accelerationen följer vridmomentskurvan ganska snyggt, medan den är negativt korrelerad mot effekten. Effekten har däremot betydelse för vilken topphastighet man till slut når.

Till sist, en elmotor skapar inte energi, den omvandlar elektrisk energi från batteriet till rörelseenergi. Vid låga varvtal krävs väldigt lite energi för att skapa ett enormt vridmoment, därför måste man begränsa effekten vid låga varvtal. Det är därför en elmotor har en varvtalsregion med konstant vridmoment, och en varvtalsregion med konstant effekt. En fossilmotor däremot omvandlar kemisk energi till rörelseenergi (och värme). Denna skillnad gör att effekten OCH vridmomentet är låga vid låga varvtal, medan både effekt och vridmoment ökar vid högre varvtal eftersom förbränningen är effektivare. Man behöver därför inte begränsa det maximala vridmomentet i en förbränningsmotor på samma sätt som i en elmotor. Jag tror många gör misstaget att applicera vad de tror sig veta om fossibilar på elbilar när man diskuterar acceleration, men oavsett vilket så är det vridmomentet som är det viktiga för accelerationen, och effekten för vilken toppfart man når. Det blir extra uppenbart i en elbil.

Fullständigt korrekt!!!
Det är tyvärr både svårt och superenkelt att förklara på en och samma gång...

[iAkita]

Borttaget på grund av dublett nedan

[iAkita]

2. Nissan Leaf håller också ett högt värde. Det är svårt att hitta bilar för under 150kkr och jag har inte sett någon under 100kkr trots att de nu närmar sig 5år på marknaden.

3. Zoe saknar batteri och var därför billigare i inköp. Dessa bilar kommer alltid ha sämre andrahandsvärde eftersom batterihyran ligger kvar på samma nivå tills bilen skrotas.

Värdeminskningen har varit mindre för Zoe än för Leaf av motsvarande årsmodell, så där har du fel. Olyckskorparna som kraxade om dåligt andrahansvärde på grund av batterihyran när Zoe lanserades, och kallade de som köpte eller försvarade modellen korkade, är därmed skyldiga en ursäkt. Min TCO för Zoe kommer efter tre år inte ens vara i närheten av vad den skulle varit om jag köpt en Leaf istället.

[12man]

En äldre Leaf har väl batterihyra också

[Niklas Z]

Den första ekvationen du anger ovan beskriver röreleenergin vid konstant hastighet och har ingenting att göra med vilken energi som krävs för att uppnå en viss hastighet. Den andra ekvationen beskriver vinkelhastigheten, men återigen så är det acceleration vi diskuterar, inte hastighet. Det är därför vinkelaccelerationen som är det intressanta, och den är lika med vridmomentet/föremålets masströghetsmoment.

Ekvationen ger mycket riktigt rörelseenergin vid en viss hastighet. Och om vi nu tittar på hur stor energi som måste tillföras vid acceleration från stillastående så ges den energin av just formeln som Verdi gav.

Återigen, det krävs kraft för att accelerarera ett föremål, och ju större kraften är desto snabbare accelereras det. Redan Newton visste detta, och det har inte förändrats sen dess. Vill ni hävda att det är effekten som spelar roll så får ni visa att Newtons första till tredje lag inte är applicerbara.

Att kraft krävs enligt Newtons mekanik motsäger på intet vis att effekten spelar roll. Tvärtom är det så att effekten visar just hur stor kraft som kan utvecklas DYNAMISKT. Statiskt kan du åstadkomma massor av kraft utan effekt, men inte dynamiskt, vilket är precis vad Newtons mekanik visar. Hur kan du påstå att effektbehovet skulle visa att Newtons tre lagar inte är applicerbara? Det är ju så att en följd av dem är just att acceleration kräver effekt, annars skulle man kunna skapa evighetsmaskiner.
Bland annat kan man väldigt enkelt härleda från Newtons lagar att den maximala momentana accelererande kraften F beror av tillgänglig effekt P och hastighet v enligt formeln F=P/v. Om du kan skapa en större kraft än så har du skapat en evighetsmaskin och det insåg nog redan Newton att det inte går.

Men man behöver inte ge sig in i den bakomliggande fysiken för att se att det är vridmomentet som har betydelse, det räcker med plotta en figur med vridmomentet mot accelerationen, och en figur med effekten mot accelerationen. Hur ser det till exempel ut för Model S? Jo, accelerationen följer vridmomentskurvan ganska snyggt, medan den är negativt korrelerad mot effekten. Effekten har däremot betydelse för vilken topphastighet man till slut når.

Nu gör du ett klassiskt logiskt felslut. Korrelation är inte kausalitet. Felet du gör är att du blandar ihop drivhjulsmoment och motormoment. Så länge du kör på en och samma utväxling är de bundna till varandra, men om du har fordon med olika utväxlingar som är det inte så längre. Däremot gäller sambandet F=P/v som gavs ovan alltid, oavsett utväxlingar.

Till sist, en elmotor skapar inte energi, den omvandlar elektrisk energi från batteriet till rörelseenergi. Vid låga varvtal krävs väldigt lite energi för att skapa ett enormt vridmoment, därför måste man begränsa effekten vid låga varvtal. Det är därför en elmotor har en varvtalsregion med konstant vridmoment, och en varvtalsregion med konstant effekt.

Ingen har påstått att en elmotor skapar energi. Däremot är det helt riktigt att det krävs låg effekt för att dynamisk skapa stora vridmoment vid låga varvtal, vilket är analogt med att det krävs låga effekter för att skapa stora krafter vid låga hastigheter, enligt F=P/v. Nu spelar det inte så stor roll alla gånger, eftersom drivhjulsgreppet sätter gränser för hur stora krafter det är meningsfullt att åstadkomma.

Jag ska avsluta med ett exempel för att visa varför motorns vridmoment är en dålig prestandaindikator.
Säg att vi har två bilar A och B. A har en motor som ger 100 Nm hela vägen över ett varvtalsregister på 0 till 1000 rad/s. B har en motor som ger 200 Nm hela vägen över ett varvtalsregister på 0 till 500 rad/s. Bägge motorerna utvecklar således en maximal effekt på 100 kW. I bägge bilarna vill vi uppnå en maximal hastighet på 50 m/s och vi utgår från en drivhjulsradie på 0,5 m. Då måste drivhjulen rotera 100 rad/s vid maxhasigheten. Det betyder att bil A arbetar med en utväxling på 10:1, medan bil B har 5:1.
Slutsatsen blir att trots att bil B har högre vridmoment på motorns utgående axel så har den inte det på drivhjulet. Därmed ger den inte högre acceleration vid samma fordonsvikt. Däremot kommer den alltid att ha samma effekt som bil A, vid en given hastighet och den kommer också att ha samma acceleration.

[LarsL]

En äldre Leaf har väl batterihyra också

Nej, Leaf har alltid gått att köpa komplett. Även om det för något år sedan gick att köpa den med batterihyra.


Tror det är många begagnatköpare som inte informerat sig korrekt om batterihyran innan de köper en Zoe. Ett exempel är ju länken tidigare i tråden där det inte står ett dugg om hyra. Och de är klart köps bilen utan batteriför att sedan säljas till någon som tror att batteriet ingår så blir prisbilden skev.

[nek0]

Och hur var det var Seaten snabbare eller inte?
Jag kan hitta flera bilar i samma" pris klass som är snabbare om du vill

Svårt det där med att läsa tydligen... Jag skrev att den är snabbare OCH ca 80.000:- dyrare. Så fortfarande är du inte ens nära.

Jag skrev att Model 3 är EN av de snabbaste i prisklassen. Du har dock inte ens varit nära att hitta något som kan konkurrera, så vi får väl konstatera att det du "lyckats" med snarare är att bevisa att Model 3 ÄR snabbast i sin prisklass. Dvs exakt inversen av ditt första påstående.

Det verkar som en bra teori för framtiden. Ta det neko säger och ta motsatsen av det så är man nog oftast nära sanningen.

Du var iaf klok på ett sätt. Du vågade inte stå för det du sa ekonomiskt. Det var precis som jag sa från början "all talk".

Ok 309 000kr är mer än 390 000kr
Bra då kan du ta lite pengar av mig
Du sätter in 390 000kr på mitt konto och jag skickar direkt 309 000 kr till dit konto och du har tjänat 81 000kr eller hur
Jag börjar undra om du bara spelar dum eller är det på riktigt.

[iAkita]

Den första ekvationen du anger ovan beskriver röreleenergin vid konstant hastighet och har ingenting att göra med vilken energi som krävs för att uppnå en viss hastighet. Den andra ekvationen beskriver vinkelhastigheten, men återigen så är det acceleration vi diskuterar, inte hastighet. Det är därför vinkelaccelerationen som är det intressanta, och den är lika med vridmomentet/föremålets masströghetsmoment.

Ekvationen ger mycket riktigt rörelseenergin vid en viss hastighet. Och om vi nu tittar på hur stor energi som måste tillföras vid acceleration från stillastående så ges den energin av just formeln som Verdi gav.

Återigen, det krävs kraft för att accelerarera ett föremål, och ju större kraften är desto snabbare accelereras det. Redan Newton visste detta, och det har inte förändrats sen dess. Vill ni hävda att det är effekten som spelar roll så får ni visa att Newtons första till tredje lag inte är applicerbara.

Att kraft krävs enligt Newtons mekanik motsäger på intet vis att effekten spelar roll. Tvärtom är det så att effekten visar just hur stor kraft som kan utvecklas DYNAMISKT. Statiskt kan du åstadkomma massor av kraft utan effekt, men inte dynamiskt, vilket är precis vad Newtons mekanik visar. Hur kan du påstå att effektbehovet skulle visa att Newtons tre lagar inte är applicerbara? Det är ju så att en följd av dem är just att acceleration kräver effekt, annars skulle man kunna skapa evighetsmaskiner.
Bland annat kan man väldigt enkelt härleda från Newtons lagar att den maximala momentana accelererande kraften F beror av tillgänglig effekt P och hastighet v enligt formeln F=P/v. Om du kan skapa en större kraft än så har du skapat en evighetsmaskin och det insåg nog redan Newton att det inte går.

Men man behöver inte ge sig in i den bakomliggande fysiken för att se att det är vridmomentet som har betydelse, det räcker med plotta en figur med vridmomentet mot accelerationen, och en figur med effekten mot accelerationen. Hur ser det till exempel ut för Model S? Jo, accelerationen följer vridmomentskurvan ganska snyggt, medan den är negativt korrelerad mot effekten. Effekten har däremot betydelse för vilken topphastighet man till slut når.

Nu gör du ett klassiskt logiskt felslut. Korrelation är inte kausalitet. Felet du gör är att du blandar ihop drivhjulsmoment och motormoment. Så länge du kör på en och samma utväxling är de bundna till varandra, men om du har fordon med olika utväxlingar som är det inte så längre. Däremot gäller sambandet F=P/v som gavs ovan alltid, oavsett utväxlingar.

Till sist, en elmotor skapar inte energi, den omvandlar elektrisk energi från batteriet till rörelseenergi. Vid låga varvtal krävs väldigt lite energi för att skapa ett enormt vridmoment, därför måste man begränsa effekten vid låga varvtal. Det är därför en elmotor har en varvtalsregion med konstant vridmoment, och en varvtalsregion med konstant effekt.

Ingen har påstått att en elmotor skapar energi. Däremot är det helt riktigt att det krävs låg effekt för att dynamisk skapa stora vridmoment vid låga varvtal, vilket är analogt med att det krävs låga effekter för att skapa stora krafter vid låga hastigheter, enligt F=P/v. Nu spelar det inte så stor roll alla gånger, eftersom drivhjulsgreppet sätter gränser för hur stora krafter det är meningsfullt att åstadkomma.

Jag ska avsluta med ett exempel för att visa varför motorns vridmoment är en dålig prestandaindikator.
Säg att vi har två bilar A och B. A har en motor som ger 100 Nm hela vägen över ett varvtalsregister på 0 till 1000 rad/s. B har en motor som ger 200 Nm hela vägen över ett varvtalsregister på 0 till 500 rad/s. Bägge motorerna utvecklar således en maximal effekt på 100 kW. I bägge bilarna vill vi uppnå en maximal hastighet på 50 m/s och vi utgår från en drivhjulsradie på 0,5 m. Då måste drivhjulen rotera 100 rad/s vid maxhasigheten. Det betyder att bil A arbetar med en utväxling på 10:1, medan bil B har 5:1.
Slutsatsen blir att trots att bil B har högre vridmoment på motorns utgående axel så har den inte det på drivhjulet. Därmed ger den inte högre acceleration vid samma fordonsvikt. Däremot kommer den alltid att ha samma effekt som bil A, vid en given hastighet och den kommer också att ha samma acceleration.

Men oj, vad har det exemplet med acceleration att göra? Vad i allsindar har det för relevans att olika bilar har olika utväxling, eller att drivhjulsmoment och motormoment skiljer sig åt beroende på utväxling och bilmodell? Vill du bara märka ord, det har ju inte någon som helst betydlse för huvudfrågan? Självklart påverkar utväxlingen acceleration och toppfart, vad vi diskuterar är om vridmomentet eller effekten är av betydelse för hur snabbt en bil accelererar.

Din formel P = F * v är analog med formeln som beskriver rörelseenergin vid olika hastigheter (E = 1/2mv2). Den beskriver hur mycket energi som förbrukas per tidsenhet vid en viss hastighet, inte hur snabbt ett föremål accelererar eller hur kraften som snurrar motorn som i sin tur snurrar hjulen skapas i en (induktions)motor. Självklart skapas kraften inte ur intet, det är ju bara löjligt att antyda att jag inte skulle förstå det. Den skapas genom att konvertera antingen kemisk eller elektrisk energi till rörelseenergi, vilket jag tydligt skrev i mitt inlägg.

Precis som du säger så är en korrelation inte nödvändigtvis resultatet av kausalitet (även om den kan vara det), men det är ett bra verktyg för hypotestestning och för att utesluta kausalitet. Du hävdar till exempel att det finns ett kausalt samband mellan effekt och acceleration. Vi kan testa denna teori/hypotes genom att plotta effekt mot acceleration. Gör du det så kommer du se att accelerationen avtar när effekten ökar. Detta är tvärt emot vad din hypotes/teori förutspår, ändå vill du inte förkasta den. Jag hävdar däremot att det finns ett kausalt samband mellan vridmoment och acceleration, där ett högt vridmoment resulterar i hög acceleration. Denna hypotes bekräftas om accelerationen plottas mot vridmomentet.

Det få nog bli mitt sista inlägg i frågan eftersom vi är OT och inte verkar komma någon vart. Men det skulle vara intressant om du kunde förklara varför du anser att effekten (och inte vridmomenter) reglerar accelerationen, trots att till exempel en Tesla’s acceleration är som högst de första tiondelarna när effekten är låg, och varför den sen avtar när effektkurvan når sin max.